WARUM braucht der A320NEO kein MCAS? AeroNews

[@sebastiankluge7183]

Ich bin 32 Jahre alt, leider kein Pilot aber seit ca 25 sehr stark an der zivilen Luftfahrt interessiert. Ich habe ja schon oft schwachsinnige Beiträge gehört wo mit gefährlichen Halbwissen geglänzt wurde aber dieser Beitrag hier ist ja mal super: da kann man echt was lernen, sehr viel Fachwissen super erklärt, ich habe dich abonniert und freue mich auf weitere videos

[@10_botomic]

Jetzt bist du 36😅

[@theod_1848]

@@10_botomic Und du einen Monat älter XD

[@10_botomic]

@@theod_1848 in der Tat 🤣. Gutes neues Jahr....

[@flysim-x8i]

@@10_botomic no 37

[@wm8nz]

37 jetzt. 😘

[@uwee6728]

Wahnsinn diese Kombination Text und die passenden Bilder. Dazu dieses riesen Fachwissen. Was mir bei dir so gut gefällt ist die Art zu Erklären, so locker und Verständlich. Chapeau sag ich da. Das kann nicht jeder. Mach weiter so, du bist für alle Luftfahrt Interessierte eine echte Bereicherung.

[@AeroNewsGermany]

Vielen Dank dafür!

[@APiesc]

Dem kann man nur zustimmen!

[@ismailturk9018]

@@AeroNewsGermany www.google.com/amp/s/amp.focus.de/finanzen/news/157-menschen-starben-absturz-haette-verhindert-werden-koennen-tonaufnahme-bringt-boeing-in-erklaerungsnot_id_10717599.html

[@svensonable]

Tolles Lob und gut geschrieben !

[@wolfgangloest8710]

Uwe E qf

[@dihydrogenmonoxid1337]

Wer ist auch #teamairbus ? Fände Videos zur Steuerung des A320 echt gut!

[@davidvasic5608]

¿що ти думал? Ich bin eher Team Boeing aber dein Profil bild ist doch von irgendeinem song von Eminem und noch jemanden

[@davidvasic5608]

¿що ти думал? Ich habs es ist Homocide

[@eliash5098]

Eminem logic

[@SchneiderMarcel]

Weder noch. Beide bauen tolle Flugzeuge.

[@nobody-jg1ej]

Ich bin #teamboeing und #team737max

[@danilooanja]

Ich bin begeistert! Du erklärst das alles so fantastisch!

[@PradeYT]

A320 ist schon ein Erfolg...

[@christopherhettig6125]

737 auch

[@PradeYT]

natürlich aber wenn man mal guckt, es gibt heutzutage kaum noch airlines ohne eine a320, nagut da gibts ja noch RyanAir aber da müssen wir ja nix sagen ;)

[@christopherhettig6125]

@@PradeYT ja hast ja recht, der a320 ist schon besser aber die 737 finde ich auch geil und sie ist einfach Kult! Deswegen fände ich es schade wenn es wegen technischen Problemen endet!

[@enterIT-xl8cc]

Christopher Hettig scheiss auf Boeing

[@bae146forever3]

enterIT 1953 Ich würde lieber mit der 737 MAX fliegen als mit einem Airbus....

[@Dachrinnensaeufer]

Großartig und einmalig! Niemand erklärt selbst komplizierte technische Sachverhalte im Flugverkehr so gut wie du. Das versteht auch der interessierte Laie.

[@erichjeske]

So, jetzt weißt Du also was MCAS bewirkt! Dann teile es mir doch mal mit. Warum ist es also bei diesem Flugzeug notwendig und was führt es aus? In diesem Video wurde erklärt warum die Triebwerke bei der 737 höher angebracht werden müssen. ja ne ist klar da muss MCAS her..... versteht jeder Laie. Sie sind zu groß sind und das wissen sogar bildungsferne Schichten. Aber was wird dadurch verändert?

[@simsalabim2101]

@@erichjeske Linkeinblendung bei 11:46

[@marsdiep1976]

Wieso hat dieser Kanal eigentlich nicht mindestens 10 mal so viele Abonnenten? Die Qualität und Regelmäßigkeit der Videos ist einfach fantastisch!

[@spitmaste6239]

Es ist wie mit allen auf KZbin. Den Qualitativ hochvertigen Kontent findet man nicht auf Anhieb.

[@Marcelad17]

Nicht jeder interessiert sich so für Luftfahrt wie wir 😉 Denke aber er wird auf jeden Fall stetig wachsen, er hat es absolut verdient!

[@gvoluto2816]

Weil sich die meisten nicht für wirklich tiefgreifende Erklärungen interessieren und lieber seichte Videos konsumieren

[@suesun7072]

Ich denke es ist sinnvoll zu erwähnen, dass das MCAS einzig und allein in der 737Max verbaut wurde, um das Flugzeug mit einem normalen 737 Rating operieren zu dürfen! Es musste sich anfühlen wie die Vorgängermodelle, sonst wäre eine erweitertes Type Rating nötig, was mit Kosten und Unannehmlichkeiten für die Airlines verbunden wäre! Das Flugzeug an sich ist ok, auch mit Pitch-up völlig flugtauglich. Fühlt sich dann aber nicht mehr an wie die klassische 737! Dass dieses "Wir faken uns einen normale 737" System nun dafür gesorgt hat, dass über 300 Menschen zu Tode kamen, ist ungeheuerlich! Hier hat einzig die Gier regiert! Klingt hart, ist aber so!

[@Marcel_Glanzer-Unterscheider]

Hm ja leider hast du da recht echt traurig um die knapp 350Menschen und vor allem für deren Familie

[@alterhund4116]

Ja. Deutsche Volksweisheit. Gier frisst Hirn. Alle gleich. Von Boeing bis VW. Ein Mensch zählt nichts mehr.

