Questo argomento l'ho affrontato più volte durante la mia carriera lavorativa, in quanto pervenivano saltuariamente campioni nel nostro laboratorio, campioni del nostro prodotto (e non) reperiti in supermercati ed in vendita a prezzo "sospetto". Per quanto riguarda i nostri prodotti (Agip) non ho mai riscontrato anomalie formulative e tutti i parametri analitici erano nella norma, a parità di TUTTO il prodotto non può essere inferiore in quanto le analisi chimico fisiche lo evidenzierebbero immediatamente. Quindi ci chiedevamo come era possibile che fosse in vendita a quel prezzo. Le risposte possono essere molteplici e provo ad elencarne qualcuna che si è verificata: - politica di marketing del supermercato che acquista una grossa quantità (quindi a buon prezzo) e rifornisce i propri magazzini impiegando il prodotto come "civetta" da scaffale rinunciando al ricarico o applicandolo molto basso. - Grosse scorte di magazzino da parte del produttore ed imminente uscita dell'ultima versione o anche solo di confezione quindi si trova nella necessità di proporlo in grosse quantità a prezzo competitivo, purtroppo noi essendo in una grande azienda poteva succedere che la ricerca/assistenza non era tempestivamente informata su questa operazione di marketing. - non ultima e più recente la questione "shelf life" cioè durata da scaffale , negli ultimi anni anche pe ri lubrificanti si è introdotta una data di scadenza che non è strettamente legata alla decadenza delle qualità (non sempre) ma ad altri fattori legati al sistema qualità ecc. , di conseguenza ci potrebbe essere la necessità di smaltire a breve grosse quantità per poter immettere sul mercato confezioni o modificate o semplicemente con altra data/lotto (shelf life allungata). Personalmente, conoscendo queste dinamiche, ho piena fiducia di questi prodotti e se capita li impiego sui miei mezzi senza problemi. Va detta una cosa, sicuramente il prodotto su scaffale del supermercato NON è' l'ultima versione di quel prodotto sia come livello di specifiche, magari gradazione o anche semplicemente solo per motivi ecologici, es se l'azienda ha deciso di cambiare le confezioni (passare da un tipo di plastica ad un altro o all'acciaio, come successo in Eni) sarà nella necessità di sostituire rapidamente il prodotto in vendita ed ecco un altro motivo . Questo per quanto riguarda i prodotti che conosco, di altri brand non azzardo ma probabile ci siano motivazioni simili.

Buono

Segnalazione interessante a cui però non so dare una spiegazione esaudiente senza le necessarie analisi. Esempio è stato valutato l'effetto diluizione da fuel dell'olio? molti motori moderni ad iniezione hanno un grosso effetto diluizione che sale fino a 5000km poi si stabilizza (ovviamente l'olio diluito con 8-10% di parte pesante della benzina non lubrifica come dovrebbe pe runa serie di motivi che ora non posso elencare). La conferma la potresti avere fra 5000-6000 km inserendo l'olio raccomandato, se noterai anche in quel caso la riduzione di rumore innesco , il motivo è quello. Tuttavia dal tuo racconto penso anche io che sia stato impiegato un olio con con caratteristiche non idonee, Non sapevo che ora l'olio BMW fosse prodotto da Shell (probabilmente hanno cambiato fornitore) ma in ogni caso se approvato è idoneo. Ho una grande ammirazione per i prodotti Shell, trovo strano che non formulino un prodotto adeguato. a parità di gradazione SAE non si dovrebbe sentire una così marcata differenza di rumorosità cambio ma la rumorosità se è diversa si nota e non è solo effetto placebo, la rumorosità è data sopratutto dal taglio del lubrificante (additivo V.I.I. tagliato che non conferisce più la viscosità iniziale) o come detto prima estrema diluizione da fuel, (in entrambi i casi l'olio non sarà più SAE 40 ma molto meno) l'olio che hai scaricato era molto fluido e con forte odore di benzina? L'altra caratteristica invece potrebbe essere effetto placebo perchè l'olio tagliato o diluito fa sembrare il motore più brillante. Non so a cosa altro attribuire questa differenza

