emlékeim szerint olyan hamar felgyorsult a gép a normál emelkedéshez szükséges sebességre, hogy nem állítottam meg a behúzást 10 foknál, hanem hagytam, hogy teljesen behúzza. Amúgy a gép POH-ja egészen pontosan azt írja, hogy 1. gázadás után legalább 20 fokig vissza kell húzni (nem maradhat 30 vagy 40 fokon) 2. 58 csomó elérésekor el kell kezdeni emelkedni (ezt a sebességet tartva) 3. akkor vissza kell húzni 10 fokra és így tartani a pályavégi akadályokig (ha vannak) 4. biztonságos magasságon 65 csomó elérésekor be kell teljesen húzni 0 fokra. Itt a fasor nem számított közeli (pályavégi) akadálynak és vígan át lehetett volna emelkedni felette fékszárny nélkül, feltéve hogy nem zavar meg a beragadt átesésjelző, ami miatt már az emelkedést sem tudtam úgy elkezdeni, ahogy a POH-ban le van írva, és utólag visszagondolva, jó is hogy teljesen behúztam, különben biztosan túlléptem volna a kirakott fékszárnyra előírt sebességkorlátozást, miközben próbáltam értelmezni az ellentmondásos jelzéseket a emelkedés megkezdése helyett.

@@rnzoli ok, köszi!

köszönöm szépen. Az éjszakai repüléseknek van valami megmagyarázhatatlan varázsa számomra.

köszönöm szépen az egész kis csapat nevében!

nem akartam hogy azt higgye bárki, hogy az érintett cégnek akarok reklámot csinálni (nincsenek is rászorulva). Néhány másik hosszabb videóban viszont jól látszik a szárnydúcra ragasztott reklám matricájuk.

kicsit necces volt, bár ha kellett volna, tudtam volna még húzni rajta, de az átesésjelző miatt ezt meghagytam a legeslegvéső eshetőségre. A teljes történetről, az okokról, a tanulságokról készült azóta egy hosszú videó is.

a rekreációs célú hobbirepülésnek hivatalosan nincs felső korhatára, a munkavégzést lehetőve tevő kereskedelmi tevékenységet viszont csak 65 éves korig lehet végezni. De utána még magáncélból van aki 70-80-90 éves korig is tud aktívan repülni. Idősebb korban a fő korlát jellemzően a repülőorvosi egészségügyi minősítés megszerzése, ezért mindenkinek ezt javaslom először elintézni. Ha ez sikeres, akkor a képzés szerintem elkezdhető 80 éves kor alatt, csak arra érdemes tekintettel lenni, hogy nehezebb lesz a kéz-láb mozdulatok és a szem-középfül érzékelés összehangolása. 40 évesen kb. 1.5-ször, 60 évesen kb. 2-szer annyi időbe telik elvégezni a tanfolyamot, mint 20 évesen. (Ez több költséget is jelent.). Idősebb korban érdemes a repülőklubokban végezni a képzést, ahol barátságos környezetben kényelmes ütemben lehet haladni. A nagyobb repülőiskolákban inkább a fiatalok tömeges és gyors képzése zajlik, mert ők később hivatásként is a repülést választják majd. Remélem sikerült megválaszolnom a kérdést! 🙂

igen, elképesztő, hogy mit vittek véghez, még az utolsó hetekben is profin és bajtársiasan harcolva a túlerővel szemben. Mivel a könyvben többször szóba került Tulln és Raffelding, amiről semmilyen elképzelésem nem volt korábban, meg itthon nagyjából szinte senkinek sem, ezért gondoltam, hogy elrepülnénk arrafelé. A raffeldingi szükségrepülőtér egykori helyét a repüléskor még nem is tudtam pontosan, hanem csak "nagyjából" repültünk el arrafelé, remélve, hogy rajta lesz a felvételeken. Csak később, eldugott német nyelvű hadtörténeti és hagyományörző fórumokon olvasott információkból és képekből sikerült apránként összeraknom a pontos helyét és szerencsére tényleg rajta volt a felvételen 😅köszi a tippet, Krascsenics Lajos könyvét nem ismertem, feliratkoztam rá az antikváriumban, hátha lesz így elérhető példány.

