2021 VW E-UP BATTERY TEARDOWN | WHATS INSIDE? ALEX TECH TIME #7 | ESDI EV

[@irgendwasmitMartin]

Ich arbeite im Werksumfeld in Wolfsburg und habe immer mal wieder Kontakt zu den entwickelnden Teams, aber so detailliert habe ich die Batterie, die ich täglich unter meinem Hintern mit spazieren fahre, noch nicht zu sehen bekommen. Danke für den kleinen Einblick! Mich würde interessieren ob und wie man so eine Fahrzeugbatterie erweitern kann und was dazu nötig wäre. Auch die Programmierung des BMS bzgl. DC-Ladeleistung wäre interessant.

[@esdiev]

Es freut uns, dass unsere technischen Einblicke so gut ankommen! Besonders beim E-UP und seinem Conversion Design stellt sich das schwierig dar. Neben der Softwareintegration muss auch noch Raum für die Unterbringung weiterer Module gefunden werden. Alles in allem ist eine Erweiterung der Reichweite der bestehenden Batterie wohl ein unwirtschaftliches Vorhaben.

[@nightrainer-9794]

4:15 vlt weil das 35mm2 Kabel flexible ist und die Kupferleiste starr, somit mehr "Material" auf weniger Fläche, da ja minimal Luft zwischen den einzelnen Litzen ist

[@esdiev]

Das könnte sein. Sicher ist, dass sich die Ingenieure bei der Wahl bestimmt etwas gedacht haben 😅

[@ruzzifuzz75]

ist bestimmt Silber verkupfert ;-)

[@DobermannJeff]

Macht ihr die Module auch auf? Es wäre interessant zu wissen ob es sich hierbei um die lg chem e61 oder e63 handelt. Es gibt leider noch kein Licht im Dunkeln

[@esdiev]

Das machen wir leider nicht. Das wäre also eine Überlegung wert, wenn mal ein Modul defekt ist ;)

[@mtverino]

Sehr informatives Video, gut zu wisen, was man da mit sich rumfährt😊

[@esdiev]

Vielen Dank 😊

[@lucianodibernardo1546]

That battery is a piece of art...

[@esdiev]

Conversion design made that happen ;)

[@ruzzifuzz75]

sehr schön in die Akkutechnik quasi meines frisch erworbenen E Ups schauen zu können. Das mit der fehlenden Akkuheizung werde ich im Winter sicher noch bemerken und daher vermutlich immer gleich nach dem Fahren laden, da sollte sich der Akku ja etwas erwärmt haben... mal schauen...

[@esdiev]

Mal schauen ob hier tatsächlich ein Unterscheid in der abrufbaren Ladeleistung auszumachen ist. Viel Spaß dir mit deinem E-UP!

[@ruzzifuzz75]

@@esdiev Danke, hab ich :-) Momentan lade ich eh nur gemächlich mit PV Überschuss bei 2,5kW. Mein 10kWh LFP Hausakku steigt um 1-2Grad wenn ich den im Winter morgens ne 1/4h belaste mit 2-4kW. Aber stimmt schon.... wenns -10Grad sind, ist hilft sowas dem PKW Akku auch nicht wirklich. :)

[@franzenstefan]

Orange contacter on top is for CCS charging. Not service disconnect. Some E Up dont have it since it is not standard but sold as optional.

[@esdiev]

Is that really the case? That was not clear to us. How much charging power is the CCS supposed to have?

[@franzenstefan]

@@esdiev Just 37kw DC charging

[@karstengrewe6427]

würde gut im VW Käfer passen

[@esdiev]

Haben wir auch schon im Käfer untergebracht. Hast du dir unsere Videos darüber schon angesehen?

[@MK73de]

Hallo informatives Video, die Wiederverwendung …. kam mir mein altes Golf Cabrio in den Sinn

[@MK73de]

@@esdievmuss ich gleich mal schauen !

[@MooseOnEarth]

11:10 - Die Vorbereitungen für noch mehr Module werden eher Rückrüstungen sein von der Gen1 dieses Batteriepacks. Das hatte ja 17 Module und musste 102s verwalten, nicht nur 96s, wie im Video vermutet.