@@pietroregazzetti5309 innanzi tutto grazie per avermi risposto. Si, da qualche anno é Shell che produce l'olio BMW. In particolare questa gradazione moto 5W40 é commercializzata solo marchiata BMW. Le altre si trovano anche a marchio Shell. Escluderei la diluizione da fuel perché l'olio tirato fuori era visivamente in condizioni ottime e nessun odore anomalo. Inoltre la situazione era la stessa anche a 1000 Km. Anche io ero giunto alla stessa conclusione: troppo strano che un prodotto Shell sfiguri a confronto con qualsiasi altro. Per me l'ipotesi più plausibile é che sia stato messo un olio piú viscoso che accentuava l'effetto di trascinamento della frizione rendendo gli innesti molto piú contrastati. In molte moto BMW si usa il 15W50...Magari per distrazione o per negligenza hanno messo quello anziché il 5W40...Non lo sapremo mai. Al prossimo cambio olio useró esattamente quello a marchio BMW (anche se é una rapina) e lo cambierò personalmente. Questa cosa che in BMW le officine siano a porte chiuse non va bene per niente...

Ciao, io ho lavorato 10 anni in Guazzoni chi è tuo padre?

Leggo solo ora Mio padre era l' ing Cargnelutti Progettista e amico del sig Aldo

nessuno ha detto che fu inventata da Guazzoni o da MZ, la MZ però è stata la prima a svilupparla per aumentare prestazioni in motore motociclistico racing. Guazzoni nella seconda metà degli anni 60 fu la prima in Italia a montarla su motori di serie e quasi fino a chiusura l'unica, poi inizio anche Gilera e altri. Lo spazio nocivo, nelle competizioni dell'epoca si è sempre cercato di ridurlo, per la tecnologia di allora la corsa corta era conveniente e chi più chi meno l'hanno sperimentata tutti (nelle competizioni) . La tecnologia nei 2T racing poi si è evoluta e la corsa è stata aumentata ma sempre corta (rispetto all'alesaggio) , anche nelle ultime Aprilia (e Gilera) 2T che hanno vinto il mondiale erano a disco e spazi nocivi praticamente inesitenti. il motore illustrato va contestualizzato nel periodo (1967) e confrontato con quello che c'era allora in commercio .

La tua è una domanda molto specifica a cui può rispondere un esperto di motori Ford, da quello che leggo nella tua descrizione sono in parte d'accordo con la proposta del meccanico che ragiona sull'aspetto reologico del lubrificante cioè delle proprietà fisiche (viscosità ecc.). La differenza sostanziale è nella specifica Acea C2 vs C5 che ha alcune differenze chimiche infatti uno è per diesel mentre l'altro benzina. Tuttavia credo che non ci sono particolari problemi a questa sostituzione se non quelli legati al sistema di trattamento gas di scarico. Per essere sicuri sarebbe meglio il parere di esperto motori Ford , se pratica diffusa e già verificata perchè no?

@@pietroregazzetti5309 sulla pratica di cambiare olio in base al clima, per il 1.0 ecoboost non ho trovato riscontri su internet (questo ha il suo valore fino ad un certo punto intendiamoci), ed il libretto e tutti i produttori d olio, fanno riferimento solamente alla specifica wss-m2c948b per il motore in questione. Proverò direttamente in ford a chiedere, per capire se anche loro adottano questa pratica qua nella mia zona. Tuttavia non capisco il non attenersi ad una specifica precisa del produttore, perché in quanto al clima, sia in germania che in america (ford è americana, ma per l europa s appoggia alla germania), è molto variegato come qua in Italia, e Ford non si pone il problema sul particolare clima, ciò che magari fanno altri produttori di macchine/moto.