[@Marcel_Glanzer-Unterscheider]

@@alterhund4116 Nein das stimmt auch nicht die von Boeing waren sich der Gefahr eben nicht bewusst sie standen ja unter Zeitdrück wegen Airbus

[@alterhund4116]

@@Marcel_Glanzer-Unterscheider Du widersprichst Dich leider selbst. Denn Zeit ist Geld. Und was macht einen guten Ingenieur aus, selbst unter dem größeren Zeitdruck den Überblick zu beherrschen. Jetzt zu Anfang. Gute, teuere erfahrene Kräfte raus und billige ohne Erfahrung rein. So halten die das Rad am laufen. Überall. Und ohne Diversität bez. Redundanz zu arbeiten ist Fahrlässigkeit. Selbst beim Personal. 4 Augen, und Abwärtskontrolle. Totales Versagen wegen Geld.

[@Marcel_Glanzer-Unterscheider]

@@alterhund4116 ja ja stimmt ja auch wieder nur leider hilft das den knapp 350Menschen auch nicht weiter😩😖

[@luggisase6501]

Wegen der Tiefliegenden Triebwerke wurde die 737-100 auch gern als Pistenstaubsauger bezeichnet.

[@M.O_BER]

das waren dann wohl eher die 737-300 bis 900 mit dem CFM 56 die hängen noch deutlich tiefer als die JT8D, aber ganz untrecht hast du auch nicht

[@petercolt7984]

Die 100er hatte einen anderen Nickname...irgendwas mit "Bug".

[@beluga1616]

"Luftschwein" hiessen die kurzen Lufthansa-737-100 treffend!

[@metaomega4505]

Ich kenne das JT8 eher als "Fuel to Noise Converter". Es ist immer noch in der Luftfahrt zu finden, als JT8D-200 an der MD-80.

[@Paka1918]

@@petercolt7984 Ich kenn das Ding als schwangere Bergente. Was haben wir Witze drüber gemacht und Kurzgeschichten geschrieben, in denen sie stets gegen die Tu-154 verliert. ^^

[@bananekrumm]

Wer kann so viel reden, frei reden und soviel Content abgeben ohne zu langweilen. Respekt! /abonniert/

[@sonkchron6451]

Ich finde es gut, dass du die Videobeschreibung so gut machst. 👍

[@teage12]

Das wirkt so, als ob Boeing permanent hinter den Innovationen von Airbus hinterherhinkt und es immernoch tut...

[@NicolaW72]

So ist es wohl auch. Oder umgekehrt gesehen: Airbus hatte Ende der 1980er-Jahre die Chance, aus zwanzig Jahren Flugerfahrungen mit der 737 von Boeing zu lernen als es den A 320 konstruierte. Boeing hat dann immer nur an seinem Erfolgsmodell weitergebastelt und nicht spätestens nachdem die NEO von Airbus angekündigt waren grundsätzlich einmal ein neues, zeitgemäßes Kurz- und Mittelstreckenflugzeug entwickelt, bei dem man dann die Chance gehabt hätte, umgekehrt aus einem Vierteljahrhundert Erfahrungen von Airbus zu lernen. Insofern ist das Software-Update des MCAS im Grunde nur ein Kurieren am Symptom - dass es für diesen Flieger überhaupt eines MCAS bedarf ist das Problem.

[@touraneindanke]

Ja es ist kostengunstiger und kaufen machen wir est trots. Dass imago von 747 ist so richtig ausgenutzt. Alles wass wir tunn is gut fur dich wir weisen wass gut fur dich ist! Das hat lange gut gewrikt und es ist noch lange nicht vorbei. Traurig aber so is es!

[@zammy7155]

@@touraneindanke machst du das extra?

[@realulli]

@@NicolaW72 Nicht ganz. Viele der Steuerungsdetails beim A320 gehen auf die Concorde zurueck. Damals, Ende der 60er, mussten fuer die Concorde an ganz vielen Stellen komplett neue Loesungen entwickelt werden, weil es einfach noch kein anderes Ueberschall-Verkehrsflugzeug gab. Einer der Prototypen der Concorde wurde sogar spaeter mit einem Sidestick ausgeruestet (ich finde gerade kein Foto online, aber in einem der Buecher ueber die Concorde ist es enthalten). Wenn Airbus mal wieder Boeing uebertrumpfen will muessen sie nur das Fahrwerk der Concorde fuer den A320 adaptieren, dann passen da auch Trent 1000er drunter... ;-) AFAIK hatte die Concorde auch ein Teleskopfahrwerk.

[@NicolaW72]

@@realulli Danke für den Hinweis, Du hast damit natürlich recht, dass die Erfahrungen mit der Concorde auch ganz wichtig waren für die Entwicklung des A 320.

[@kelvinorlando5098]

Wow sehr gut erklärt. Ende März habe ich genau das Beispiel in Anforderungsmanagement gebracht. Schuldig ist eigentlich nicht das MCAS sondern die Boeing Führung die gesagt haben wir bauen davon nochmal eine neuere Version. Völlig falsches Management und erkennen der Anforderungen.

[@pascha1903]

du bist wie immer super in Deinen Berichten. Danke Dir dafür.

[@Worldsbest1987]

Genial erklärt! Einfach weltklasse deine Videos! Und ich glaube das denken auch sehr viele andere deiner Abonennten!

[@michaelh.7960]

Wow!! Vielen lieben Dank für deine, auch für den Laien und Insider verständlichen Erklärungen!!

[@peterpim2517]

Ööööhh, hast Du den ganzen Stoff so in Deinem Kopf oder einen schnellen Teleprompter? Nein Scherz, das klingt nach viel in den Schädel gekloppten Stoff. Hut ab, sehr interessant und trotz der Erzählgeschwindigkeit und der etwas dumpfen Tonaufnahme, echt geil. Danke Dir!

[@109Pony]

Der Airbus Neo ist ein tolles Flugzeug, bin von Antalya zurück nach Düsseldorf geflogen, leise und entspanntes fliegen!