@@rnzoli Irigyellek,hogy ott járhattál és láthattad, ha csak a nyomait is ...Én úgy emlékszem azt mesélte "Cica", hogy Raffelding volt a repülőgépek utolsó állomása. Ott gyújtották fel a gépeiket könnyek között, nehogy az orosz kezére kerüljenek...

​@@TamasLaszlo-83 igen, ráadásul annak ellenére, hogy a szövetségesek a fegyverek megsemmisítését megtiltották a fegyverletételi feltételeikben. 2007-ben egyénként annyi érdekesség még kiderült, hogy az egyik gépet, ami az utolsó bevetésük után került az állományukba egy lelőtt gép pótlásaként a németektől (tehát ők maguk nem repültek már vele bevetést), pár nappal később a németek "visszavették" és átrepülték Neubiberg repülőterére, sok másik német géppel együtt, ahol a németek adták meg magukat szervezetten az amerikaiaknak. Ez a gép később az Egyesült Államokba került, ahol felújították és kiállították Chino repülőterén, Kaliforniában, német színekben..

@@rnzoli A chinoi Messzerről hallottam, de azt nem tudtam, hogy magyar vonatkozású is a történet...nem semmi!

úgy bizony, tanúsíthatom, hogy az egy nagyon-nagyon rossz érzés, amikor gondolatban már látja az ember, hogy mi történhet rossz esetben 😅 de ez előfordul néha, amikor próbáljuk az önbizalmunkat egy egészséges tartományban tartani. Ugyebár nem lehet mindentől rettegni sem, és persze az eltúlzott önbizalom is káros. Ez utóbbi esetben pont jól jön egy kis ijedtség, ez a legolcsóbb "tanulópénz", én nagyon komolyan veszem ezeket az eseteket.

teljesen jó a kérdés! A rövid válasz az, hogy az UAV-ok nem szállítanak embert, kisebb balesetveszélyt jelentenek, egyszerűbb (vagy nem is kell) engedélyeztetni őket. A repülőgépeknél ez drágább, és sokkal macerásabb modernizálni őket, még az olyan kis gépeket is, mint amivel én repülök. Én ugyanis most olyan kisgéppel repültem aznap, ami "minősített" (azaz idegen szóval "certifikált"). Ez azt jelenti, hogy hatóságilag bevizsgált és minden apró változtatást engedélyeztetni kell rajta. Elég régen gyártották a gépet, valamikor a 70-es évek közepén, persze azóta már sok minden fel lett újítva rajta, motor lett cserélve, modernebb, digitális műszereket kapott, amiben van GPS is. Úgyhogy tulajdonképpen minden adva van, hogy kijelezze a levegő sebességéből és a föld feletti sebesség különbségéből a gépre ható szél irányát, sebességét. Utána is néztem, hogy mi a helyzet. Az egyik műszerünk, a 2 db Garmin G5-ös nem számítja ki ezt, de kijelzi a földfeletti sebességet, illetve a szögeltérés mértékét a tényleges haladási iránytól. Ebből és a légsebesség összehasonlításából - kis magasságon! - lehet következtetni arra, hogy szembeszél, hátszél, oldalszél vagy szélcsend van. De konkrét értékeket nem számol, és mivel én azt hittem, hogy "tudom" hogy szélcsend vár, ezért nem is tartottam fontosnak ránézni a földsebesség és légsebesség közötti különbségre a leszállás előtt. Legközelebb gyanakvóbb leszek😇 Van viszont egy másik műszerünk, egy Honeywell KSN 770-es fedélzeti számítógép, ami a navigációban segít. Utánaolvastam, és annak már van (lenne) olyan képessége, hogy a gép orrához képest megjeleníti a szél irányát egy nyilacskával, és kiírja a sebességét is. Pont úgy mint a nagy, modern utasszállító gépeken 😎 Csakhogy amikor visszanéztem néhány fényképet, amin látszik a kijelző, ennek a résznek a helye üres (fekete négyzet) 😢 Valószínűleg valamilyen konfigurációs oka van: a KSN 770 nem kapja meg a légsebesség információt a G5-től, ezért nem számolja ki a szél irányát és erejét. Előfordulhat, hogy valamilyen beállítással ezt lehetne orvosolni, de jellemzően nem olyan kritikus információ ez általában, ami miatt az egész flottában az összes gépet átkonfigurálnák. Úgyhogy ebből a szempontból a mi fedélzeti számítógépünk nem tudja azt, amit a nagygépeké. Csak majdnem.

