Динамическое значение углов зависит от используемой шины: как от конструкции, так и от конкретной модели. В некоторых ситуациях изменение углов в динамике может быть полезно, но работать и настраивать такие шасси сложнее и больше шансов ошибиться. Поэтому в большинстве своем идут по пути наименьшего изменения углов. Однако, например, если колесный узел имеет податливость (а он имеет, ведь даже колесный диск не идеально жесткий), то при ходе сжатия, например, добавить отрицательного развала может быть полезно, что бы компенсировать эту податливость. Это как один из примеров. По оптимальным углам - с точки зрения создания сил в пятне контакта, оптимальные углы есть не для тачки, но для конкретной шины. А вот с точки зрения управляемости, оптимальные углы уже зависят от тачки - иногда для управляемости приходится жертвовать сцеплением на тои или иной оси. ЧТо толку от большого сцепления, если пилот не может его использовать. Где почитать... Книжки есть разные. Но что бы прям назвать одну оптимально-идеальную - не могу. Много зависимостей я показывал в 3-х лекциях по шинам и шасси, а так же во второй лекции про подвеску.

@@ready-to-race благодарю за развёрнутый ответ! А схождение на передней оси? Правильно ли понимаю, что во всем диапазоне поворота колес необходимо иметь минимальное изменение схождения? Возможно ли расчитывать параметры автомобиля, едущего в скольжении задней оси или всех 4х колес (к примеру, езда по льду; дрифт)? Участвую в ледовых соревнованиях на заднеприводном авто, а это как правило почти всегда езда "боком". В зависимости от состояния ледового покрытия, чтобы эффективно ехать нужно использовать как большие углы так и ехать почти без угла. Я, в первом приближении, прорисовал в NX геометрию передней подвески и на больших углах поворота колес (движение в угле) схождение после определенного угла поворота уходит в большие отрицательные значения - я так понимаю, что это очень плохо т.к. добавляется избыточная поворачиваемость, а в идеале тачка должна в угле стремиться распрямляться, а избыточная поворачиваемость должна обеспечиваться органами управления (дроссель, ручник). Есть ли у вас вводная лекция для новичков, где бы в первом приближении было бы рассказано именно про настройку уже построенной подвески (на тестах). К примеру, зависимости от изменения жесткостей пепедних/задних пружин, стабилизатора, колеи, базы, аккермана, дорожного просвета по осям, кастера, развала, схождения? Как узнать предел допустимой регулировки этих параметров?

Автоспорт в России очень слаб.

@@lesnoy_bolvan_N1 Допустим да. Но сам по себе он и не станет сильней. Комментарий в стиле "солнце встает на востоке".

А чего сохранять? Удалять видео в Ютубе я не планирую. Так же видео продублировано в ВК (именно независимо залито). Если с обоими этими большими платформами что-то случиться, видео будут перезаливаться далее: Rutube, Bili Bili, Дзен - что угодно.

Здравствуйте. На данный момент в планах этого нет. В этом сезоне достаточно много выездов по кольцевым гонкам - от многих предложений приходится отказываться.

Нет, Иван всё сказал верно. Вижу потенциальную проблему здесь...Не надо закусываться ни с кем. Надо читать регламент весь: Пункт CV3.2.1 говорит о максимальных оборотах до которых контролируется максимальный допустимый уровень шума. Он НЕ говорит о том, что шум контролируется в этой точке. The maximum sound level test speed - это не test speed for a "maximum sound level", а maximum speed for "sound level test". Далее читаем регламент: IN 10.1.2 The vehicle must be compliant at all engine speeds up to a maximum test speed (CV3.2.1). Я понимаю, что судя по всему всё, что после EV уже наверно не интересно для чтения... Но прежде чем в утвердительной форме что-то объявлять, надо изучить все обстоятельства вопроса.

@@ready-to-race Спасибо за указание на ошибку в понимании регламента! Нет, регламент хочется дочитать весь (а ещё понять и запомнить, что и будет сделано), но ещё пытаешься как-то читать учебники по теории, чтобы начинать готовиться к защите конструкции, изучать дополнительные материалы по проектируемой системе, какие-то механические работы по машине выполнять, а ещё учёба университетская и какое-то обеспечение жизнедеятельности... Не хочу прибедняться, хочу попросить понимания и не сильно осуждать за столь неакууратную формулировку комментария. Не хотела ничего безаппеляционно заявлять, как и не хотела прозвучать самодовольно - в торопях забыла, что это всё же та часть интернета, где отвечают на комментарии, причём люди, глубоко разбирающиеся в теме и вовлечённые в процесс. Впрочем, неумение правильно расставить приоритеты и распределить время, успевая продвигаться по всем сферам и задачам своевременно - это тоже задача, требующая решения от каждого отдельно взятого человека, кто с такой проблемой сталкивается. Буду решать. Но стыдно стало...