[@silvesterclashclashroyale-2862]

Beim A320 finde ich vorallem die Kabine geil. Im Gegensatz zur 737 komme ich mir im A320 nie wie in einem relativ kleinen Flugzeug vor.

[@Liam-wx4ww]

Darf man fragen woher du all dein Wissen hast ? Du bist ja ein wandelndes und spannendes Wikipedia 😂 Danke für deine Videos

[@Production1992nr2]

Den Kanal verfolgen aber nicht wissen das er eine Pilotenausbildung macht.... Facepalm 🤦🏼‍♂️🤦🏼‍♂️🤦🏼‍♂️

[@pr0t0hum4n]

@@Production1992nr2 wo hat er denn gesagt, dass er den Kanel verfolgt? in your face :P

[@Liam-wx4ww]

Production1992nr2 naja eigentlich bin ich mir der Ausbildung durchaus bewusst

[@jenskohnen7095]

@@Production1992nr2 das ein oder andere lernt man vielleicht in der Pilotenausbildung über ein Flugzeug und die Technik, aber um das so zu erklären, muss da auch einfach jede Menge Bock auf gesamte Thema Flugzeug/Luftfahrt sein! Also das wissen war hier verteilt wird stammt meiner Meinung nach nicht aus der Pilotenausbildung, dafür ist das auch einfach viel zu aktuell, diese Thematik.

[@toltect6773]

Wikipedia ist nicht die gute Quelle, als die sie sich gerne gibt. Aber für jedes Flugzeug gibt es sehr ausführliche Dokumentationen - es reicht sich da durchzuwühlen - wenn man Zeit und die notwendige Ausdauer hat

[@WaffeleisenPrinz]

Ich hab jetzt nicht verstanden worum es geht. Bin aber extrem beeindruckt wie schnell und fehlerfrei gesprochen wurde. Super Video

[@Volker-yx2fx]

Boeing wäre wahrscheinlich besser beraten gewesen ein neues Mittelstrecken Flugzeug zu entwickeln anstelle einen 50 Jahre alten Flugzeugrumpf immer wieder zu verändern. Ich hoffe, das Boeing diese Krise übersteht, und aus den Fehlern lernt. Tolles Video

[@flotaurus8196]

Boeing so : Geld oder Sicherheit? 🤔 Entscheidung : Geld Geld Geld Geld 😍

[@marvindujardin463]

Wie ein Pharmaunternehmen.

[@Paka1918]

@@marvindujardin463 Oder Miethaie.

[@oopsididitagainbut2154]

Oder Mr. Krabs 💰💰

[@heinkel1115]

Das ist leider wahr

[@Fabienne__321]

Genau

[@_vincent_8079]

11:37 Danke dafür 😂. Trotzdem sehr interessant. 😀

[@hdlorenz0166]

Interessantes Thema. Aber gut für den A320neo, dass der des net hat. #AirFrongs 😉 Ich mag solche Erklärvideos mehr als die News. Aber immer Top Videos in Super Qualität. Bin ein treuer Fan seit dem du ca. 1.500 Abos hattest.

[@agentbenai]

Habe soeben ein Trinkspiel auf „737“ angefangen. Ich glaub das wird nicht gut enden. 😉 Super Video!!!!

[@Paka1918]

*Hicks*, *Börps*...ne wird es nicht...

[@lucius1976]

Wer will schon ein Might Crash Airplane Suddenly - System?

[@uweselzer1531]

Boeing wird die aktuelle Baureihe der 737 Max ... vermutlich kaum fortsetzen können, ohne die Position der aktuellen Triebwerke zu verändern. Ob das ohne eine Änderung des Hauptfahrwerkes machbar ist, bezweifle ich. Der Einfluss der Triebwerksgondeln auf die Strömungsverhältnisse an der Tragflächenoberseite ist doch das eigentliche Problem. Das MCAS ist nicht die Lösung, zumal solch ein System durch fehlerhafte Komponenten ein weiteres Risiko darstellen. Ich bin gespannt wie die Geschichte weitergeht und wie die richtige Lösung aussehen wird. Wieder ein ganz tolles Video, vielen Dank !!

[@wolfgangh.7027]

Eine kurze Sprechpause wäre sehr hilfreich. Das Manuskript hat doch sicher auch einige Satzzeichen, wie Kommas oder Punkte? Ansonsten sehr informativ. Ein paar Worte mehr über MCAS hätten sicher zu dem .eigentlichen Thema gepaßt-

[@dersascha3446]

Ich bin neu hier auf diesem Kanal und muss leider auch sagen, dass er wirklich etwas schnell spricht. "Mach langsam Junge!" Möchte man ihm zu rufen. Trotzdem sehr fundiertes Fachwissen. Danke dafür

[@daschluz7330]

Wenn ich das richtig verstanden habe, hätte der A320 begrenzende und weniger eingreifende Systeme. Wenn mich jedoch nicht alles täuscht hat bei dem Absturz während des Jungfernfluges die Alpha-Protection (ich glaube so heißt/hieß das System) die Nase nach unten "gedrückt", um eben einen Strömungsabriss zu verhindern. Und das wäre prinzipiell dem MCAS doch gar nicht so unähnlich, oder bring ich jetzt was durcheinander? Ich meine zwar dass die Alpha-Protection die Höhenruder und nicht die Trimmung angesteuert hat, aber das Ergebnis ist durch das Absenken des Bugs doch wieder irgendwo dasselbe ?!

[@mr.driver253]

Ist ist fast das selbe. Aber der Airbus nutzt auf jeden Fall 2 Sensoren für den Anstellwinkel was schon mal deutlich sicherer ist. Ebenso wurde nach dem Absturz die Software geändert um mehr Sicherheit zu haben. Somit würde heute bei gleicher Situation der Airbus die Geschwindigkeit nicht so weit drosseln lassen damit man dennoch fix wieder durchstarten kann und höhe gewinnt.