@@rnzoli Köszönöm a részletes választ!!

Szia! Ezzel a géppel kb. 3 óra repülési idő. Tavaly óta végre Horvátország is a Schengen-i övezet része, úgyhogy nem kell beiktatni egy sármelléki vagy pécsi leszállást "határátlépés" címszóval, aranyáron.

@@rnzoli Érdekes, köszönöm. Néztem, hogy kb 510 km körül van légvonalban tehát kb 170 km/-val tudsz menni?

​@@truckcool8166 igen, nagy átlagban kb. ezzel számolok útvonalon, de persze tényleges átlagsebességet sok egyéb tényező befolyásolja. Kicsit lassabban érünk célba: - szembeszélben - jobban megterhelt géppel - alacsonyabban (1000 méter alatt) repülve - ha kerülni kell, pl. katonai légtereket, zivatart - ha "dugó" van az érkezési vagy indulási repülőtéren. Kicsit gyorsabban érünk célban: - hátszélben - kevésbé terhelt, "könnyebb" géppel - magasabban pl. 3000 méteren (a ritkább levegő miatt) - ha kapunk engedélyt az útvonal egyszerűsítésére ("direkt"-ek) - ha beenged az irányítás minket a nagyobb és gyorsabb gépek elé is (mint itt Pulában).

Nagyon szépen köszönöm, ez újdonság nekem, ez valóban ígéretes lesz az újratermelődés megakadályozásában! 🥳 Csak sajnos a már meglevő kővel viszont nem tud mit kezdeni ez a klassz baktérium sem...😢

na végre valaki a vitorlázógép-pilóták nevében is felszólal! ❤ ők sem tudnak átstartolni, csak egy dobásuk van, és valószínűleg a kocsmában is megállják a helyüket 🍺. Amúgy köszönöm szépen és tökéletesen igazad van, nem kell ezekre ráfeszülni. A kihívásoktól nem félni kell, hanem hanem felkészülten meg kell oldani őket.

nagyon szívesen, "nyelvében él a nemzet"! 🙂 nem tudom miért, de a KZbin váratlanul sokkal szélesebb körben ajánlotta ezt a videómat a nézőknek, mint bármelyik másikat az előző 11 év alatt . Nagyon örülök, hogy még így is érdekes volt. Az átesés-jelző egy sípoló hang, ami arra figyelmeztet, hogy ha tovább emelném a gép orrát, akkor az irányíthatatlanul le fogja adni az orrát, esetleg még meg is pördül közben. Kis magasságon az ilyesmi sajnos életveszélyes becsapódás okoz. A kilebegtetés a leszállásnak az a része, amikor már nem süllyed tovább a gép, hanem a pálya felett 10-30 centiméterrel repül vízszintesen, és közben fokozatosan veszít a sebességéből, egészen a futóművek földet éréséig.

igen, az is egy jól bevált módszer a hátszeles leszállások elkerülésére. A videóban van kép szélzsákról 3:14-nél. A leírásba pedig beletettem a "Hogyan kerüld el a hátszeles leszállásokat?" részt, amelynek az egyik pontja pont ez: "d. Ha nincs megbízható információ rádión, repülj a reptér fölé és keresd meg a szélzsákot". Ennél többet azért nem akartam, mert egyrészt nem csak a buló tud szélirányt mutatni, hanem pl. felszálló füst, vagy mezőgazdasági gép után felszálló por is (sőt, a szélkerekek is, de ezt most már annyira nem tudom jó szívvel javasolni). Másrészt átstartolásnak sok más egyéb indoka lehet, pl. túl nagy sebességű bejövetel, túl kevés fékszárny-nyitás, rosszul számolt vagy becsült leszállási úthossz stb. Ezeket is meg kell tudni oldani biztonságosan, ez volt a fő szempont.