Light car!

​@@patclarke3323 Is it because the centripetal force increases as the tire grip increases?

@@patclarke3323 And people say that understeer occurs because the front is heavy, but they say that lift-off oversteer occurs because the rear becomes light. It's confusing..

@@bjj-vl2ut No... It is because Lateral Force (which should be equal to the Inertial Force (centripetal) at the limit) created by the tires proportional to the Vertical Force where grip coefficient is a coefficient of proportionality (before this point light and heavy - doesn't really matter). But grip coefficient is load sensitive and reduces when car is heavy (mass itself + bigger weight transfer) therefore at this point heavy car lose to the light car.

The question is not really related with the topic of the video...

Вот как раз на моих занятиях технического английского больше, чем я сама успеваю "переварить" в своей голове, а формулистам самый раз.

КОго-то конкретного предлагаете?...

​@@ИльяБунин-п7ф Гоночный болид Игоря Негоды

По хорошему, практически все предметы, которые описывают поведение материала под нагрузкой: теория прочности и разрушения, теория упругости. Полезно иметь представления откуда нагрузка приходит на материалы: разделы физики, теоретическая механика, теория машин и механизмов, детали машин. Хорошо бы знать материалы, с которыми придется работать: материаловедение (металлы, композитные материалы...). Далее непосредственно надо изучать САПР и прикладные вычислительные методы. Крайне полезно будет иметь представление о численных методах решения линейных, дифференциальных систем, методе конечных элементов и объемов. Вроде бы ничего не забыл. Приоритеты в изучении зависят от начальных условий и специфических целей, но приведенный перечень будет хорошей базой.

Да, именно так.

У вас очень сложно переплетены какие-то утверждения с неверными, а кое-где вместо основных взаимосвязей, указаны сопутствующие явления. Честно говоря тяжело комментировать тезисы основанные на "интуитивно кажется". Я в силу своего рабочего опыта видел и использовал данные с испытаний шин, проводимых как на трассе, так и в лаборатории. График и его объяснение верное, с экспериментами согласуется. Показанные графики ничего не говорят о давлении воздуха в шине, т.к. подобные графики получаются при увеличении нагрузки на шину с сохранением того-же внутреннего давления воздуха.

@@ready-to-race Если на графике это не нагрузка на какую-то площадь резины, а на все колесо, тогда к чему под графиком картинка с разной глубиной деформации резины на рельефе? При увеличении нагрузки на колесо увеличится только площадь пятна контакта, а взаимодействие с рельефом дороги в каждой точке не поменяется. Т.е. получается эта нижнаяя картинка там не к месту и сбивает с толку. Если же это график нагрузки на колесо, тогда да, естественно что от нуля график идет ровно. Но тогда не хватает как раз рассказа о влиянии давления в пятне контакта (в шине) на коэффициент сцепления. И как это влияние зависит от жесткости резины или рельефа покрытия. Эта тема как-то видимо нигде не раскрыта и у кого не спросишь "сколько качаешь" - ответы совершенно разные. Особенно если дождь пойдет, одни говорят "я подкачал, потому что...", другие "я подспустил, чтобы...". А с результатами корелляция как-то не улавливается, т.к. на ошибках пилотирования разница все перекрывает.