[@xxcrysisxx5317]

Daschluz Ja aber es gibt ja eine Theorie mit Beweisen für einen Skandal GEGEN Airbus.

[@AileronVideos]

Airbus liest 3 Sensoren aus um so auch einen fehlerhaften Sensor zu erkennen und zu ignorieren. Hauptproblem bei dem AF Flug war, dass die Piloten zu tief gesunken sind, die Mindestflughöhe für den Flyby nicht eingehalten haben und beim TOGA Schub die Triebwerke zu lange gebraucht haben um zu reagieren.

[@DerMarcus_27.Juni.]

Vielen Dank☘.

[@lukas_2004]

Ich finde die dass die 737 max Reihe immer noch aus wunderschönen Flugzeugen besteht. Schade eigentlich, ich fande die Flugzeuge echt hübsch

[@williewillowitch5471]

Tödliche Sachen sind oft sehr schön anzuschauen.

@@williewillowitch5471, Nikotin, Meth, Koks, Alkohol und alles andere

[@jakobrinsdorf7791]

@@williewillowitch5471 Spitfire, das schönste Flugzeug was ich kenne... Da vergisst man fast den Zweck

[@markedone6667]

Genauso gehts mir mit der DC 10

[@nobody-jg1ej]

Ich auch

[@jonasn.7144]

Kannst du bitte ein video über Convair machen

[@peterrosendahl1019]

Vielen Dank. Fundierte Info!

[@chakk0]

Wow, bin kein Flugzeug interessierter aber das war Mal ein super Video!

[@Vinzenz_piano]

Total interessant! Vielen Dank!

[@uncinarynin]

3:12 Das bild zeigt einen der beweggründe für die kurzen fahrwerke der B737: Um auch provinzflughäfen ohne flugsteige bedienen zu können, kann bei der linken vorderen tür eine flugzeugeigene treppe herausgeklappt werden. Das nutzen so weit ich weiß auch billigfluglinien, die auf den außenpositionen (bus-gates) der flughäfen weniger gebühren bezahlen müssen und nicht mal eine treppe vom flughafenbetreiber benötigen (das kostet wohl auch wieder geld). Ebenfalls kann das flugzeug so ohne förderband vom boden aus mit gepäck beladen werden. Flugzeuge mit hecktriebwerken wie DC9/MD80/MD90/B717, Fokker 70/100, CRJ usw. sitzen aus ähnlichem grund sehr tief am boden. BAe146/AvroRJ ist ein hochdecker und schafft so platz für die triebwerke. Do328Jet auch. A318-321 nutzt so weit ich weiß immer flugsteige bzw. flughafenseitige treppen und gepäckförderbänder. Wenn das problem "Platz unter den tragflächen bei tiefdecker-flugzeugen" schon mal besteht: Hat eigentlich schon jemand dran gedacht, die triebwerke über den tragflächen anzubringen? Was spräche dafür oder dagegen?

[@shi01]

Die Idee die Triebwerke über den Tragflächen anzubringen gibts schon lange, wird aber selten umgesetzt weil das Konzept seine eigenen Nachteile hat. Einmal wird die Wartung der Triebwerke erschwert weil man nicht so einfach daran Arbeiten kann. Ein weiterer Grund ist, dass man damit die Aerodynamik über dem Flügel etwas stört. Du musst ja zumindest eine Halterung da dran machen und eigentlich will man die Flügeloberseite so clean wie möglich haben weil das ist die wichtige Seite. Ein Beispiel eines modernen Flugzeugs welches die Triebwerke über dem Flügel hat ist der Honda HA-420.

[@RecepSerttas]

Erstklassig erklärt! 💪💪💪

[@felixsp0421]

Bist mein Lieblingsyoutuber

[@DjuroGazdic]

Gut gemacht, danke 👍

[@FunnyHenni]

Spannendes Thema

[@Harrybalsonya710]

Bitte mal ein Video über die A320 Steuerung!!!

[@rainerpaschen3007]

Auch dieses Video hat mir sehr gefallen. Besonders interesssant sind die Erklärungen, wie es durch den Versuch die bestehende Konstruktion anzupassen, zu Schwierigkeiten kam. Die Entschuldigung, dass über diesen Punkt ca. 10 Minuten geredet wurde, akzeptiere ich daher nicht. Denn ohne diese Erklärungen wäre die Analyse nicht verständlich. Ich freue mich schon auf weitere Videos dieser Güte. Konstruktiv kritisieren möchte ich zwei Punkte. Bei ca. 3.10 wird die Länge der 737-100 nicht angegeben. Der Hinweis, dass sie unbefähr so lang wie breit ist, hilft ebensowenig wie die Angabe der Länge der 737-200. Bei 7:25 wird die Länge der B 737-800 mit ca. 10m länger als die erste 737 angegeben, welches durch die fehlende Längenangabe auch nicht weiter hilft. Weitere irritierende Punkte sind die Bemerkungen über die Verlängerung der Fahrwerke (10:26 . Meiner Erachtens müsste es Erhöhung heißen, da es sich um eine Erweiterung in der Hoch- und nicht der Längsachse handelt.

[@jurgenrichter9682]

Klasse Video mit toller Info

[@jakobtillhof1325]

Wie siehts eingentlich bei deiner Ausbildung aus?

[@vitaminc6088]

Super cool alle achtung 👌👍

[@sechzehneins]

Wunderbares Video 👍

[@thomasb.3236]

Wow, toll erklärt! Da Du dein (enormes) Wissen so gut rüber bringst, werde ich mir mehr Auf Deinem Kanal anschauen. Abo ist klar. Danke für das interessante Video!

[@AeroNewsGermany]

Freu mich, Danke!