[@esdiev]

Danke für die Information. Du kennst dich gut aus! 😎

[@MauriceF13]

Wieder mega interessant. Ich bin von euren Videos super begeistert 🤩 Mein e-Up! war letztens in der Werkstatt (Heizungszusatzpumpe defekt, daher kein Laden möglich). Gamechanger beim Up wären 11kW/22kW AC-laden, gibt es da eigentlich Projekte für ein schnelleres Ladegerät?

[@esdiev]

Freut uns immer wieder zu hören! Wir haben hierfür keine Entwicklung in der Pipeline…

[@nightrainer-9794]

Klasse Video. Sehr informativ und interessant!

[@esdiev]

Mal wieder danke dir! 😊

[@leoo2824]

Hey, cooles Video! Kann man irgendwie Thermo-Management nachrüsten? Oder manuell nen Knopf mit kühlung?

[@alexanderluhrmann2919]

DankE1 nein, das lässt sich leider nicht ohne Weiteres nachrüsten. Der Aufwand wäre vermutlich zu groß.

[@ruzzifuzz75]

den Akku durch Belastung aufwärmen sprich fahren und gleich im Anschluss laden wäre meine Theorie. Entladen bei Kälte macht ihm nichts nur Aufladen ist bei kaltem Akku nicht so gut.

[@esdiev]

So einfach ist das leider nicht. Das Konversion Design des E-UP bietet leider nicht genügend weitern Bauraum. Schau dir doch mal das Video zu unseren Kühllösungen an. Dort kannst du auch sehen wie wir die Module aus dem E-UP kühlen: kzbin.info/www/bejne/f5nblKqPhb5gedk

[@repsees]

Gibt es bei der Batterie einen Sprengsatz der im Falle eines Unfalls auslöst?

[@esdiev]

Das hat dieses HV-pack nicht.

[@stelianc245]

Hello, Is it possible to replace the battery of an old e-up from 2015 (17kw) with a new battery of 32.3kW? Is there enough space to be mounted?

[@esdiev]

Spacewise this definitely should be possible. Softwarewise I’m not sure how the integration can be done. Are you interested in replacing yours?

[@stelianc245]

@@esdiev yes, we have spoken on e-mail.

[@iamyourfan9729]

​@@esdiev did you guys manage to look into this? I would also be interested to upgrade my 2018 Eup battery. With a few more cells to add capacity, if possible (?)

[@Hehotee]

@@iamyourfan9729I am too interested upgrading my 2018 hv battery to bigger one..

[@markuserne7907]

Sehr interessant. Wusste nicht das der Akku aus 14 Modulen besteht. Würde doch bedeuten, das bei einem möglichen Defekt nur das betroffene Modul getauscht werden müsste ? Wäre es möglich Module mit mehr Kapazität zu verbauen um die Akku Größe zu erhöhen ?

[@esdiev]

So ist es. Nur lässt sich dieses Paket nur schlecht wieder verschließen. Weiter ist die Integration „neuer“ Module softwareseitig eine Herausforderung.

[@mmuller2402]

Nur wenn man die Kapazität nutzen möchte oder? Ohne Software integration sollte doch das​ bms langsam lernen können das noch mehr energie rein geht 😮@@esdiev

[@Stefan_Dahn]

Wieder ein klasse Video! 👍👍 Als Nerd möchte man natürlich schon die Balancer-Platine sehen. 😁 Wie sind denn Modul-Abmessungen, Kapazität im Vergleich zu den ID-Modulen? Welche Zellen sind verbaut? Sind in den VW-Hybrids GTEs dieselben Module oder sind da andere Zellen drin?

[@EinzigfreierName]

Zellen find ich auch immer sehr interessant.

[@esdiev]

Vielen Dank für dein erneutes Lob! Hätten wir sie vllt doch aufmachen sollen 😅 Wir machen am besten nochmal ein Vergleichsvideo in dem wir diese Fragen beantworten!

[@irgendwasmitMartin]

Zellen müssten leicht modifizierte E63 von LG Chem sein, jedenfalls liest man das in den Foren so. Für mich besonders spannend und beruhigend, denn wenn sie mit einer viel höheren Ladeleistung im E-Tron klar kommen werden sie im sehr konservativ ausgelegten e-up wohl sehr lange und zuverlässig arbeiten.