@@azlktune Ваш первый тезис уже не верен. У шины есть борта и распределение давления в пятне контакта является функцией: а) соотношения давления воздуха в ней и жесткости бортов б) наличия развала на колесе. в) наличия действующих сил в пятне контакта График для фрагмента резины и показывает взаимодействие при увеличении нагрузки. Причины увеличения в данной лекции не суть и там есть множество нюансов. Результирующее сцепление шины - это взаимодействие всего пятна контакта при качении с уводом. У вас при увеличении давления борта шины и/или окружное кольцо на корде ограничивают увеличение пятна контакта в поперечном направлении и пятно контакта увеличивается только в длину (начиная с некой величины нагрузка). У вас вообще так прилично смешано в данной ветке комментариев, что я не могу решить с какой стороны вам начать ответ. У вас на шину может приходить и большая нагрузка и при разном давлении внутри шины вы сможете создать одну и туже силу сцепления, но удельное давление на элемент резины будет различаться. И так будет пока на этом элементе резины не будет "превышения" давления и как следствие он не упрется в реализацию сил сцепления. В общем случае давление на шину и давление газа в ней - это разные вещи. И ваш изначальный тезис "давление в пятне контакта зависит от давления шины в ней" - не верен, потому что давление на разные области пятна контакта может быть разным и тут как я уже говорил соотношение давления в шине и жесткости бортов и окружного кольца, наличия развала и сил в плоскости пятна контакта. Если Вас это утешит, этот тезис и не неверен. Он просто не описывает всей сложности проблемы. В рамках же изучения принципов взаимодействия с поверхностью это рассмотреть нет необходимости, как раз потому что давление на элемент резины может быть разным в виду ряда действующих входящих переменных. Вы я так понимаю 2 часть не смотрели и сразу спорите, потому что Вам сразу не ответили "сколько качать" и это не совпадает с вашими знаниями? На вопрос сколько качать нет правильного ответа. Туда вмешиваются еще вопросы: износа, жесткости покрышки (скорость реакции, время релаксации, вопросы вертикальных вибраций), изменения давления в эксплуатации (давление в шине есть "холодное" и "горячее"), баланса автомобиля. Как это все зависит и как меняется - сведения есть. Кое-что можно и рассказать, но нюансов много. Я так понимаю Ваше пожелание, что бы я подготовил лекцию именно с точки зрения "сколько качать", что бы Вы смогли тут подискутировать?

@@ready-to-race Ну я думаю такая лекция была бы интересна практически всем спортсменам-любителям. Т.к. толкового объяснения я пока так и не нашел. Есть либо куча популярных, но очевидно неверных толкований, либо какие-то фундаментальные труды, с тем самым гистерезисом и частотами, но как правило без каких-либо численных величин, и соответственно из них сложно сделать какие-то практически полезные выводы. Но я действительно до сих пор следующие части не посмотрел, если там уже это есть, то извиняюсь. Возвращаясь к этим графикам, я бы сказал, что есть нелинейности в зависимости коэффициента сцепления от давления на элемент резины, т.е. на микроуровне. И есть нелинейность суммарного сцепления шины от нагрузки на колесо, т.е. на макро уровне. Они очевидно между собой связаны, через те же неравномерности нагрузки по пятну контакта из-за деформации шины, но все же это опосредованное влияние. Т.е. я бы скажем привел график зависимости коэффициента трения от давления, проиллюстрировав тем самым нижним рисунком с вдавливанием в рельеф. И верхний график реакции шины от нагрузки с иллюстрацией в виде деформаций бортов и перераспределением давления в пятне контакта. Тогда бы все сложилось. А так получается совмещены разные вещи. Кстати, а почему бы не делать на гоночной резине такую форму бортов, чтобы идеальное распределение давления и максимальный коэффициент трения были именно при нагружении колеса в повороте, а на прямой пусть себе на центральной дорожке катится.

@@azlktune то, о чем вы говорите достигается (частично) за счет создания отрицательного развала на колесе в повороте. При этом развал может быть статический - тогда колесо изначально катится с развалом, но на прямой катится с неоптимальным распределением давления, а может создаваться в повороте двумя методами: а) за счет разности длин верхних и нижних рычагов и тогда при появлении крена появляется развал б) за счет наличия кастора по управляемой оси, который создает отрицательный развал на внешнем колесе. Тут есть определенные компромиссы. Я это затрагивал в лекциях по проектированию подвески. Лично мне не попадались, то я видел упоминания в литературе про шины с бортами разной жесткости, которыми настраивали тем самым распределение давления в пятне контакта. Но как я понимаю, технологические сложности вносят ограничения - производство шин рентабельно при большой серийности, а тут получается нужно под разные условия разные давления балансировать. Поэтому эту задачу "перенесли" на сторону шасси автомобиля.

"Сомнительно" - это слабый аргумент. Например, сомнительно что бы жидкая вода могла обточить гранитный камень - он вон такой твердый. Я в данном случае видел конкретные цифры и характер изменения в подавляющем большинстве именно такой, какой дан в лекции. Вы недооцениваете насколько сильное взаимодействие между гоночной шиной и асфальтом.