@@pietroregazzetti5309 Sono stato dal concessionario ford ufficiale di zona e mi ha risposto che si, non sono troppo diversi gli oli, però proprio per le specifiche diverse, ed il fatto della cinghia che potrebbe sfaldarsi e mandare a giro pezzetti nei condotti, lui non ci metterebbe le mani sul fuoco che non succede niente da qui a 2 anni fino al prossimo tagliando....

@@Xgialippo Il C2 differisce dal C5, dal punto di vista reologico, dalla viscosità HTHS nel C5 è più bassa, da chimico quindi NON da meccanico Ford, ritengo che la polarità (in chimica significa aggressività della formula nei confronti delle gomme) delle due formule è molto simile quindi non vedo grandi problemi, ma attieniti a quanto dice la Ford , se il cambio è già stato fatto il prossimo fallo più ravvicinato.

@@pietroregazzetti5309 grazie mille. Purtroppo è già stato eseguito ed a mia insaputa è stato cambiato il tipo d olio. Valuterò il dafarsi, magari come consiglia lei eseguiró un cambio d olio ravvicinato ad 1 anno invece che i soliti 2, e ripartiró da un punto 0. Purtroppo ha il suo costo (100€+-), e scoccia di questo periodo cambiarlo a proprie spese, ed imporsi sul meccanico può essere fastidioso... cglapps.chevron.com/sdspds/SDSDetailPage.aspx?docDataId=472185&docFormat=PDF cglapps.chevron.com/sdspds/SDSDetailPage.aspx?docDataId=493749&docFormat=PDF Le due documentazioni sulla sicurezza e composizione

Va detto che la gradazione 20W50 , ad eccezione delle competizioni vere, non richiede l'impiego di basi sintetiche, cioè non è una gradazione tale e conseguente livello di specifica dove si hanno vantaggi ad usare basi sintetiche se non in piccola parte. I motori Harley presentano notoriamente una tecnologia tradizionale e consolidata, direi vecchia , non ci sono presupposti per impiegare del sintetico. Si noti che molto spesso il termine sintetico viene impiegato impropriamente ed è inflazionato,. Non è vero che una gradazione alta (es, 20W50) scalda meno più verosimile l'opposto ed il motore non sarà più fluido mentre il cambio potrebbe essere si più silenzioso e morbido. Non conosco in particolare il motore di quell'Harley se con unico olio per cambio e motore. So che per le Harley si raccomandano oli viscosi e con livello di specifica basso , caratteristica questa comune agli oli con gradazione viscosa. come quella indicata.

ciao mi sai dire che marca di olio sintetico usano per l'harley? ho letto vari forum ma parlano sempre di marche americane che qua non si trovano, te lo hai provato? opinioni?

@@ManuelC-pe8cl ciao,attualmente ho messo il Fuchs Silkolene V-Twin 20W-50,però non è a base sintetica ma minerale,al prossimino tagliando vorrei provare il Pakelo Multi HD MBK 20w50 che è sempre minerale ed è prodotto in Italia.

@@ManuelC-pe8cl se vuoi un sintetico 100% compatibile coi bicilindrici raffreddati ad aria,c’è il Motul 7100 20w50,lo usa un mio collega da anni che ha la 883 e non lamenta problemi di nessun tipo,tra l’altro in etichetta riporta la conformità alle specifiche Harley Davidson.

Certo che puoi dormire tranquillo, pur non avendo ora il livello di specifica dei singoli prodotti che immagino molto simili fra loro, la miscela che hai fatto comporta solo la variazione della viscosità a caldo (quella a 100°C che determina la gradazione sae 40 e/o 50) . Se poi i due prodotti , che sono dello stesso produttore, contengono la stessa additivazione (molto probabile) l'unica variazione è solo nella viscosità a caldo, data da una quantità di additivo V.I.I. leggermente maggiore (nel caso del 50), di cui ne tu ne la moto vi accorgerete.😀

@@pietroregazzetti5309 Grazie ancora Pietro ! Non vedo l'ora di rimontare in sella 🙂

@@pietroregazzetti5309un informazione: L’additivo VII che viene utilizzato per gli oli moto sono simili a quelli per auto o sono diversi visto il maggior taglio meccanico che avviene nelle moto? In genere gli additivi che vengono inseriti negli oli motori sono generalmente standardizzati o ci sono vari tipi di varie qualità? Grazie in anticipo per la disponibilità. Saluti Stelvio.