[@MooseOnEarth]

*VW id.3-Module* - VDA 590 Module, 590*225*108 mm³ (Länge, Breite, Höhe) darin 24 Stück LG Energy Solution LGX E78 - 78 Ah Pouch-Zellen in einer 8s3p oder 12s2p-Verschaltung die sind da so längst stehend drin 6.8 kWh brutto, 6.4 kWh netto, und dann davon 7, 8, 9 oder 12 Stück 45 kWh netto => 84s 2p als 7s 12s2p 52 kWh netto => 96s 2p als 8s 12s2p 58 kWh netto => 108s 2p als 9s 12s2p 77 kWh netto => 96s 3p als 12s 8s3p Diese Pouch-Zellen haben auf Kathodenseite NMC-721. *VW e-Up-Module* - VDA 355 Module, 355*151.5*108 mm³ (Länge, Breite, Höhe) MY 2014 - Gen 1: 18.7/16.4 kWh brutto/netto, 102s 2p als 17s 6s2p, also 17 Module, in den Modulen 12 prismatische Zellen VDA PHEV2-Format (148 x 91 x 26,5 mm³) a 25 Ah von Panasonic (NMC-622), also 1,1 kWh brutto pro Modul. MY 2020 - Gen 2: 36,8 / 32,3 kWh brutto/netto, 84s 2p als 14s 6s2p, also 14 Module, in den Modulen entweder 12 prismatische Zellen VDA PHEV2-Format a 60 Ah von Samsung SDI (NMC-811) oder aber 12 Stück Pouch-Zellen LGES LGX E63, a 60/65 Ah (NMC-622). Also 2,6 kWh brutto pro Modul. *VW Plug-In-Hybrid-Module* (Golf/A3/Leon/Octavia, Tiguan/Formentor, Q3, Passat/Superb/Tarraco, T7 New Bulli) - auch VDA 355 Module, ja, gleiche Modulabmessungen wie die e-Up-Module. Dort dann 12s1p prismatische VDA PHEV2-Zellen drin (Panasonic oder Samsung SDI). Davon dann 8 Module für insgesamt 96s 2p. 25 Ah - 8,8 kWh brutto gesamt, 1,1 kWh pro Modul 28 Ah - 9,9 kWh brutto gesamt, 1,2 kWh pro Modul 37 Ah - 13,1 kWh brutto gesamt, 1,6 kWh pro Modul Der frühe Audi Q7 und Bentayga haben diese Module bekommen als: 28 Ah - 17,3 kWh brutto gesamt, 1,2 kWh pro Modul, aber in den Modulen: 6s2p, und davon 14 Stück, macht dann 84s2p Audi und Porsche (Q5, A6/A7/A8, Panamera, Cayenne/Touareg/Q7/Q8) haben sich in ihren PHEV dann VDA 390-Module ausgedacht: die Module sind dann 390*151.5*108 mm³ (also 35 mm länger als VDA 355). Innen sind 13 VDA PHEV2-Zellen in Reihe (also 1 Zelle mehr). Mal 8 Module entstehen: 104s 1p aus 8s 13s1p. 28 Ah - 10,8 kWh brutto gesamt, 1,44 kWh pro Modul (ab 2015) 37 Ah - 14,1 kWh brutto gesamt, 1,76 kWh pro Modul (ab 2020) 50 Ah - 19,2/17,8 kWh gesamt, 2,4 kWh pro Modul (Q8, Cayenne ab 2021, Q5/A6/A7 ab 2022) In den Modulen für Plug-In-Hybride sind High-Power-Zellen, die nicht primär auf Energiedichte ("High Energy"), sondern Entladerate/Laderate/Ladezyklen (eben High Power) optimiert sind.

[@Buddy3200]

Sehr interessant@@irgendwasmitMartin

[@3DDruckHupfer]

Tolles Video, danke 😊

[@esdiev]

Sehr gerne 😊

[@MooseOnEarth]

Der erste e-up (2014) hatte ja noch 17 Module a 6s2p, und insgesamt 102s2p anstatt 14 Modulen mit 84s2p. Man könnte sich also auch einen Akku bauen mit den neuen Modulen, aber dem ersten Packdesign. Dann käme man auf 44.6 kWh brutto und um 312 km WLTP und auch auf eine etwas bessere Ladeleistung bei gleicher C-Rate.