@@ready-to-race То что резина может обточить гранит - сомнений нет. Но еще быстрее она стачивает огружающий этот гранит битум. И соответственно раньше, чем гранит заполируется он улетит прочь. По крайней мере на обычных дорогах происходит именно так, по мере износа рельеф увеличивается и камушки начинают торчать сильнее. На треке правда никогда не видел такого износа. Раньше перекладывают из-за каких-нибудь трещин или пучения. Может быть на микроуровне сглаживание происходит быстрее. Опять же важно чего замесили. Видел дорогу, где вместо гранита какой-то белый известняк и она вот действительно от шин стала совершенно гладкой.

@@azlktune Ну, скажем так: ваше рассуждение имеет под собой логику и на асфальте с большими расстояниями между макронеровностями такое может происходить - битум изнашивается. Если же неровности близки, то давление от шины не всегда равномерно распределяется по высоте и на верхушки приходится большее давление и большее относительное скольжение - за счет этого износ выступающих вершин происходит быстрее, чем кажется изначально. В общем как раз есть некий оптимум по содержанию связующего, при котором не происходит чрезмерный контакт шины с самим связующим между наполнением (для чего подбирают различный фракционный состав наполнения - макро и микро размер фракции, что бы промежутки между более крупными включениями не заполнялись связующим, а между ними были более мелкие включения), но при этом если связующего будет совсем мало, то оно будет плохо удерживать крупные включения и они будут вырываться из структуры асфальта - и кстати этот процесс приводит к уменьшению характерных неровностей с которыми контактирует шина. Информация об этом есть в: Paul Haney, The racing & high-performance tire, 2003 Исследованиях дорожного полотна дорожным измерительным стендом GripTester: D. WOODWARD & P. MILLAR - LATERAL AND LONGITUDINAL GRIP VARIATION - исследование сцепления, где четко приведены графики, по ширине полосы движения на автостраде, где четко видна просадка по сцеплению из-за износа поверхности. При этом я внимательней посмотрел на данные по трассам Ф1, по замерам Pirelli на 2/3 трасс с началом нового сезона относительное изменение в сторону уменьшения высоты профиля неровностей (как микро, так и макронеровностей). Что бы не быть голословным - заглянул в дополнительную литературу. Оба случая износа встречаются, и как раз в основном производители асфальта целится в равномерный износ наполнителя с и связующего, как одна из целей проектирования состава асфальта. В общем, процессы там сложные и в общем-то, я не буду ломать пики тут - действительно сильно зависит от того, что намешано.

При этом в ряде работ по измерению профиля дорожных покрытий в процессе износа отмечают, что сначала идет заметная "прикатка" асфальта и на ряде составов быстро снижается размер характерных макронеровностей поверхности, после чего уже износ идет без резких изменений. И нигде я пока не видел работ, где бы отмечался устойчивый рост сцепных свойств в процессе износа асфальта.

@@ready-to-race Про устойчивый рост я и не говорил. Я говорил-то в первую очередь о свежем асфальте, что его скользкость обусловлена не столько "смолами" сколько тем, что наполнитель еще покрыт "с головой" связующим и тем самым скруглен. И после некоторой прикатки лишний битум стирается и зацеп улучшается. А дальше да, по мере износа одни зерна вылетают, другие вылезают на поверхность. И получается условно стабильное сцепление.

Для гоночной шины силы на сухом чистом покрытии силы адгезии являются значимым фактором сцепления. В дождь силы адгезии отсутствуют практически полностью и сцепление не превышает 1.0 (по факту меньше). По сухому покрытию хорошая гоночная мягкая шина дает сцепление от 1.5 до 3 в зависимости от назначения.

@@ready-to-race От дождя и гистерезисное сцепление падает. Вы вот упоминали про стекло, что с ним адгезии не возникает, а ведь песок в асфальте - химически тоже стекло. Ну или если взять не стекло, а скажем гладкий лист железа, что слик на нем выдаст от 0.5 до 2 коэффициент сцепления? Я на настоящих сликах никогда не ездил, но даже всякие полуслики типа адванов похоже адгезией почти не обладают.

