名鉄では試験によって半径200m以下はボルスタ付き台車が有利、半径400m以上はボルスタレス台車が有利ということで瀬戸線用の4000系を作っています。

で？何が言いたいの？ｗ 日本語勉強しましょ

勉強になりました

物のせいにしようとアレが悪いコレが悪いと頭アレな奴らが吹聴してるが 結局のところ ＿人人人人人人＿ 人 災 ￣^Y^Y^Y^Y^Y￣ ってことだな

ボルスタレス台車が脱線を起こす原因について補足。 カーブを曲がる時にバネを捩っているので、台車にはバネが元に戻ろうとする力、すなわち台車をまっすぐな向きに戻そうとする力が働きます。さらに遠心力も加わるので、車輪をレールに押し付ける力が弱いと、車輪がレールの上に乗り上げて脱線してしまうのです。 輪重バランスが重要なのはそのためです。

今日初めて拝見しました。過去に某地下鉄の整備場を見学した時に、ボルスタレス台車に1本リンクと車体ヨーダンパが車体と繋がって曲線は曲がりそうにないのにポイントで転線する時にぐいっと曲がるのでよく外れたり壊れたりしないものだと不思議に思った記憶があります。

安全性とか性能面は置いといて、ボルスタレス台車よりも東京メトロとか阪急が採用してるダイレクトマウント式ボルスタ台車の形状が一番好き

台車は今でも普通鋼でできている 丈夫さがどれほど求められているかがわかる

S◯Xレスの方が危ない危ない!!!! 日本滅びる!!!!!!!

1990年代は車両軽量化を追求していたので、それに合わせて空気ばね以下を軽くしなければ車体が動揺しやすくなったりトラクションを失いやすくなるため、空気バネ以下が軽量化しやすいボルスタレス台車にしたのでしょうけど、最近の電車は強度確保や機器の二重化でまた重くなってきているので、ボルスタ台車でもよいように思っています。

ブレーキテストもちゃんとやってんですね！

カーブだらけのおけいはんも、ボルスタレス台車は未採用ですね。

ものすごく単純な疑問なんだけど、ボルスタ付き台車を軽量化、改修して中間程度の台車は作れないんだろうか。 5度動くだけでもだいぶ改善しそうだし、ボルスタレスだったら車両側に回る機構をつけて仕舞えばいいんじゃねとも思わないでも、、、

極論かもしれないが、ボルスタだってボルスタレスだってしっかり管理できてなきゃ脱線するのよ。 日比谷線の件は、当時はまだ鉄道を対象とした政府などの事故調査委員会は設置されておらず、東急の事象も運輸省への報告で留まり、全体へ展開できていなかった要因が大きい。 あとボルスタレスでいうと、一番要なのは左右動ダンパ。

日比谷線の輪重比ですけど、左右じゃなくて前後輪の輪重比だったかと。 1台車の前軸重より後軸重が軽くなったのが原因だったはず。

ボルスタがないという理由で叩かれがちですが輪重比等のメンテナンスをしっかりしていれば普通に安全な台車なんですよね。 福知山線脱線事故でも原因説が上がりましたがそもそも制限70のカーブに116km/hで突っ込んで脱線しない車両があってたまるかって話ですよね。 事故調の事故現場のカーブにおける転覆限界速度は103系(ボルスタ付き)と207系(ボルスタレス)で同じという記載があります。

JR東日本の新系列車はボルスタレス台車ですね。

だからn700はボルスタ台車なのか

電車あんま詳しくないけどこの動画見て興味出てきた、意外と奥深いw

どうも当方の調べが中途半端だったようで、いくつか補足やご指摘のコメントを頂戴しております。動画内容の至らぬ点について、改めてお詫びします。 どうか視聴者の皆様方も、コメント欄に目を通していただければと思います。三人寄れば高速増殖炉とは言いますが(言いません)、色々な方々の考えやお話に触れながら、皆様なりにお調べいただき、自分なりの理解をお持ちいただければなと思っています。

JR西日本は130km/s走行をする車両が基本設計のためか、ボルスタ台車が現在普及してますね。(ボルタレス台車の方がレア) やはりボルスタが有るのと無いのでは結構違うのかもしれませんね。

京急線で、加速時に1000形とかの台車が重々しく動く様子を見るのが好き。

大学時代の鉄研仲間が台車を専攻？してました⁉️

5:45 東急車両は「TOKYU CAR CORPORATION」だよ‼️

鉄道評論家ですか？

福知山線の事故を大きくした原因は棒連結器の為で台車は関係無いです、棒連が脱線した時に何故悪いかとは外れ無いからです、分かる人は分かるでしよう。

冷蔵庫って…あっ…

ボルスタレスは東急みたいにギィギィ言わないから好き

普通に重心上がるから不安定だよね。転覆限界が低いからちょっと風が強くなるだけですぐ止まるし。

ヨーダンパ―取り付け部はクラックが入ったりします。

ボルスタ台車に回帰した会社としては、この他、名鉄と阪神が有りますね(⌒▽⌒)BL台車を全く採用してないのは、あとは京阪、試作のみなのは阪急、そして京成はAE形にはBL台車を採用したものの、通勤車は依然としてボルスタ台車ですね(*˘︶˘*).｡.:*♡あとの大手各社とJR各社はBL台車を採用中ですね(*˘︶˘*).｡.:*♡

