Nehéz kalkulálni elméletben, ugyanis mindig az aktuális váz állapota határozza meg munkaórák mennyiségét. A Schwalbe vázak jellemzően a blokk-bölcsőnél repedezettek, nem ritkán el is vannak deformálódva. Nincs két egyforma munkaórát igénylő váz.

Üdv! A színkód: RAL 6019

Üdv! A leírásban kitértem erre, hovatovább a csatornán van egy videó az ellenőrzésről is, szintén a leírásban a linkje. Ennél a konfigurációnál 2-2 db 10x1 mm-es mágnes van a forgórészen, ezek hajtják meg a teflonbevonatos keverőbabát. A mágneses erőtér ezen a részen aktív feljebb már nem érzékelhető. Mindenki saját eszközeivel kell, hogy kikísérletezze a megfelelő építőelemek használatát (mágnesek, edény, kosár, keverőbaba, magasság beállítások, stb.). Egyébként saját vonalon minden egyes frissen összerakott szerkezetet demagnetizálok az erre való eszközzel függetlenül attól, hogy milyen mosóeszközben volt tisztítva. Aki mechanikus órákkal foglalkozik, eleve kötelező kellék egy demagnetizáló, ugyanis évek alatt a napi használat során a legtöbb szerkezet eleve "összeszed" némi mágnesességet.

@@csabatamba8081 Nagyon szépen köszönöm a mindenre kitérő választ!

A színkód: RAL 1007

2023 őszig tele a naptár.

Üdv! Ha a videón is látható régi típusú, ún. dörzscsillapítású a rugóstag, akkor nézd meg a videó 5:50-től kezdődő képeit. A teleszkóp felső szilentfejénél kell kezdeni. Ez a teleszkóptengelyre egy keresztben átfúrt furatban lévú hasított acélszeggel van rögzítve. Ha megtisztítod az alumínium fejet látszani fog az acélszeg két vége. Megfelelő alátámasztás mellett egy csapkiütővel és egy kalapáccsal ki lehet csalogatni a helyéről. Ahogy a képeken is látszik a teleszkóptengelyen a keresztfurat alatt kétoldali lapolás van. Ha a műanyag burkolatot a rugó ellenében hátrahúzod, akkor szabaddá válik és ide egy villáskulcsot ráakasztva el lehet fordítani a tengelyt a szilentfejtől. Általában hiába van kiütve a szeg, a fej rendesen rá van gyógyulva a tengelyre. Így a fejet satuban rögzítve a tengelyt villáskulccsal ide-oda mozgatva kiszabadul a helyéről. Ekkor lejön a fej, szabadon levehetőek a műanyag burkolatok és a rugó. Az alsó fejben a teleszkóp hüvely menetesen van beleszerelve, de szétszedni rendszerint már nem lehet annyira össze vannak oxidálva. Meg felesleges is, mert csere dörzsbetétek nem kaphatóak. Ha nagyon tönkre vannak, akkor jó állapotú bontottra, vagy utángyártott újra kell őket cserélni. A dörzsbetétes is van újban horror áron, ennél a videóban szereplő paripánál hátulra új krómozott hidraulikus rugóstagok kerültek. Összerakáskor fordított sorrenben ugyanez az eljárás.

Köszönöm! Ami a képeken látszik az az egység a végső bekötésnél nem a töltésért felel, csak a fényszóróizzó feszültségét korlátozza. Tehát csak EWR szerepet játszik. Bocs' ha megzavart, de a videón nem a végleges verzió látható. A motoron 12V-os Simson tirisztoros gyújtás van kétvezetékes testfüggetlen töltőtekerccsel. Ez a 3KJ szabályozó meg egyvezetékes rendszerhez készült. Tehát ha elé rakunk egy Graetz-et, hogy a két töltővezetékből egyet csináljunk akkor sem fog tökéletesen szabályozni. Valamiért bennem maradt egy ilyen rajz és így lett először bekötve, de aztán gyorsan a fejemre csaptam és módosítottam a rendszert. Magát a töltésszabályozást végül egy GY6 robogó szabályozója végzi, ami mindkét félhullámot kezeli és felülről korlátozza a töltőfeszültséget, azaz csak akkor avatkozik be, ha túl magasra szökne a feszültség. Ráadásul plusz Graetz sem kell elé. Kép a kétfajta szabályozóról: www.hobbielektronika.hu/forum/getfile.php?id=127965 Én tehát a 3KJ típust csak izzóvédelemre használtam végül. Itt a SENSE és a REGLER lábak össze lettek kötve és erre van még pluszban rákötve a világítótekercs vezetéke és ez megy tovább a gyújtáskapcsolóra. A GND értelemszerűen test, a + kivezetés üresen marad, itt nincs rá szükség. A legegyszerűbb úgy bekötni, hogy a világítótekercs vezetéke ahogy gyárilag van simán rámegy a gyújtáskapcsoló 59-es kapcsára, te pedig a kapcsolt ágra, azaz az 56-os kivezetésre kötöd rá a szabályzozót. Így nagy fordulaton sem veri ki az első lámpa izzóját. A GY6-os akkutöltés szabályozásra bekötése pedig rém egyszerű. A testfüggetlen töltőtekercs egyik ága a SENSE, a másik a REGLER lábra kerül, a GND itt is test természetesen, a + pedig az akkumulátorra megy. Arra figyelj, hogy a belinkelt képen lévőtől gyártótól függően lehet eltérő lábkiosztás mindkét szabályozónál és sajnos nem nagyon szokták jelölni a tokozáson!

Csaba Támba Köszönöm a kimerítő választ! Hogy 2 darab van, így már világos!