​@@stelvionatalizia8973 ci sono additivi V.I.I. con diversa struttura chimica e peso molecolare ed esistono anche sistemi meccanici per pre-tagliare (in gergo masticare) l'additivo risulterà più stabile ma con potere ispessente minore. In genere il V.I.I. impiegato è in linea con l'applicazione, in oli trasmissioni ed idraulici devono essere più stabili al taglio rispetto a quelli impiegati in olio motore . Tuttavia anche l'olio motore da auto subisce un taglio meccanico dovuto alle punterie delle valvole (in motori tradizionali) ed per questo motivo che in alcune specifiche viene imposto una % massima di perdita (depolimerizzazione CEC-L-14-A) in genere non superiore al 12-15% dopo test di laboratorio. Dato che che spesso lo stesso prodotto può essere commercializzato per entrambe le applicazioni (auto e moto) il V.I.I. è lo stesso , potrebbe essere diverso in prodotti esplicitamente rivolti ad un settore o prodotti racing dedicati.

No, non hai fatto male , la gradazione di un lubrificante è solo un aspetto fisico che tiene conto delle temperature di esercizio cioè la sua "viscosità" più importante invece il livello di specifica che ha l'olio usato per il rabbocco, il livello di specifica è in relazione anche ai dispositivi post trattamento ma in un motore con alto consumo d'olio questo aspetto è decisamente trascurabile in quanto i dispositivi post trattamento vengono investiti da residui di olio incombusto. In ogni caso non hai fatto danno , se mancava 1 litro è abbastanza preoccupante significa due cose, la prima è che da parecchio tempo (o kilometraggio) non si è controllato il livello, l'altra (legata alla prima) è che il motore consuma olio. In caso di consumo elevato come in questo caso meglio inserire un olio più stabile termicamente e con una gradazione più viscosa come la 10W40 appunto.

@@pietroregazzetti5309 no colpa mia mi sono dimenticato di verificare il livello nel tempo per questo ho preferito riportarlo velocemente a livello

Ciao! Deduco che il cambio in questione sia tradizionale cioè tipo manuale (parli di fare la doppietta) quindi sbagliare tipo di olio è abbastanza difficile forse è più il caso di pessima qualità del lubrifficante o peggio ancora non è stato inserito un olio cambio oppure un olio per cambio automatico (ATF). Per il tipo di lubrificante ti consiglio di attenerti strettamente alle indicazioni del libretto uso-manutenzione o cercare in internet cosa prescritto per la tua auto. Per i cambi manuali, a parte la solita distinzione minerale/sintetico che non è discriminatoria le specifiche in uso sono le API GL 4 e API GL5, sono consecutive e sebbene la la 5 è la più nuova e performante in alcuni casi è inadatta (in presenza di sincronizzatori e parti in leghe gialle (bronzo-ottone ecc.) per questo motivo ti consiglio di attenersi al manuale. Ovviamente più la gradazione è bassa è più dovrebbe consumare meno ma forse cambio più rumoroso (non è detto). Le API GL 1 - 2 - 3 sono vecchie e non più in uso come la API GL 6 (dal numero più alto farebbe pensare che sia l'ultima nata ma in realtà è obsoleta in quanto non esiste più i componenti per testare questa specifica quindi pochi produttori la rivendicano al momento . Conclusione verifica se GL4 o GL5 e usa un prodotto di marca nota e vedrai che si risolve il problema. Discorso molto più complesso se cambio automatico , in questo caso importante sapere il tipo di cambio se CVT, DCT, ecc. ecc. Grazie✊