制作お疲れ様でした。大変素晴らしい動画でした。 ボルスタレス台車のしくみが理解できました。 そう考えると、例えばJR四国8600系のような車体傾斜制御方式の車両は、シンプルな台車機構でものすごく複雑なことを行っているのですね。

冷蔵庫 超www

ボルスタ一枚でもすごい重さやろうからなー

輪重バランスの関係で車輪踏面形状も重要視されましたので、車輪削正はかなり入念にやってますね 日比谷線脱線事故は高校の卒業式でした

ボルスタレス台車の危険性云々はともかくとして、日本で初めて本格的にボルスタレス台車を採用した営団8000系は、暴れ馬のようによく跳ねます(笑) 学生時代、江田〜市ヶ尾間で飲み物を飲んでいたら顔にぶっかかりました(汗)

枕ばねパンク理論、だから冷蔵庫なのね…w

ん？ 阪急てレスか？ んじゃぁ

ボルスタレス台車には色々メリットがあるのは事実。ただ、それがメリットになるか否かは一概に言えない。イチから新規に作る鉄道なら、ボルスタレス台車を採用出来る軌道条件で作ることは可能だろう。然し、今までずっとボルスタ台車を使っていて現場がその扱いに慣れていて、わざわざボルスタレス台車を導入する程のメリット(車輌導入価格の上昇や現場職員の技術研修等のコストと相殺出来るかそれとも赤字になるか？)が無いとなると採用されない。それだけの事では？どちらにも一長一短はあるモノ。そして鉄道技術は経験工学で更には車輌単体では無く地上設備や信号保安装置その他総合的なバランスを見なければならないから、最新技術即導入とは行かない。新車を入れる時も敢えて在来車と性能を揃えるなんて事もしばしばあるのだから。 ただ、いずれは消耗部品の手配その他で今はボルスタレス台車を使っていない鉄道会社も段々導入していく方向にはなりそうだね。

すごくわかりやすい。説明内容でした。

コスト掛けて線形改良すれば半永久的に安いボルスタレス台車採用できるやん！の精神

もちっと双方の差を図解してほしかったな～ どの部分がボルスター？レスってことは、「無い」ってことだから、無いとどうなるの？どう動くの？ 真横のイラストと、真下からのイラストだけではどっちとがどういう差があるのかがわかんなかった。 3DCGとかじゃないと難しいのかな？ 同じように難解なのが、モーターの駆動方式。 ブフリ式とか、サスペンション機構と駆動機構とがどう関わっているのかがイマイチ。 これも解説してくださいな。 (´･ω･`)b

ボルスタレス台車は外見からもちょっと不安になってしまいます😅 でも製品化されてるのであれば安全…なのか?? ヨーダンパーはつけてほしいですね😅💦💦 もし緊急停止信号出て大きなカントの線路上に止まったときに車体がカント下側にズレてエアサスが裂けたりしたら横転しそう😅💦 架線で電力が通電してる限り傾き補正のために下方向にエア圧がいくんだろうけどそれが仇になったりして🤕

新幹線もボルスタレス台車じゃなかったかな？

ボルスタレス台車に関してはカーブが急になるにつれて復元力が強くなる筈なので、一概に曲がりやすい……とは言えないような気もしなくは無いような………(常に復元力が働くと言う違いもありますし………でもそこまで言ったら見る人が混乱しそうな気も……う〜む…………………) メトロに関しては日比谷線の事故の際に枕バネの横剛性が高いことが指摘されていたと思うので、高速安定性能と曲線通過性能の狭間で…………と言うこともあったのかもしれませんね。 (上記記憶違いだったらごめんなさいm(_ _;)m)

アンチボルスタレス台車の人たちの言い分は根拠が無いんですよね。示した根拠も全て研究・調査結果から簡単にに否定できてしまう。 彼らはボルスタレス台車を叩くことが目的になってしまっているように感じます。このコメント欄のアンチボルスタレス台車の人の書き込みを見ると余計にそう思います。言ってることが言いがかりレベル。 適材適所、どちらが優れているって事ではなく、それぞれ線路に合った台車を選択すれば良いだけの話なんですけどね。

特別鉄道マニアではないけど、前から京急の乗り心地は良いと思ってた。 速度の割に揺すられる感じがしない。 逆にJRや相鉄の車両は高速時にふらふらする気がする。 単純に線路の良し悪しの方が影響してそうだけどね。 京急は外車で高速道路を走っているような安定感はある。(気がする)

車輪の踏面も若干改良されたみたいですね

車体と台車を繋ぐ部分が空気バネ部分だけって冷静に考えてヤバいな