HHH 🥰 tavaly nyáron jártam ott, és igazolom, hogy motoros géppel is éppen elég nagy kihívás volt! 😅kzbin.info/www/bejne/p2msmJihhL6JbJI

@@rnzoli Én 1975-ben kezdtem el ott repülni vitorlázóval. 1977-ben repültem meg a 3 és az 5 órás időtartam repülést A HHH lejtőszelében, majd innen indultam megrepülni az ezüstkoszorút 77-ben. Ma már nem tudok repülni egészségügyi okok miatt, de máig jól emlékszem a csodálatos HHH reptéren eltöltött évekre. Szerintem a világ legszebb és leg technikásabb reptere. Mivel én ott tanultam repülni, így nekem ez nem volt nehéz, hamar hozzászoktam. Köszönöm a linket a HHH videódról, nagyon tetszett, főleg az, hogy panoráma képeket is csináltál és feliratokat is. Szuper lett. :)

köszönöm szépen, örülök hogy tetszett. Sajnos HHH-nak nagyon mostoha a sorsa ahhoz képest, hogy milyen fontos szerepet töltött be a magyar repülés történetében 😥 Ezért is örülük, hogy sok szervezés után, de sikerült oda eljutom és csinálni róla egy videót.

igen, kevés van ilyen videókból, mert egyrészt szerencsére ilyen nehezebb döntéseket igénylő helyzetek azért ritkán vannak,, másrészt meg sajnos sokan nem is szeretnék ezeket nyilvánosságra hozni, mert tartanak a lenéző megjegyzésektől. Pedig az egészséges önkritika a repülésbiztonság egyik alappillére. Egyszer mi is szálltunk le Falkéval hátszélben, ami - mint utólag kiderült - jóval erősebb volt a vártnál. A leszállás kicsit komplikált, de sikeres volt amúgy. Amikor megálltunk, azért én megjegyeztem az oktatómnak, hogy én bizony továbbra is az ellenkező irányt választanám a leszálláshoz. Mire ő azt a meglepő választ adta, hogy most már ő is! 🤣

​@@rnzoliörülök h tetszett a Kositzky videóm ( Tobakos) nézd meg a többi elemzést Háy Gyuri bával. Megnézem majd a tartalmaidat, most fedeztem föl és szupernek ígérkezik

@@cszsiros á, akkor itt kezdd, erre vagyok a történelmi témában legbüszkébb! 🙂 "Tulln és Raffelding - Megemlékező átrepülés a Puma vadászezred utolsó két bázisrepülőtere fölött" kzbin.info/www/bejne/h6mVdqmjrsdja6M Kositzky Attila "Kék szobájában" én is jártam amúgy jó néhány évvel ezelőtt, őt is sikerült megölelnem egy közös fénykép erejéig ❤

@@rnzoli Gratulálok, megnéztem mindhárom videót amit linkeltél. Emailcímet tudsz adni?

persze, RNZOLI kukac T-ONLINE.HU

a 15 csomós hátszél-komponens szép lehetett... jól tévedek, hogy ti azzal a nagy madárral 5 csomós hátszél-komponensig vagytok engedélyezve? amúgy meg ha a manual szerint (is) menni kell még egy kört, akkor menni kell! 😂 inkább egy plusz kör, mint egy rakás papírmunka 😅

van szélzsák, de a pálya középvonalától 125 méterre, nagyjából féltávnál, az előtérhez-hangárokhoz közel. Ez egyébként teljesen rendben van, csak az olyan hosszú pályáknál szoktak a küszöbök közelébe kirakni szélzsákokat, ahol a szélirány akár eltérő is lehet a pálya két végén (pl. Ferihegy).

@@rnzoli Köszi az infót!

igen, az első védvonal mindenképpen a nyugodtság, semmi kapkodás 🙂de azért az sem 100%-os védelem minden ellen, szóval jó, ha van még egy védvonal szükség esetén, ami a leszállás megszakítása (átstartolás). Én ott és akkor ennek nagy hasznát vettem és persze ezzel én is lerepültem a +3 percemet, nyilván így sem úsztam meg 😅

most is jó hely, kedves emberekkel 🥰 itt van róla egy hosszabb felvétel: kzbin.info/www/bejne/pGPQZ2irmclnprM

tökéletesen látszott rajta - miután begurultam az előtérre 😅 sajnos a szélturbinák nagyobbak voltak és könnyebben ki lehetett venni őket🙄

@@rnzoliAzok le lehettek állítva valamilyen karbantartás vagy rendellenesség miatt?