[@esdiev]

Eine gute Idee! Der Aufwand wird dem Nutzen aber wohl eher nicht gerecht.

[@erikziak1249]

Ein Problem wäre dann das Gewicht des gesamten Akkus. Ist wohl auch der Grund warum der neue nur 14 Module hat.

[@MooseOnEarth]

@@erikziak1249 Der erste e-up kam ja mit dem Gewicht von 17 Modulen auch problemlos klar. Und die Module mit Zellen von 60 Ah (Gen 2) wiegen genau so viel wie die Module mit Zellen von 37 Ah (Gen 1). Also: nein, das ist kein Problem.

[@erikziak1249]

@@MooseOnEarth Da habe ich wohl etwas anderes gelesen. Es war auch über zwei Jahre her. Ohne beide Akkupacks zu öffnen und die Module und Zellen zu wiegen werde ich es weiterhin für eine plausible Erklärung halten.

[@peterschnaars5806]

Könnte über ein Software Update die Ladeleistung erhöht werden ( Ist da noch Luft nach oben ? Es sind ja nur Max 35 kw

[@esdiev]

Hierfür müsste eine Kühlung verbaut werden um die Batterien entsprechend zu temperieren.

[@erikziak1249]

@@esdiev Das Problem ist eher mit der Kälte der Zellen. Also Heizung würde Sinn machen. Hatte noch nie ein Problem mit Überhitzten Zellen. Und ich habe über 40000 km mit dem neuen e-up bereits gefahren. Mit dem alten waren es immerhin ca. 25000 km.

[@dilidilo4723]

Danke! aber da hätte ich paar fragen. BJ 2021 und wird nur wegen prüfen durch so viel aufwand zerlegt ? Es muss doch ein Grund geben, warum die Batterie bei euch gelandet ist. Was war die Ursache ? Außerdem haben doch die Batterien 8 Jahre VW Werksgarantie.

[@esdiev]

Wir verwenden die Akkumodule für unsere Umbauten. Daher der Aufwand des Zerlegens.

[@buslebeni]

Kann man ein Modul tauschen wenn es bei einem Gebrauchtwagen defekt wäre? Vielen Dank

[@esdiev]

Theoretisch möglich. Praktisch ist das Paket durch seine Bauweise nur sehr schlecht wiederverschließbar

[@buslebeni]

@@esdiev Danke. D.h. die I.D.3 Batterie ist durch die komplette Neukonstruktion flach im Unterbau auch besser zu reparieren.

[@esdiev]

Richtig. Wenn du unser Video schaust wird sofort ersichtlich, dass die Ingenieure diesen Gedanken haben einfließen lassen. Conversion Design vs. Purpose Design.

[@jackleeairsoft1663]

Interessant zu sehen, dass die Module weder gekühlt, noch geheizt werden. Wenigstens letzteres kommt bei meinen Umbauten immer rein (Carbonheizfolie), da unter 0°C ein laden der Zellen eher nicht gesund für diese ist (Dentritbildung steigt bei sinkenden Temperaturen stark an). Im Datenblatt der LGY Zellen (welche beim VAG Konzern, Hyundai und Co. gern verwendet werden) sinkt der Ladestrom, welcher bei z.B. 3,7V Zellspannung noch erfolgen darf, von 1C bei 45°C auf 0,05C bei -20°C. Bei 10s Burst (z.B. bei Reku) kann auch bei -20°C bis zu etwa 1C Ladestrom in die Zelle gedrückt werden. Wie macht das VW beim Up? Läd der einfach nicht bei Kälte?

[@esdiev]

Hallo, sorry dein Kommentar ist irgendwie untergangen. Der Ladestrom wird beim E-Up dann stark begrenzt werden müssen, anders lässt sich das nicht regeln solange die Zelle eine sehr niedrige Temperatur hat.