[@bodybuilding4lifebab]

Aus Prinzip wird jedes video geliked! danke für die Erklärung

[@oebbtrains9961]

Das Video ist in der österreichischen Zeitung Kurier verlinkt😂👍🏻

[@glm8319]

Hallo Pascal! Wie sieht es eigentlich im Moment mit deiner Pilotenausbildung aus? Auf welchen stand bist du? Macht es dir immer noch Spaß? Würde mich freuen, wenn du vielleicht mal wieder ein Video über dich machen würdest! Aber ich versteh’ natürlich auch, wenn du das lieber Privat hälst.

[@Rockport1911]

Bei fehlender Bodenfreiheit aufgrund immer größer werdender Triebwerke könnte man fast auf die Idee kommen die Flügel wie früher wieder höher am Flugzeugrumpf anzubauen. Aber das sorgt sicher wieder für andere Probleme. Aber die Story erzählt auch schön wie fehlende Entwicklungsarbeit dem Mitbewerber zuspielt...

[@julius276]

danke dir für das super video. jetzt versteh sogar ich das ganze

[@niklasheuer5162]

Ich meine mal gehört zu haben, dass die 737 in der erst Version vorallem so ein flaches Fahrwerk hatte, damit man sie damals auch auf kleinen Flughäfen einfacher entladen kann.

[@catch_me_if_you_can1147]

Ein halbes Jahrzehnt später und die MAX10 fliegt immer noch nicht.

[@aid0nex]

Boeing hat einfach den Zeitpunkt für eine Neuentwicklung komplett verpasst...

[@fritzlehner9060]

Aus lauter Gier !

[@bekirbadem3101]

Airbus beste

[@dersascha3446]

Habe mir jetzt eine ganze Reihe deiner Videos angeschaut und bin sehr beeindruckt von deinem Wissen, einziger Kritikpunkt wäre, dass man beim Erklären den Unwissenden "mitnehmen" sollte. Heisst etwas langsamer sprechen. So gehen dem Zuschauer nicht so viele Informationen verloren. (Tipp: Dann reduzierst du auch die Gefahr, dich zu wiederholen.) Ich bin selbst Luftfahrt-Ing, aber auch ich habe Schwierigkeiten alles im Detail zu verstehen. Trotzdem möchte ich Dir von meiner Seite für Deine Wahnsinnsarbeit, die Du hier leistet, danken. Danke! 😉

[@r.z.4835]

Super Videos!

[@homer3152]

Einfach grossartig wie Du das machst:))) Was ich nicht ganz verstehe: wieso führt ein grösserer Durchmesser dazu, dass mehr Luft aussen herum strömt (dachte ein grösserer Durchmesser verschluckt mehr Luft und darum strömt weniger herum)..und warum ist das gut?? Weil man damit mehr Auftrieb hat und Treibstoff spart? Hoffe das ist nicht schon tausendmal gefragt und erklärt:)

[@hanfman1951]

upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ea/Jet_engine_types-de.png siehe hier die mantelstromtriebwerke was gemeint ist mit dem Verhältnis ist zwischen Außenluft(violet) und Innenluft(gelb rot) wie man auf dem Bild sieht. wenn das 1:1 fließt genau so viel Luft innen wie Außen durch wenns größer ist fließt mehr Luft außen wie innen durch.

[@homer3152]

@@hanfman1951 Oh..vielen Dank. Und wenn aussen mehr durch fliesst ergibt das mehr Auftrieb und damit Sprit Ersparnis, richttig?

[@hanfman1951]

@@homer3152 naja man braucht ja nur für das heiße Innere Sprit damit wird aber die äußere Luft "gratis" mit verdichtet und für den Vorschub verwendet und damit ist man effizienter.

[@SEOTeamBerlin]

1) man nutzt die "Dreh-Energie" des Triebwerks, die 2) bei den heutigen immens kraftvollen Triebwerken deren "Schub-Energie" um einiges übersteigt, um 3) die vorne befindlichen "grossen Triebwerkschaufeln" anzutreiben, die 4) ===> sozusagen wie "Propeller" (nur eben viel effektiver und kraftvoller) grosse Mengen Luft ansaugen und nach hinten beschleunigen --- und das alles, um 5) die Energie, die beim Verbrennen des Kerosins entsteht, möglichst effektiv ausnutzen zu können ---- hab ich das jetzt einigermassen unverständlich erklärt ? 8-)

[@oruam474]

Ich finde es unbegreiflich ein Flugzeug auf den Markt zu bringen, von dem man weis, dass es unbedingt eine neue Software braucht, um mögliche Strömungsabrisse zu vermeiden und dann dieses Risiko der neuen Software voll anvertraut - ganz schön makabres Debugging von Boing.

[@Paka1918]

Profitgier eben.

[@derwolf200]

Wäre es (langfristig) nicht möglich, ein Teleskop-Hauptfahrwerk zu entwickeln, welches die Bodenfreiheit effektiv erhöht und nicht nur dem Federweg zu Gute kommt? Ich meine, man sieht ja die Entwicklung: Triebwerke werden immer größer, und eine höhere Bodenfreiheit hat eigentlich keine Nachteile außer dem erhöhten Gewicht und Platzbedarf des Fahrwerks... (Der Platzbedarf würde sich ja durch ein Teleskopfahrwerk nicht verändern, eben nur das Gewicht...)

[@annabellho7541]

Ja ist möglich Teleskop-Hauptfahrwerk bei Airbus und mitsubishi werden das machen. Dann lege ich mal die Tarotkarten für Boeing der Tod das bedeutet die Firma ist pleite in die Zukunft

[@carstensh.3112]

Du machst sehr gute Videos.

[@philt8656]

Aha. Jetzt weiß ich auch warum das Triebwerk der 737 so aussieht. 👌🏻👌🏻

[@alialigator7337]

Ich wollte mal sagen ich habe keine Ahnung von Flugzeugen aber weil du halt die viedeos machst checkt man wenigstens was klar ich checke nicht alles paar fragen gibst immer noch aber es ist sehr hilfreich deine Videos

[@nobbi9794]

Brings doch mal auf den Punkt. Der Schwerpunkt wurde durch die anderen Triebwerke nach vorn verlagert. Das Flugzeug muss dadurch stärker Hecklastig getrimmt werden und um die Steuereigenschaften für die Piloten nicht zu verändern wurde einne auto,matische Regulierung eingebaut, welche eventuell auch nicht richtig programmiert war und störanfällig war. Ein absoluter Irrsinn. Man hätte mindestens das Höhenleitwerk vergrössern müssen bei dieser Schwerpunktverlagerung. Eine Fehlkonstruktion.