@@eszgabor a repülőtérről jól látszanak, úgyhogy megkérdeztem a helyieket is, de ők sem tudták. Azt mondták, hogy működni szoktak. Valami nagyon komoly karbantartás vagy esetleg vészleállítás lehetett az oka, mert tervszerű karbantartásra szerintem 1-2 turbinánál többet nem szoktak elállítani és azok is össze-vissza irányokba állnak be. Mindenesetre ezek után kicsit bizalmatlan leszek irántuk 😠

köszönöm szépen, használd egészséggel! lehet hogy csak 3-4 másodpercet nyer az ember azzal, hogy ismerősnek tűnik a helyzet, de ez átstartoláskor sokat számít

Nagyon szívesen, ezek után ti már csak nálam ügyesebben csináljátok! 🙂

@@rnzoli kicsit visszavettem a magabiztos arcomból, mennyire oda kell figyelni mindig, minden körülmények között! Ezek a leghasznosabb oktatóvideók. Több ilyet!

azért én inkább a nyugis túrarepülős videókat részesíteném előnyben, de tanulságok amúgy minden repülésből származnak, többnyire kisebbek, és néha - mint ebben - nagyobbak.

köszönöm szépen, és nagyon szívesen. Fontos hogy ezeket a hibákat közösen feldolgozzuk, mert időről-időre előfordulnak túlfutásos balesetek (szerencsére csak könnyebb sérülésekkel).

@@rnzoli kedves Zoli. Most latom, hogy az en nevem is csak becenév. Lévay Zoltán néven megtalálsz a Face-n. Ajanom figyelemedbe a Tatabánya-Kisoroszi-Visegrád című albumom. Most korábban Jávor Gézával, aztan Gödöllőn, Budaörsön Merka Gézával, most Urhidan Utasi Béláékkal szoktam elofordulni. Megtanutam, hogy a felkeszülés és az utoagos Briefing ugyanolyan fontos. Édesapám és a Bátyja a He-70; Ju-86, Ju-87 es FW191 en repulve ezt ugy fogalmazták meg, hogy "Nem tegezzük le" Remélem osszefutunk valameyik reptéren! Sok szép repült orat, és vigyázz a landolások száma mindig egyezzen a felszállások számával!

egyetértek, tisztelni kell a repülőgépet, az időjárást, a saját korlátainkat. Természetesen kellő óvatossággal lehet ezeket a korlátokat tágítani, de "letegezni" (lenézni) tényleg semmit nem szabad a repülésben! különben aztán nem fog egyezni a felszállások és leszállások száma...

igen, rá is néztem a szél előrejelzésre, és láttam a délkeleti gyenge szelet 🙄aztán megláttam az álló szélkerekeket (direkt ezért tettem be a videóba, hogy ti is lássátok), és annyira megörültem, hogy akkor nem kell körözgetni, hanem mehetek nyílegyenesen leszállni, hogy nem kérdőjeleztem meg. Csuda egy dolog ez a megerősítési torzítás, azt hittem engem biztos nem érint, hát egy frászt, dehogynem 😂amúgy a helyieknek is mutattam, hogy ott van az a szélkerék-farm, miért nem mozognak vajon a turbina-lapátok, senki nem tudta megmondani. Máskor mindig szoktak mozogni.

Szélzsák?

@@tamaselmont8310 igen, volt, minden IS volt. Csak hát azt hittem, hogy nincs rájuk szükség, hiszen amúgy meg mégis miért állna 1 tucat szélkerék ugyanabba az irányba, mozdulatlanul, ha nem azért, mert elállt a szél? (Mondjuk láttam már tartórúdra feltekeredett búlót is.)

Úgy bizony! És még lett volna három másik tuti módszer is, amivel még a 31-es küszöb előtt kiderült volna, hogy a közeli szélkerék-telep turbinái nem szélcsend miatt álltak le teljesen.

