Grazie Thomas per l'integrazione di queste informazioni. E' davvero piacevole avere una community che interagisce e collabora per migliorare o implementare informazioni utili come questa. Quindi, ti ringrazio per la collaborazione!

@ Grazie a te!

Si, esatto! Si trovano anche attraverso le Alpi.

@@FlySkill si scusa volevo dire Alpi ..ok grazie per la conferma🫶🙏

Ciao si, esatto, solo le Rogers data!

Arrivate proprio ora, insieme all'E6B e all'azimut plotter. Grazie tantissime.

Ciao! SkyDemon utilizza la connessione internet per aggiornare le mappe, scaricare le carte di terra degli aeroporti, di avvicinamento e tutte le altre e per il meteo. Quindi in realtà la connessione dati è fondamentale in fase di pianificazione. Con la selezione invece della funzione "VOLA", il programma capirà l'orientamento del dispositivo grazie al GPS e non sarà necessaria una connessione internet stabile per poter navigare. La navigazione verrà garantita dal GPS in ogni fase del volo, anche a terra. Comunque, se vuoi mantenere la connessione dati in volo, dovresti mantenere una quota che ti permetta di intercettare il segnale. Considera che quei segnali sono ad altissima frequenza e bassissima potenza quindi, l'onda si degrada facilmente ma ho notato che fino a 4.000 ft di altezza riesco a prendere un pò ovunque. Spero che la risposta ti sia stata utile.

Ciao tonysfly! In realtà, nessuna delle due. La quota che vedi su SkyDemon, è riferita alla pressione ISA di 1.013 hPa, quindi sul QNE.

Ok grazie.peccato che non si abbia la possibilita’ di rilevare le AGL in tempo reale

Ciao, grazie per l'osservizione. Come detto all'inizio del video, l'unità di misura del momento di una forza è il Newton metro. Tuttavia, convenzionalmente possiamo usare i Kg in quanto, parlando di una forza peso, per ottenere la misura in N dovremmo moltiplicare la massa per l'accelerazione gravitazionale (che è di circa 9,81 m/s) ma tanto alla fine nella frazione per trovare il centro di gravità sia che ci esprimiamo in N o in Kg le unità di misura verranno semplificate e il risultato in metri non cambia! Quindi, per evitare di allungare il brodo con calcoli inutili, convenzionalmente tengo i Kg in questa operazione... pur consapevole che, come detto, il momento di una forza viene misurato in Nm.

Grazie mille per il tuo commento. È un piacere sapere che sia stato utile. Ti auguro un buon proseguimento del tuo corso PPL.

Ciao Alessio e grazie per la tua iscrizione al canale! Rispondo affermativamente a tutto quello che hai scritto ovvero, la carta proposta è una fotocopia a colori che riproduce con le stesse dimensioni la carta originale. Inoltre, trovo sempre pratico poter lavorare su una fotocopia perché mi permette di scarabocchiarla a mio piacere senza rovinare la carta originale e poi, visti gli spazi negli aerei, risulta essere molto più pratica. Comunque fai bene a portarti l'originale dietro per ogni eventualità. 😉 Grazie ancora per il tuo commento e per il tuo sostegno, ti faccio i miei migliori auguri per il tuo PPL.

Grazie mille 😆💪

Grazie a te! Per quanto riguarda la differenza di terminologia tra flightlog e navlog li ho sempre sentiti nominare indistintamente per riferirsi comunque alla stessa cosa. Per le SID e le STAR, ne parleremo prossimamente quando affronteremo le tematiche IFR. Un caro saluto e happy landings!

Ciao tonysfly, non mi è mai capitato di confrontarmi con questo problema e da quello che vedo in rete, probabilmente non è un problema molto frequente. Nella pagina "Contact SkyDemon" del loro sito è possibile chiedere direttamente a loro, in lingua inglese. Sono molto gentili e rispondono sempre! Spero che riuscirai a risolvere al meglio, un caro saluto!

Si, come anche per gli aerei ci sono funzioni per elicotteri che non usiamo. I miei amici elicotteristi che conosco comunque, usano SkyDemon!

Grazie del suggerimento.

Grazie, leggere questi commenti è molto motivante!