[@ForcefighterX2]

Danke - exakt. Mir ist nicht ganz klar, weshalb man auf eine Frage, welche solch eine konkrete Antwort hat, ein 15 Minuten Video bringen muss. Dann doch bitte erst die klare Antwort, und anschließend optional die Hintergründe.

[@KerstinPLUS]

Warum baut man Passagierjets eigentlich nicht als Schulterdecker? Bei diesen wären größere Triebwerke kein Problem! Auch die Gefahr Fremdkörper anzusaugen, wäre kleiner. Bestimmt ließe sich auch das Flugzeugvolumen besser ausnutzen, weil der Tragflächenholm nicht so zentral durch die Kabine verläuft.

[@thorbenreuter5937]

Ich denke es liegt an einfacherer Wartung

[@Paka1918]

Oder die TW ans Heck.

[@robinbillhofer7438]

Hey, Ich hab mal ne frage, ich bin relativ häufig geschäftlich unterwegs und ich frage mich grad bei Nachtflügen, wofür die verschiedenen Lichter/Blinklichter sind. Desertieren wäre es interessant zu wissen warum diese in unterschiedlicher Frequenz blinken..

[@gugumaltine]

Robin Billhofer finde ich auch sehr interessant

[@Starglance]

Ersteinmal haben Flugzeugen unten und oben jeweils ein orangenes Licht, welche zur Warnung blinken, sobald die Triebwerke laufen. An den Flügelspitzen gibt es jeweils ein grünes Licht und ein rotes Licht für Backbord und Steuerbord. Zusätzlich gibt es an den Flügelspitzen und am Heck jeweils ein weißes Beacon. Diese blinken immer während der gesamten Start- und Steigflugphase sowie während der Gesamten Sinkflug- und Landung. Sie zeigen anderen Flugzeugen somit an, dass das Flugzeug eine schnelle Höhenänderung vollzieht. Dies ist übrigens zu jeder Tageszeit so, nur bei Nachtflügen sehr viel deutlicher sichtbar

[@marcel1447]

In Video 4 der Boeing 747 Reihe erwähntest du ein fünftes Video mit den ''special'' Boeing 747s zu machen. Kannst du das bitte noch nachproduzieren; würde mich echt interessieren.

[@hans-wernermoeller419]

Das MCAS war wohl bei dem Modell nicht verkehrt, weil notwendig, aber warum in aller Welt haben die Ingenieure alles an einen!!! AOA Sensor gehängt. Das ist nach meiner Meinung ein sträflicher Fehler gewesen und hat ja auch letztendlich zu den beiden Abstürzen geführt.

[@CaptainFisch]

Ich hab gerade ein Gedankengang und stelle diesen als Frage: Irgendwie glaub ich das Boing sich da selber das Grab geschaufelt hat denn anstatt die 737 hätten sie doch die MD 90 weiter entwickeln sollen. Durch die am Heck angebrachten Triebwerke sollte es die Probleme nicht geben, die Länge des Fliegers war damals schon über 3m mehr als für die Max 10 geplant Das einzige was weniger ist sind die Sitzplätze durch die 2-3 Sitzkonifiguration. Delta Fliegt sie mit 158. Ein A 320 Neo hat laut Wiki mininmum 165 Da sollte sich aber was machen lassen um die Sitzplätze auf A320 Neo Niveau zu bekommen. Weiterhin hab ich mal gehört das man beim Beladen der ehemaligen DC-9 Baureihe (DC-9 MD 80/90) auch weniger auf die Gewichtsverteilung achten muss. Daher geh ich davon aus das der eigene Stolz heute Grund für viele Probleme ist. Oder seh ich etwas falsch?

[@petercolt7984]

Ich sehe das bissl anders. Die MD 90 war kein Erfolg, also warum ne Neo draus machen? Ne neue Konstruktion hätte vielleicht auch nix gebracht, weil der Markt den Bedarf jetzt braucht. Boeing hat mit der Max einfach mal gegen die A320 verloren, weil zu halbherzig erneuert. Dafür führt Boeing gegen Airbus bei den Widebodies.

[@CaptainFisch]

@@petercolt7984 Das sie kein Erflog war stimmt allerdings so weit ich gelesen habe lag es daran das sie mit dem Vorgänger zu viele Gemeinsamkeiten hatte und kaum Vorteile gegenüber dem Vorgänger bat. Die MD80 war ein Erfolg. Ich denke die Baureihe hätte durchaus Potential. Vorteile hat der Flieger gegen die 737.

[@christians6734]

gut angefangen, aber leider die selbst gestellte Frage nicht klar beantwortet. Beim "fly by wire" des A320 stellt der Computer sicher, dass das Flugzeug auch bei falschen Piloteneingaben innerhalb des sicheren Betriebsbereichs bleibt. Überzogene Steuerungskommandos vom Sidestick/ Pedalen werden erst gar nicht nicht an die Steuerflächen weitergegeben. Die alte 737 hat jedoch Stahlseile zwischen Steuerhorn und Höhenruder, in die kein Computer eingreifen kann. Um falsche Steuerungskommandos zu korrigieren trimmt das MCAS daher gleich das gesamte Höhenleitwerk. Da das Höhenleitwerk aber eine viel größere Fläche als das Höhenruder hat, ist die Wirkung/ der Hebel des MCAS viel stärker als die Höhensteuermöglichkeit des Piloten. Wenn das MCAS jetzt einen falschen Wert vom Anstellwinkelsensor (AoA) erhält, übersteuert es, und der Pilot kann mit seinen direkten Zugriff auf das kleine Höhenruder einen Absturz nicht verhindern. Aufs Auto übertragen: bei konventionellen Autos gibt des eine direkte Verbindung Lenkrad - Vorderräder, und eine indirekte, vom ABS/ESP überwachte Verbindung Pedal - Bremsen. Wenn der Fahrer links abbiegen will, das Navi aber meint es geht rechts würde das Navi bei einem Auto mit MCAS hilfsweise das ABS Bremssystem nutzen und in die andere Richtung zu lenken. Das kann nicht gut gehen, weswegen 737 Max mit MCAS eine lebensgefährliche Fehlkonstruktion bleibt, die hoffentlich nie wieder fliegt.