@@rnzoli tobb szempontbol is erdemes elrepulni egy addig ismeretlen vagy eppen nem uzemelo repuloter folott elrepulni es meggyouodni hogy minden rendben van a leszallashoz. Nekem egyszer volt egy olyan eset h Tapolcan ahol azert nincs elkepeszto forgalom eppen rendeztek egy modellrepulo versenyt amit nem lattam vna ha nem repulok fole Sajnos igy is levertem kb 200 meteren egy modellt mert tul keson vettem eszre Ezek utan nyilvan nem szalltam le😀

Ezt akartam írni, még a videón is látszik merre áll és 3 csík min. tehát 9 csomó.

Hadműveleti repülőtér jellege miatt csak időszakosan volt használva, és leginkább a szovjetek használták ilyen célokra, de valóban, 1985 nyarán például a magyar 101. Önálló Felderítőrepülő század is kitelepült oda 1 hónapra. Természetesen akkor is a szovjetek "garanciális csoportjával", nem teljesen önállóan. A mezőkövesdi időszak alatt a 101-esek a nádudvari lőteret használták az éleslövészetre és bombavetésre, de csak akkor, ha arra a szovjeteknek éppen nem volt szükségük. "Mezőkövesd repülőtér - Clementína, hívóneve: „Falu” - Vándor Károly- Légierő társbérletben I. VPP Kiadó, Dunakeszi 2009, - a Szovjet csapatok és a magyar néphadsereg által közösen épített és üzemben tartott magyar tulajdonú repülőtér 1945 után, stratégiai bombázók számára is alkalmassá tett leszállással és bizonyos ideig tartó tartózkodással. ( A magyar néphadsereg anyagi forrásai megszűntével a repülőtér teljes kiépítése abbamaradt) A Szovjet csapatok által többször is igénybevett repülőegységeik időszakos tartózkodására (többnyire nyáron) használt repülőtér. " Forrás: Doktori (PhD) értekezés, Nemzeti Közszolgálati Egyetem, Hadtudományi Doktori Iskola Katona István: A 101. Önálló Felderítőrepülő-század történeti, valamint az állományába tartozó Szu-22M3 repülőgéptípus alkalmazási körülményeinek vizsgálata 1983-tól 1991-ig., hdi.uni-nke.hu/document/hdi-uni-nke-hu/Katona%20Istv%C3%A1n%20PhD%20%C3%A9rtekez%C3%A9s%20tervezet.pdf

@@rnzoli A Kecskeméti beton cseréje /felújítása/ miatt a III. repülőszázad közel egy évig volt ide áttelepítve /I-II Szolnokon/ és III. század adta ez idő alatt a készültséget! Települő reptérnek nevezték , ennek ellenére a szovjetek kb. 40-50 SU-22 folyamatosan itt üzemeltettek. Az állományuk légilépcsős cseréjét is itt bonyolították le Aeroflot TU-134,TU-154 gépekkel! A laktanyát /Szentistván/ is közösen használtuk velük!

én is már szemezgettem Bőnnyel egy ideje, szóval egyszer tényleg is kellett szállnon ott és nagyon profin és kedvesen fogadtak. A hatósági vizsgához meg egy jó nagy kalappal kívánom a jó időt és a jó teljesítményt. Ha Lipóton (LHLI-n) találkozol Jánossal, mondd meg neki, hogy üdvözlöm. (Remélem a Lipóton készült videót is láttad!)

nagyon sok jót mondott, melyikre gondolsz? "Hasta La Vista, Baby?" 😅

@@rnzoli i am back

@@ImreKolenak sajnos ez még nagyon ingatag és korlátozott visszatérés, de sokkal jobb még így is, mint a földön malmozni és nézni az eget...