Buonasera. Le radio usate per l'aviazione coprono distanze facilmente influenzabili dall'ambiente. Pertanto, non è possibile dichiarare una distanza caratteristica di TX/RX per questo tipo di radio. Prendiamo in considerazione una radio da 10W di potenza. La sua distanza coprirebbe molti chilometri in campo aperto tuttavia, se mi ritrovo a volare all'interno di una valle, potrei non riuscire a comunicare neanche con una stazione appena al di la di una montagna mentre, se mi alzassi di quota, potrei ricevere segnali anche a decine di chilometri.

Grazie di avermi risposto

🤣

Ciao e grazie per il commento. Si, anche sulle aviosuperfici si comunica sulla 130 MHz per effettuare chiamate all'aria che informino della nostra presenza e delle intenzioni.

È sempre bello ascoltarti

@@ms888 In realtà le avio/elisuperfici non potrebbero usare frequenze a meno che non siano state autorizzate dal ministero dello sviluppo economico con l’attribuzione di una frequenza specifica . Questa cosa la sanno in pochi 👍🏻

Grazie! 🙂

Ciao, su internet si trovano facilmente... puoi provare anche su "bancaero.it".

@@FlySkill come devo cercarle? Come si chiamano di preciso? Sono un neofita, sul sito aip ho trovato le carte ma sono relative a grandi zone.

Si chiamano "Carte di crociera VFR" e le trovi gratuitamente sull'eAIP nella parte 2 (ENR) alla sezione 6.1 dove sarà possibile scaricare i pdf delle carte dei vari FIC e isole. Oppure, puoi scaricare SkyDemon (del quale trovi i tutorial su questo canale) ed avere la carta sempre aggiornata di tutto il mondo in formato elettronico ed interattivo... Poi di carte ce ne sono tantissime ma al di fuori dell'eAIP, che sappia io, sono tutte a pagamento!

Buongiorno. Ho cercato cartine con quei colori e descrizioni di zone bene definite, ma non le ho trovate. Quali sono esattamente quelle utilizzate in questo video? Grazie anticipatamente. Ti seguo sempre con immenso piacere: sei molto chiaro ed esaustivo.😅

@@massimilianofichera555 le cerco pure io identiche, sul sito di aip ci sono, ma non sono come queste

Ciao si, nell’avvicinamento VOR DME, la rotta viene stabilita dal segnale VOR, ma il vento potrebbe richiedere correzioni della prua per mantenere il track desiderato. Inoltre, durante un avvicinamento VOR DME, il track dell’aeromobile potrebbe non corrispondere esattamente alla prua della pista, e ciò richiede aggiustamenti per mantenere l’allineamento corretto. Questo accade perché l’avvicinamento basato su VOR non garantisce un percorso perfettamente allineato con l’asse pista, a differenza di un avvicinamento ILS. Puoi seguire il FPA (Flight Path Angle) indicato nelle carte di avvicinamento per garantire la discesa verticale, ma è comunque essenziale monitorare e correggere continuamente il track per mantenere la traiettoria laterale corretta. Spero di esserti stato utile.

@@FlySkill Ciao, sì grazie mille utilissimo. In effetti è quello che effettivamente faccio soprattutto perché il VOR che solitamente utilizzo per atterrare (FS2020) è di fianco alla pista quindi ha un TRK non allineata con la prua della pista stessa. Pensavo ci fosse un modo per allinearsi più "automatico" che magari non conoscevo. Grazie

Quello è un normografo. Non sono mai riuscito a trovarlo in commercio infatti, l'aeroclub se lo è fatto fare.

Ti ringrazio molto! Mi fa piacere che stai trovando utili i miei contenuti.

No, sono un pilota privato curioso di esplorare tematiche che al semplice corso teorico non vengono approfondite e di condividere in forma sintetica gli argomenti d'esame sperando possano essere di aiuto a chi sta studiando per diventare pilota o semplicemente con la finalità di offrire un utile ripasso a chi queste materie le ha già studiate. Inoltre mi occupo di fotogrammetria aerea e di riproduzioni 3D di aeroplani (come a volte faccio anche vedere in alcuni video) a scopo didattico o illustrativo (questo è il mio vero lavoro). ;-)

​@@FlySkilllascia l'insegnamento a chi è del mestiere...