Potrebbe essere un idea da proporre a tutti i produttori, togliere tutte le gradazioni😃

@@MotoCreativi esatto

Chiaro che è un eufemismo, probbailmente è un termine poco appropriato , intendevo semplicemente dire che è una miscela di molti componenti, anche all'interno di una sola classe chimica , e nel lubrificante come abbiamo detto ci sono più classi chimiche contemporaneamente. Se fosse una miscela di pochi componenti puri (non tecnici) , probabilmente non avrei usato quel termine. Per un chimico anche il solo olio minerale (che solo una parte del lubrificante) con un taglio viscosimetrico ben definito è una miscela composta da un infinità di pesi molecolari di idrocarburi lineari e ramificati, oltre ad una quota di aromatici e altre impurezze poi ci sono tutti gli altri componenti che, non essendo un farmaco, sono tecnici e non puri. Mi riferivo a questo aspetto.

@@pietroregazzetti5309 grazie .Comunque è un video molto interessante e approfondito.

Osservazione giusta, ma sappi che TUTTI gli oli contengono additivo (a volte più additivi) antischiuma. Certo gli oli specifici per trasmissione hanno un sistema antischiuma più mirato e corposo e magari misto (sopratutto nelle competizioni) che però è sempre nell'ordine di 60-80 ppm (parti per milione, in pratica 60 ppm corrisponde a 0.006% dell'olio finito) un olio motore in genere ha 40- 50 ppm quindi anche con cambio non ci sono problemi. L'additivo antischiuma è il componente del lubrificante inserito al tenore più basso in assoluto . La differenza sostanziale sta nel fatto che nella moto si metterà un olio motore 4T tipo . simile, a volte uguale (ma con nome commerciale diverso) a quello delle auto purchè non fuel economy e con gradazione molto fluida (es. 0W30 o 0W20) mentre nell'auto (che come hai detto ha oli separati e non ha frizione a bagno d'olio) nel cambio auto si mette olio specifico per ingranaggi che ha una additivazione mirata EP (estreme pressioni) oppure oli ATF se cambio automatico che un'altra tipologia di lubrificante. Discorso diverso per le moto 2T dove l,olio deve lubrificare cambio e frizione ma non viene mai a contatto con la combustione, in passato anche in questo caso si usava oli 4t auto, negli ultimi anni, sopratutto per le gradazioni fluide attuali, si è resa necessaria la nuova specifica Jaso es. MA2 per discriminare/ valutare lo slittamento frizione per via dell'impiego di additivi modificatori di atrito (FM) che in passato non venivano impiegati e che sono spesso causa di slittamento della frizione.

@@pietroregazzetti5309 quindi alla fine siamo alle solite...prodotti "specifici" per moto che in realtà non esistono (vedasi olio freni dot 4 per moto e liquido radiatore) venduti al triplo del prezzo. Mi ha sempre fatto sorridere il dot 4 specifico per moto, in quanto per chiamarsi così, vuoldire che rispetta determinate specifiche a prescindere dalla marca e dalla destinazione d'uso. Dot 4 è dot 4...ma quello per moto costa anche il quadruplo😬😬😬. Grazie per la risposta

@@gladio979 Beh non è completamente esatto dire che non esistono prodotti formulati esplicitamente per le moto, in alcuni casi ci sono e sono stati fatti, sopratutto nei casi che sul mercato non ne esiste uno specifico per la domanda. Nel caso le esigenze richieste dalla moto sono le stesse di quelle delle auto , chiaro si usa lo stesso prodotto magari con altro nome. Confermo per fluido freni e antigelo auto e moto sono uguali , sull'antigelo ci potrebbe essere più richiesta di prodotto compatibile con leghe al Magnesio, ma questo è un discorso lungo.