A füves pályához több odafigyelés kell: - beleolvad a környezetébe, csak sokkal közelebbről lehet felismerni mint pl. egy betonos pályát - csúszósabb mint a szilárd burkolat, kb. 20%-al hosszabb a fékút megálláskor - a felszínén gödröket okozhatnak az ürgék, vakondok, kutyák, ezért még hosszú pálya esetén is a soft/short field (rövid pályás-puha pályás) le és felszállást kell alkalmazni, maximálisan kímélve az orrfutót és a főfutókat is - a túl magasra megnőtt fű beleérhet a légcsavarkörbe, ezért a fű állapotára rá kell kérdezni érkezés előtt.

szia, persze, itt :) szoktam figyelni a kommenteket és válaszolok rájuk

nem ez volt a terv, de nem voltam már benne teljesen biztos, hogy meg tudunk állni a vége előtt. Ilyenkor jobb átstartolni és újrakezdeni. Az ellenkező irányból a pálya felét sem kellett felhasználni. 8 csomós hátszél ennyit számít.

technikailag nem nehéz, és a gép ennél jóval meredekebb Vx emelkedést tudott volna, ha történetesen nem ragad be az átesésjelzője. A pszichológiai oldala már nehezebb kérdés, mert a tréningek nem tudják pontosan visszaadni/szimulálni az éles helyzetben lejátszódó folyamatokat. Majd erről az esetről próbálok csinálni egy részletesebb kisfilmet is valamikor a közeljövőben.

Szia, én a fejhallgató kimenetet "csapolom meg", egy 6.3-as jack dugó-aljzatos Y-kábellel, ami 1:10 osztással megy a Drift kamerába 3.5-ös jack dugóval. De ha valakinek nem az erőssége az elektronikai barkácsolás, külföldről is rendelhető ilyen kábel, profi minőségben, garanciával stb. például itt: www.aircraftspruce.com/categories/avionics_instruments/av/menus/av/headsetx_adapters_recording.html

Nagyon köszönöm. Gondoltam, hogy valami leágazós dolog lesz ;) Azt hiszem össze barkácsolok én is egy ilyen Y-t. Kösz Üdv@@rnzoli

Nearest is LHER (Eger), 21 NM West-Soutwest and 1 hour drive by car. A better equipped airfield is LHNY (Nyíregyháza) 36 NM East, about 1 hour 20 minutes by car.

nagyon szívesen, majd 100 repült óránál járva írd meg, hogy te mit tapasztaltál. Nyilván az élmények minden nehézséget megérnek, de azért jobb a nehézségekkel előre kalkulálni, és akkor no para.

Tiszteletem! Igazán köszönöm a dicsérő szavakat és van egy jó hírem. Szerencsére még nem töröltem a nyers kamera-felvételeket, úgyhogy akkor feltöltöttem ezt is, csak önnek, csak most: Pomáz átrepülése 1 percben 🙂 kzbin.info/www/bejne/f33VmGV7nMd4iNE Sajnos a fényviszonyok nem igazán jók, de talán ki lehet venni rajta egy-két nevezetesebb épületet vagy területet így is. Kellemes böngészést, és valóban, fentről nagyon érdekes a világ.

@@rnzoli Nagyon szépen köszönöm! Sosem láttam még így madártávlatból az otthonom, mert bizony látszik ! 🥰 Nagyon sok mindent látni felismerni a felvételeken. Tényleg nem találom a szavakat ! Köszönöm szépen! 😇 Pont most ment el megint felettünk egy kisgép.. bevallom ezek után csak az jár majd a fejembe egy gép láttán, hogy lehet ismét Ön volt 🙂🙃

á, olyan megközelítés már volt a CPL gyakorlati képzésem során 😁nem nehéz az, csak nem a pályát kell nézni, mert abból az utolsó másodpercekig nem látni semmit 😅 sajnos akkor leszállni nem lehetett, mivel pont zajlott a hercehurca a vagyonkezelővel és zárva volt a repülőtér, úgyhogy csak egy pálya feletti áthúzást csináltunk. Néhány másodperc erejéig ide lett bevágva azokból a felvételekből: kzbin.info/www/bejne/fWPYaKZra7Z6h7Msi=hW79-FMz21X2qQi1&t=466

igen, a biztonság érdekében mindent meg kell tenni 😅 de amúgy ha az előtér üres, akár a bejárati kaputól, azaz majdnem a 11-es út mellől is el lehet kezdeni a nekifutást a felszálláshoz, csak ne fújj el senkit a bicikliúton és a szárnyvég se érjen hozzá semmihez a gyorsításkor. Amúgy a talaj sima és szépen le volt vágva a fű is. Van olyan magasabb osztályú reptér, ami ennél rosszabb állapotú.