[@TheKevin1994007]

DU BIST DER BESTE FLIEGER KANAL, mach mal aber mehr militär Videos !!

[@ACPilot]

The Airbus has a trim system and it has stall protection, so yes it do have an MCAS like system, it is just called something else.

[@larschi90]

You Know Yes but the biggest advantage of the Airbus is the fact, that it uses 3 computers to compare flight data. There is only one tricky scenario on the Airbus: If 2 computers sensing the same wrong speed with 2 frozen pitots: The speed indicator behaves like an altimeter, the higher you go, the higher your speed. The Airbus wants to save you from overspeed and pitches the nose up until the aircraft stalls. There is a procedure for the pilots where they switch off ⅔ computers (ADR- air data reference unit) to force a change to the so called "alternate law" with no protections. The pilots are then able to bring the aircraft back on track. The MCAS uses only 2 computers and it had a way to much impact in flight controls.

[@KarlAlfredRoemer]

So richtig klar ist mir immer noch nicht, warum der A320 kein MCAS braucht. Wenn die Triebwerke tiefer hängen, müsste das Pitchup-Moment eigentlich beim Airbus höher sein. In Minute 12:27 wird das Abschatten des Luftstromes der Tragflächen erwähnt, aber bewirkt das ein Pitchup-Moment? Warum? In Minute 10:00 wird ganz nebenher erwähnt, dass die Triebwerke bei der Max ein kleines Stück gekippt wurde. Ich nehme an, dass dadurch das Triebwerk vorne höher war als hinten. Dass es also mehr Anstellwinkel hat. (ich weiß, dass die Bezeichnung Anstellwinkel nicht ganz passend ist, aber ihr wisst, was ich meine) DAS müsste theoretisch IN VERBINGUNG mit vor den Schwerpunkt verlagerten Triebwerken ein Pitchup-Moment bewirken.

[@lingen2193]

Es geht NICHT um das Pitchup-Moment durch den Schub sondern durch die aerodynamische Umströmung der Triebwerksgondeln. Die erzeugen dadurch Auftrieb, und zwar umso mehr, je höher der Anstellwinkel der Maschine ist. Und weil die Gondeln so weit vorne sitzen, greift der Auftrieb vor dem Schwerpunkt an und bewirkt ein aufrichtendes Moment, d.h. der Effekt verstärkt sich von selbst und ein früher gutmütiger Flieger zeigt ausgerechnet in der Nähe des Strömungsabrisses jetzt ein giftiges Flugverhalten. Airbus hat das Problem nicht, weil der A320 genug Platz unter den Tragflächen hat und daher bei der Umstellung auf größere Triebwerke deren Position nicht geändert werden musste. Das Flugverhalten des A320 NEO hat sich gegenüber der alten Version kaum geändert.

[@KarlAlfredRoemer]

@@lingen2193 : Vielen Dank für die Antwort. Dann wäre das Pitchup-Moment unabhängig vom Triebwerksschub und nur abhängig vom Anstellwinkel? Denn die Umströmung der Triebwerksgondeln ändert sich ja nicht durch Schubänderung. Kann man das so sehen?

[@fouquetto2823]

Hi Pascal, Du bewirbst immer deine Pullover in deinen Videos... Leider sieht man von diesen aber nicht wirklich viel, da du immer nur bis kurz unter deinen Schultern zu sehen bist... Stell dich doch bitte zukünftig so vor deine Cam, dass man auch sieht, was du bewirbst😉 LG

[@joschkazoller3414]

Wie immer ein tolles Video😊 Ich würde mich echt freuen, wenn du so ein Video über die Steuerung des a320 machen könntest

[@e30kitty]

Das Fahrwerk ansich evtl so bauen das es sich mit Hydraulikdruck weiter ausfahren lässt? Man fährt das Fahrwerk aus und dann längt man die Verbindung von Rad zur Fahrwerksaufhängung... ähnlich der Technik die z.B. ein Bagger nutzt um seine Schaufel zu heben und senken. Mit Verbundstoffen sollte dies auch leicht und stabiel zu bauen sein

[@widget787]

Ein Recht ähnliches System nutzt ja die 737 MAX 10, nur dass sich das Hauptfahrwerk hier nur bei der Rotation beim Starten und Landen verlängern soll.

[@e30kitty]

@@widget787 Ich dachte dort würde es im Winkel gekippt werden und nicht wirklich verlängert?

[@widget787]

@@e30kitty genau, es ist quasi nach hinten abgewinkelt, wodurch sich die Rotationsachse nach hinten verschiebt, es wird dabei aber auch länger, denn das Gelenk um das es "abgeknickt" ist bewegt sich ja bei Rotation sodass es sich quasi verlängert. Beim einfahren wieder anders herum, damit es in den Schacht passt. Echt interessante Technik, die Embraer 190 und 195 E2 nutzen die gleiche Technik. Nun, diese Technik ließe sich halt in alle MAX verbauen, nur dass es eben am Boden standardmäßig "verlängert" bleibt um "ein paar Zentimeter" mehr Platz zu gewinnen.

[@widget787]

@@e30kitty such mal bei KZbin "How the 737 MAX 10 landing gear works". Da ist ein Video wo das anhand einer Animation und eines 1:2 Modells richtig gut veranschaulicht wird.