@@pietroregazzetti5309 non volevo dire che tutti i prodotti sono realizzati col solo scopo di scucire denaro a noi poveri polli, però una buona parte lo è. Tornando al dot 4 ad esempio, ce ne sono alcuni che promettono di resistere a temperature più alte...e questo è un evidente stratagemma di marketing, in quanto il dot 4 ha un punto di ebollizione specifico e se resiste oltre, non è più dot 4 ma dot 5. Purtroppo in molti acquistano prodotti specifici (dove non servirebbe) credendo di far bene.

@@gladio979 esatto!!

Grazie mille a te Renato!!🙏🙏

Grazie!

Era una pratica che si faceva e qualcuno fa tutt'ora e comporta alcuni benefici se l'olio 2T è davvero fuoribordo e di qualità. Tuttavia nei diesel moderni ha meno senso sia perchè i dispositivi di trattamento gas esausti ora sono più evoluti e sofisticati, in alcuni si usa composti azotati (AdBlue) per abbassare gli NOX ecc. ecc. ma anche e sopratutto perchè la combustione diesel ora è più pulita per l'assenza di Zolfo nel gasolio . Agli inizi degli anni 2000 , quando si iniziò ad eliminare lo Zolfo nel gasolio c'era la necessità di dare al gasolio la lubricity necessaria per lubrificare gli iniettori e nello stesso tempo tenerli puliti. L'olio per motori 2T fuoribordo è ashless per motivi ambientali (senza ceneri) ed ha un additivo disperdente/detergente molto efficace , ha base sintetica esterea ed è prediluito con idrocarburi leggeri. Questa composizione conferisce appunto detergenza degli iniettori, lubricity agli stessi ed in alcuni casi abbassa il punto di congelamento del gasolio (uno dei problemi del gasolio) riducendo la precipitazione delle paraffine . I gasoli "invernali" contengono in basse concentrazioni questi componenti azotati (no basi esteree). Per contro però va detto che ai fini ecologici non è il massimo sebbene si mantengono gli iniettori puliti ed il costo di questa pratica non è trascurabile su lunghe percorrenze. Io lo farei solo su vecchi diesel e non in modo continuativo.

@@pietroregazzetti5309grazie.

non è nei nostri intenti consigliare una marca di olio anzichè un'altra, per la gradazioene SAE (che non significa un livello qualitativo ma solo una caratteristica fisica relativa alle temperature di esercizio) meglio attenersi a quanto indica il costruttore. Roma ha un clima abbastanza mite quindi eviterei gradazioni invernali che però nelle moto non sono quasi mai consigliate.

SONO D'ACCORDO UN VERO GIOIELLO DI TECNICA MOTORISTICA DAVO LA PAGA A TANTI 125

E VI DICO DI PIÙ IO ERO DI CASA ALLA GUAZZONI IN VIA ALTAGUARDIA E IL GRANDE PEPPINO GUAZZONI MI AVEVA PRESO IN SIMPATIA E IO UNA VOLTA AL MESE ANDAVO DA LUI E GLI CHIEDEVO DI ANDARE PIÙ FORTE LUI MI DICEVA IN MILANESE : LA VA GIÀ MO FORT ED IO INSISTENDO RIUSCIVO QUALCHE VOLTA A FARMI DARE PER ESEMPIO UN DISCO ROTANTE PIÙ APERTO HA 16 ANNI APRIVO E CHIUDEVO IL MOTORE GUAZZONI CON MIO FRATELLO È VERO CHE PESAVO 48 KL SCARSI MA DAVO LA PAGA A TUTTI I CINQUANTINI ED ANCHE A QUALCHE 125 UN VERO GIOIELLO DI TECNICA MOTORISTICA

Grazie!

Grazie!

🤙💣😀

È indicato sul retro per tutti i filtri dell’aria in materiale espanso normalmente reperibili in commercio, direi quindi di no….ma non ho mai provato🙄