@@WGWGWGW3 E' appunto quello che faccio! Se insegnassi per mestiere mi farei pagare. Invece mi impegno a divulgare informazioni derivate dalle mie ricerche personali gratuitamente. Nel caso trovassi delle incongruenze tra le informazioni ufficiali e quelle divulgate su questo canale, ti prego di farmelo sapere, specialmente al fine di affinare le conoscenze in materia collaborando tra gli utenti che sono sinceramente interessati ad imparare, ripassare e condividere informazioni tecniche sull'aeronautica. Tuttavia, per critiche inconcludenti, ti invito a seguire un'altra tipologia di canali.

​@@FlySkilla ognuno il suo mestiere....

Felice che ti sia stato utile!

Grazie a te per il feedback!

Ciao, si! Capisco cosa intendi dire... Devi andare su Rotta/Dettagli del Volo/Decollo. Lì troverai la possibilità di specificare la data del tuo volo e, se sarà un weekend, la carta si adatterà alle eventuali variazioni. Spero di esserti stato utile e ti ringrazio per il prezioso commento!

@@FlySkill grazie per la risposta , si può dire in tempo reale non mi aspettavo una risposta dopo nemmeno 12 ore, grazie

Ciao Alessandro e grazie per il commento. Si, qualsiasi ente può fare questa "domanda a sorpresa" in realtà. Comunque, avviene con maggiore probabilità all'interno di uno spazio aereo controllato che sia un CTR o altro. Infatti è sempre utile avere un'idea dei tempi che intercorrono tra un punto di riporto e un altro. Questo è un argomento ampiamente espresso nei video riguardanti le pianifiche di volo e i tutorial di SkyDemon. Spero di aver risposto alla tua domanda. 🙂

@@FlySkill ho capito, grazie!

Grazie!

Il tutorial è in Italiano, l'app no.

@@FlySkill peccato

Grazie, è sempre un piacere ricevere questi feedback! ;-)

Ciao, grazie mille! Il link lo trovi anche il descrizione al video, comunque to lo metto anche quì: my.matterport.com/show/?m=6zQeoC8dLyk

Un "cono" in questo caso è una figura geometrica immaginaria che intercorre tra i limiti inferiori, superiori e laterali di un aereo in finale. Per esempio, il cono di atterraggio di un aereo in fase di avvicinamento di precisione esiste grazie all'ausilio ILS che crea un cono che si stringe sempre più in direzione del punto di mira. In caso di avvicinamento non strumentale, per esempio avvalendomi del sistema visivo PAPI, con tre luci rosse mi troverò sulla parte inferiore del mio cono di atterraggio e con tre luci bianche, nella parte superiore e dovrò picchiare con un angolo maggiore per raggiungere il punto di mira. Spero di essere stato esaustivo, grazie comunque per la domanda.

Esaustivo al massimo grazie mille

Piacere che tu abbia apprezzato, grazie!

Grazie mille! ;-)

E' sempre un piacere sapere che il proprio lavoro viene apprezzato! Grazie!

Ciao Alessandro! No, quando il controllore di volo chiede un determinato squawk, sta chiedendo di inserire le cifre identificative. Il tasto IDENT, serve invece solo ad evidenziare sul suo monitor l'aereo in modo da renderglielo appunto, facilmente identificabile. Grazie per la tua domanda e per seguire il canale!

@@FlySkill grazie a te!

Cosa puoi dirmi del codice 2000 da inserire al posto del 7000 su ulm avanzat? Grazie.

@@Bavaria40CruiserPlusTuning dovresti porre la domanda a @FlySkill, credo comunque che sia un codice generico che sostituisce il 7000 salvo diversa istruzione dall' ATS

@@Bavaria40CruiserPlusTuning Siamo in una fase di transizione al riguardo... il codice 7000 per identificare un volo VFR sulla carta è già stato sostituito dal 2000 ma ci troviamo in una fase transitoria e di grande tolleranza al momento (da quello che vedo). Quindi, che usi il 7000 o il 2000 per un VFR, al momento non dovresti avere problemi (salvo diversa istruzione da parte dell'ATC).