[@erikziak1249]

Ja, er ladet bei Kälte (fast) nicht. Kein Thermalmanagement bei so einem Auto ist noch verdaubar. Aber die Praxis: Wenn die Außentemperatur unter 20°C ist, ladet das Auto im Schneckentempo. Das schnellste laden (kurzzeitig 35kW) habe ich nur im Hochsommer bei 30°C im Schatten. Rapid Gate ist auch kein Thema. Dem Akku ist in der Regel kalt und nicht heiß. Ich hatte auch den alten e-up und die Zellen waren ganz anders. Andere Chemie und deutlich niedrigere Energiedichte. Hat im Winter und Sommer mit 40kW geladen, bei -5°C sowie +35°C. War am DC Lader immer von 10% auf 100% unter 30 Minuten. Und die Leistung des Autos was auch viel besser. Kein Wunder. Der alte Akku hatte eine Spannung zwischen ca. 390V und 330V (voll/leer), der neue ist ca. 365V und 305V. Da die Kabel und die Steuerungselektronik gleich blieben, können die bei geringerer Spannung und denselben Maximalströmen entsprechend geringere Leistung übertragen. Eine Vollladung beim neuen e-up gibt nur bei +25°C und mehr eine 5/5 Leistung und die fällt eh schnell ab. Der alte e-up hatte volle 5/5 Leistung deutlich länger.

[@HenryEngelhardt-f3w]

Tolles Video, danke dass ihr das alles so im Detail zeigt! Ich plane einen ausrangierten e-up zu verwenden, um meinen Camper zu elektrifizieren. Könnt ihr mir da eine Einschätzung geben, was die Praktikabilität angeht? Mir wurde bereits mitgeteilt, dass die Kommunikation zwischen den Komponenten (bus-Steuerung) den Umbau einzelner Komponenten wie Motor, Batterie und Steuerung unmöglich machen könnte. Würdet ihr also sagen, dass man die einzelnen Bauteile, die ihr zerlegt habt, so in einem anderen Auto einbauen könnte? Falls jemand anderes hier damit ggf. schon Erfahrung gemacht hat, hit me up!

[@esdiev]

Unser selbst entwickeltes Steuergerät ermöglicht genau das. Was für einen Wagen möchtest du denn umrüsten? Schreib uns gern eine Anfrage per Mail an [e-mail]

[@emekf9496]

Super vídeo!!! Denkst Du V2L wäre irgendwie möglich mit dem e-up?

[@esdiev]

Danke! Ich denke nicht, dass VW die Funktion mittelfristig freischaltet. Technisch wäre es kein Problem.

[@mmuller2402]

​@@esdievecht? Der Wechselrichter der den Motor fährt kann 230V bei 50Hz unter verschiedenen Lasten bringen? Eher nicht oder warum sollte das gehen?

[@romeojenny]

Hättet ihr eine Einzelne ZELLE für ein Egolf… oder wenigstens die Garantierte Diemension Breite/Höhe/ Tiefe. Das würde mir schon sehr, sehr weiterhelfen. Danke für deine interessante Videos 👍

[@esdiev]

Moin Egolf haben wir leider gar nicht da. Sorry!

[@electricpitty]

kzbin.info/www/bejne/gGjdoGyuhNN0ic0 in diesem Video hat der E- UP 17 Module. Ist doch die gleiche Kapazität von 36,8 Kwh brutto , oder ?

[@esdiev]

In unserem Video zeigen wir das Pack der 2. Generation. Im hier von dir verlinkten Video ist die 1. Generation abgebildet.

[@electricpitty]

@@esdiev Danke. Das heißt jetzt sind weniger Module und die doppelte Kapazität verbaut. Kann gerne in Zukunft so weiter gehen, irgendwann nur noch 10 Module und 60kw/h Kapazität

[@mosfetkiller3851]

350a sicherung bei 25² ist sportlich

[@esdiev]

⚡️🤷🏼‍♂️⚡️

[@clinteastwood8018]

Ich mach mir schon beim Zuschauen in die Hose, sehr gefährlich finde ich das.

[@esdiev]

Bei HV ist immer Vorsicht geboten ⚡️

[@VTEC-POWER75]

Mein Motto ist sei kein Penner fahr Verbrenner