@@azlktune Гистерезисное падает - да, верно в той степени, что вода полностью не вытесняется из микровпадины и не дает резине возможности занять весь объем впадины. По адгезии - вы путаете адгезию и межмолекулярную диффузию. Диффузии со стеклом нет. А вот адгезия в общем случае - есть, потому что адгезия включает в себя ряд взаимодействий и диффузное проникновение молекул - наиболее сильный вид. Есть еще прилипание из-за сил Ван-дер-Ваальса. Шероховатость стекла крайне низкая, Ra0.2 - Ra0.05, а это значит что высота характерной неровности 50 нм. А это всего на порядок отличается от характерных размеров молекулы резины. Из этого следует, что сцепление в следствии гистерезиса мало. Тем не менее сцепление есть и обеспечивается именно адгезией (но не обязательно диффузной). Для подтверждения своих слов предлагаю заглянуть: - Руководство Michelin как производителя резины - The tyre grip, Michelin, 2001 - Gent, Walter, Pneumatic Ture, 2006, глава 11, K.A. Grosh - Rubber Friction and Tire Traction - Paul Haney, The racing & high-performance tire, 2003 и множество других работ по изучению сцепления резин, где мягкие составы резины на стекле имеют коэффициенты сцепления выше 1. Именно на стекле. Даже для обычной дорожной шины на цементно-бетоне для проектных расчетов в учебниках Раймпеля берется коэффициент сцепления 1.1 Йокохама в принципе делает достаточно дубовые составы, которые не отличаются выдающимся показателями по сцеплению. Из не так-то просто прогреть даже. Но при этом они более-менее ходят долго. Найдите видео от команды Формулы Студент AMZ Racing где они разгоняются до 100 км/ч быстрее 1 секунды - там есть график ускорений. Если автомобиль ускоряется с ускорением 3.5 g, значит его шины имеют выдают коэффициент сцепления равный этому ускорению уменьшенному на коэффициент прижимной силы, что легко доказывается 2-ым законом Ньютона. Они использовали принудительный граунд-эфект для создания прижимной силы с нулевой скорости. А относительно простые автомобили TCR постоянно показывают перегрузки в 2 g на соревнованиях в РСКГ (да и где угодно). То, что шины дают сцепление 2, а некоторые модели даже более (особенно для дрэга и тайм-аттак/горных гонок) - это просто факт.

Подписи зон верные. На графиках нет абсолютных значений, так что положение линий осталось на месте - это ничего не говорит. Графики показывают характер изменений. WLF график показывает куда смещается точка Tg по частоте воздействия от изменения температуры - для пояснения дан левый график на этом слайде. То что на предыдущих зоны выглядят одинаково - считайте это совпадением. Это процесс 2 переменных, одна из которых на первых графиках отсутствует (считается какой-то заданной). Так что просто представьте что так совпало, что визуально в выбранном масштабе зоны не передвинулись. Стеклование да, наступает при повышении температуры, но при повышении температуры точка максимума потерь энергии смещается в зону более высоких частот воздействия, а при понижении - наоборот. А про приведенную вами аналогию с пружиной и амортизатором я говорил.

@@ready-to-race Вопрос не к численному положению, а как раз к тому, кто слева, кто справа. Эти оба графика - это можно сказать сечения графика WLF. Первый - сечение по вертикали при какой-то температуре, и там зона стеклования получается сверху, т.е. при более высокой частоте. А второй график - это сечение по горизонтали, при какой-то частоте. И тогда зона стеклования получается слева, при более низких температурах. Что и логично, дубеет резина на морозе, а не в жару. Аналогия с пружиной и амортизатором у вас чисто обстрактная, из такой модели с одной пружиной совершенно не понятно почему с ростом частоты или увеличением вязкости амортизатора (что происходит все-таки при понижении температуры) растет модуль упругости. А вот если добавить еще одну более жесткую пружину последовательно, то все становится просто. Чем жестче становится амортизатор тем меньше успевает прожаться мягкая пружина и большую деформацию берет на себя жесткая.

@@azlktune Да! Я изначально не внимательно прочитал комментарий. Вы действительно нашли косяк на слайде презентации. Тут признаю ошибку и посыпаю голову пеплом. Действительно, на графике сами подписи зон просто остались копи-пастом с прошлого слайда, а надо было поменять зону упругости и зону стеклования на графике местами. Я что-то подумал сразу, что Вы с самими графиками по сути не согласны. Сам виноват, поспешил Вам отвечать не вчитавшись в комментарий. Спасибо, приятно, что внимательно смотрели!

Unfortunately almost have no time for this. Maybe in future. There is so many topics to be covered...

Ну, потихоньку буду разворачивать.