Köszönöm. Ilyen munkát csak olyan embertől vállalok, aki tudom, hogy megbecsüli, pláne nem adja el Németországban. Lett volna nem egy koma akik tízesével akarták hozni a motorokat felújításra, aztán vinni kifelé az országból. Úgy hajtottam el őket, mint a magzatvizet :o) Ez a motor egy édesapa emlékére lett újjáépítve akié előzőleg volt. A fia használja, vigyáz rá, csak nem meri látótávolságon kívül otthagyni :o) Az idén is készült egy mustársárga szépség. Itt a nyugdíjas apától "lopta el"' a fia titokban és múlt hónapban kapta vissza születésnapjára. Volt öröm :o)

Kompresszor: Nekem direkt a homokszóró miatt van egy 600 l/perc teljesítményű gépem. Magamnak építettem. TSABY AirPIG 344 a neve. PIG, mert az egyik barátom szerint olyan mint egy nagy malac :o) Egy gyári BALMA 300 literes tartályon van egy egyedi felépítmény rezgéscsillapításként 6 db Moszkvics motortartó bakon. Középen ül egy 4 kW-os 1440 1/min motor és erről kétoldalra megy a hajtás 2 db TK-200 (Rába-Ikarus) kompresszorra lassító áttétellel (80-100). Így jön ki a 344 típusszám :o) 300 literes, 4 kW-os, 4 hengeres. Kompresszoregységenként egyedi olajtartály, közös "szuszogó" , thermoszifon vízhűtés Wartburg fűtőradiátorral, Barkas rásegítő ventillátorral, Skoda kiegyenlítő tartállyal. A motor lengyel, a kapcsolódoboz GANZ, a levegőszűrő Trabant (ettől nagyon halk a kicsike), a szuszogó Trabant kétkörös fékolajtartály. A légtartályon kívül full KGST:o) Tudok képeket küldeni csak egy emailcím kell.

@@csabatamba8081 Hát én ennek a kistestvérét készítettem el. Szintén TK-200, 1440-en forgatva, villanymotorról közvetlenül, egy 125 Polski kardánhardy közbeiktatásával, hűtött hengerfejjel, de csak thermoszifonos hűtés, egyedi olajtartály és szuszogó. A tartály szintén saját gyártmány, 300-as varrat nélküli 12mm -es falú csőből, 14mm-es végzárókkal, tartályba épített vízleválasztóval. Ja, és kispolszki légszűrővel. Nem átfogó album, de itt vannak róla képek. goo.gl/photos/SJyXSsDBNQhQsHmF9 Egy ismerősnek tettem fel, aki szintén ilyenben sántikált. A kompresszor nem akkor készült, mint a képek dátuma. Már vagy húsz éve készítettem, hasznosítva, az elődjén szerzett tapasztalatokat. De a régi is megvan. Az nyomásbajnok. 21 bar volt a legnagyobb nyomás, amit tudott. Persze nem a mennyiség volt a lényeg. Szívesen megnézném, mások, így a Te koncepciódat is. Címem [email protected]

@@Horváth_Miklós Húúúúúú, de kicsi a világ! Anno láttam a neten ezt a masinát és igazság szerint ez volt ami igazán tetszett és insprirált mikor elkezdtem tervezni a nagytestvért. Profi cucc, de tényleg!!!

@@csabatamba8081 Láttam a másik feltöltött filmedben. Valóban szép lett az is. Ilyen szinten nem tudom, lehet-e kifizetődően felújítani. Én csak a sajátomat csináltam meg így, de másának sosem. Nem is tudnák megfizetni. És valljuk meg őszintén, alig akad valaki, aki hajlandó is lenne rá. Pár éve már egyáltalán nem vállalok motor javítást semmilyen típust sem. Az utolsók a Simsonok voltak, amit még elvállaltam. De mára már azt sem. Annyira le vannak már lakva korukból adódóan, és annyira nem lehet hozzájuk minőségi alkatrészt beszerezni, hogy a javításuk is időtemetővé változott.

A színkód: RAL6019

@@csabatamba8081 Basszus, én is erre fújattam az enyémet '18 tavaszán. :-) IKREINK VANNAK!!!

Köszi! Az index az ízlések és pofonok kategória. Tény, hogy a gyáritól eltérő megoldás, de a tulaj így kérte. Sok sikert a Star-hoz! Nekem is az az abszolút kedvenc Simson modell.

@@csabatamba8081 Köszi! Lehetne egy kérdésem? Egy ilyen felújítás mennyi munkaórát és pénzt követel? (csak ha az anyagiakat kiírhatod)

@@balazss.164 Ez nagyon-nagyon szubjektív dolog. Ugyanis az a kérdés kinek mit a jelent a "felújítás" szó... Sok "felújított" Simsont árulnak manapság amelyek valójában donornak is gyengék. Egy tényleg alfától omegáig végigvitt renoválás folyamatában dolgozva cirka 1,5-2 hónap munka és anyagáron rendszerint 300 ezer HUF feletti költség. Persze nem a legolcsóbb kínai alkatrészekkel dolgozva. Rendszerint nagyon sok tényezőtől függ az egész. Rengeteg esetben fordul elő, hogy a még bontáskor is jónak tűnő alkatrészek többsége tisztítás és felülvizsgálat után nem visszaépíthető státuszba kerül, azaz a vascsomóra. A karosszériamunka és a fényezés külön kabaré a Schwalbe "páncélos hadosztály" stílusánál. Nagy felületű mindenhol domború, homorú, íves felületek, melyek az évek során jócskán eldeformálódnak, nem illeszkednek (sok gyári újnál is eléggé durva lemezilleszkedés volt anno). Ezeket újra össze kell simítani egymással, sok-sok apró repedést kell lejavítani, stb.

@@csabatamba8081 Nagyon szépen köszönöm!

És már készül a következő gyári mustársárga kivitelben :o)