igen, a füves repterek kiválóan beolvadnak a környzetükbe 🙂 első körben nem is pályát érdemes keresni, hanem a közelében levő nagyobb tájékozódási pontokat (folyókanyarulat, út, település), aztán azokhoz képest meg lehet találni a reptér mellett levő épületeket, és csak legvégül magát a pályát a küszöbjelek alapján. De akkor már szinte. elrepülünk felette 😂

igen, praktikusan az elérhető a repülőtereken. De amúgy végszükség esetén, ha beragadnék valahol, ahol nincs Jet-A1, ott a benzinkútról hozott minőségi gázolajjal is meg lehet tankolni.

ah, fantastic, thank you for the precise English translation!

Nekem nagyon zavaró, mert - radar magasságmérő híján - mindig meg kell néznem előre, hogy az kb. mennyi tengerszint feletti magasság lesz :) Itt viszonylag sík terep felett nem akkora gond, mert az irányító csak azt akarja, hogy a lehető legalacsonyabb biztonságos magasságon "kússz be" a reptér közelébe kb. egy átlagos iskolakör magasságában követve a tereppontokat, és így ne zavard a nagy játékosokat, Viszont az összes horvát VFR megközelítési térkép 1000 láb AGL-t ad meg a kötelező jelentőpontok közt. Valami jogi oka lehet ennek, mert a TMA-k is mindig végetérnek 1000 láb AGL-en, nem tartanak a földfelszínig Szerencsére az irányítók nem mindig ragaszkodnak ezekhez az 1000 láb AGL-es megkötésekhez, induláskor egyből emeledhettem 5500 lábra S8 felé, nem kellett kikúsznom 1000 lábon odáig. A Zadar-i videóban is lehet majd hallani, hogy ott AMSL-ben adtak 1500-at a térképen jelölt 1000 AGL helyett. De pl. Brac esetében van egy nagy sziklafal, amitől jobbra 500 láb AGL-en vagy, balra pedig azonnal 2500 van, és a közelkörzeti irányítót nem igazán érdekelte, hogy én a a sziklafal jobb oldalán voltam, amikor bevillant neki a veszélyes közelség-jelzője egy másik, szembetartó gép miatt, aki a szikla bal oldalán volt. Szóval kicsit zavaró, de mivel nem kell centiméterre pontosan tartani, nagyobb probléma nélkül végrehajtható.

@@rnzoliköszi a választ! Hasonlóan éreztem én is, annyi plusszal, hogy én csak a videó után néztem meg a chartokat, így még jobban meglepődtem, amikor hallottam, mint gondolom Te, aki előre felkészült az eljárásokból :)

@@schmidi_hu én akkor lepődtem meg, amikor Zadarban AMSL-t kaptam. Nem is fogtam fel, de szerencsére az irányító résen volt és észrevette 😂

én is szeretem több okból is, de azért van ismerősöm, aki szerint ez "otthonra nem kéne" neki :) meg hát nincs olyan szép mély hangja, mint a benzinesek repülőgépeknek. Én amúgy az SKL előtt 1 évvel jártam dízellel Brac szigetén, családtagokkal, és utánunk 1 évvel érte baleset az SKL-t ugyanott. Hogy ennek volt-e köze ahhoz, hogy dízel vagy benzines, azt nem tudom, tavasszal még a horvátok nem készültek el a vizsgálattal. mivel szerencsére mindenki megúszta, ezért nem kell sietniük.

thanks a lot, I will try! Next will be the arrival and departure in Zadar-Zemunik....

köszönöm! az elejét ugyan sejtettem, de a második felét nem tudtam megtippelni. Nagyon jól össze lett fűzve a három gép, a magyarul bemondott köszöneten meg elolvadtam... 😁

semmi gond, én egynek is örülök :)

nagyon! 🥱😴

igen, már 9 éve ennek :) de ez a gép, illetve a két reptér még mindig működik! (Sajnos van olyan videóm is, ahol már ez nem mondható el...🙁)