[@e30kitty]

@@widget787 Habs mir angeschaut und es funktioniert so wie ich es dachte, meine Idee wäre demnach eine andere gewesen. Ich versuch das mal zu animieren.

[@miyabe_k195]

Kann man bei der 737 nicht wie bei einer antonov einfach den fluegel oben hinpacken ? 😁, dann passt jedes Triebwerk drunter

[@christianselbach3455]

Alle modernen Flugzeuge mit hoher Triebwerksleistung bergen das Risiko beim Start zu überziehen. Je weiter vorne und je höher die Triebwerke angeordnet sind, desto stärker ist der Effekt. Aufgrund der geringen Bodenfreiheit der 737 müssen die Treibwerke beim 737 max so angebracht werden, und diese Position begünstigt diesen Effekt. Wie verhindern die Hersteller nun ein Überziehen? Beim Airbus mit fly- by- wire System werden Steuerkommandos des Piloten nur dann ausgeführt solange das Flugzeug in einem stabilen Flugzustand bleibt ( flight envelope). Da es bei der 737 ausser für die Spoiler kein fly- by- wire System gibt, die Steuerflächen also direkt mit Stahlseilen mit den Pedalen und dem Steuerhorn verbunden sind, besteht diese Korekturmöglichkeit am Höhenruder NICHT. Stattdessen trimmt das MCAS die gesamte Höhenflosse, ( den quasi feststehenden, horizontalen Teil des hinteren Leitwerks) und übersteuert damit eine ggf. falsche Einstellung des viel kleineren Höhenruders. Vielleicht vergleichbar mit dem ESP eines Autos, wo die Elektronik nicht in die Lenkung eingreifen kann und stattdessen links oder. rechts bremst um das Fahrzeug auf Kurs zu halten. IMHO ist 737 max mit MCAS eine völlige Fehlkonstruktion und richtiger Murks.

[@MrKleppy10]

Das entscheidende ist, dass die Boeing eine mechanische Steuerung hat und der A 320 eine digitale Flugsteuerung (FBW). Das gesamte Flugverhalten wird durch die Flugsteuerungssoftware bestimmt. Flugbegrenzungsfunktionen verhindern, dass das Flugzeug überzogen werden kann. Um das bei der Boeing zu erreichen, gibt es ein Stick Shaker System, das die Steuersäule schütteln lässt, wenn man sich dem Stall nähert und ein Puscher System, dass die Säule nach vorne drückt, wenn der Pilot nichts macht. Das MCAS ist nur eingeführt worden, um das Verhalten zum vorherigen Modell für den Piloten gleich zu machen, so dass keine extra Schulung notwendig wird. Das ist kein Stall Verhinderungssystem, dafür gibt es ja den Shaker. Deshalb wurde es auch als Simplex System ohne Redundanz ausgelegt. Der Fehler liegt darin, dass man das pitch down Kommando auf die Trimmung verlagert hat und nicht auf die Steuersäule. Dann hätte der Pilot gleich gemerkt, dass das System eingreift. Der Enttwurf ist einfach ohne Sinn und Verstand.

[@MNei-ul6wj]

Mein Norwitschiän-T-Shirt ist gestern gekommen. :-)

[@TheYuehan]

Sehr gutes Video. Wie immer sehr Informativ und gut recherchiert. Allerdings wäre es gut gewesen noch kurz am Anfang zu erwähnen warum man die Bodenfreiheit bei der ersten Generation der B737 so gering hielt: Es sollte ein Kommunales Flugzeug werden. Und in Amerika war es damals so das diese kleinen Regionalen Flughäfen meist keine aufwendige Technik für das Bodenpersonal hatten. Daher wurde die B737 so konzipiert das man sie ohne Leiter und Hilfsmittel beladen, betanken, usw konnte. Daher ist die geringe Bodenfreiheit kein "Fehler" sondern eine Anforderung welche irgendwann obsolet, und dennoch mit in die neueren Versionen integriert wurde.

[@ryanking6857]

"integriert" ist ein lustiges Wort bei einem Flugzeug das in einer neueren Version zwingend diese Features dabei hatte da es sonst keine neue Version sondern ein ganz neues Flugzeug geworden wäre.

[@M.O_BER]

Sehr gutes Video, alles sehr gut veranschaulicht. Besonders das Thema Fandurchmesser und Nebenstromverhältniss. Boening hat zu lange auf ein altes Modell gesetzt. Der Vorteil der 737, die geringe Bodenfreiheit, was das Be- und Entladen der Frachträume erleichtert, wiegt die Nachteile, ins besondersders den Fandurchdurchmesser(und damit den Nebenstrom) der Triebwerke bei weitem nicht auf. Desweiteren kommt hinzu(meines aktuellem Wissens zumindest) das der Rumpf des A320 um ca. 9% aerodynamischer und somit effizienter ist als der einer 737-400/737- 800 oder 737 Max 8.

[@MermaidSystem]

Der erste Airbus, den Boeing gebaut hat ist immer noch die 787. Die hat ja fast komplett Fly-by-Wire. Während die 737 immer noch Seilzüge zur Steuerung verwendet.

[@widget787]

Die 777 wird auch über FBW gesteuert, die 757/767 sind ein FBW/Seilzug Mix.

[@MermaidSystem]

@@widget787 Danke für den Hinweis, da ich mich vor allem mit Airbus auskenne.

[@LunnarisLP]

Hätten die mal das Flugzeug weiter nach oben gebracht, anstatt die Triebwerke zu verschieben, dann wären jetzt vielleicht 2 Flugzeuge weniger abgestürzt. Oder hätten sie es nicht so angepriesen, dass die MAX version ohne extra training geflogen werden könne, und sich identisch zum normalen Modell verhalten würde, um die Verkäufe zu erhöhen, da Piloten keine Kosten durch Umschulung benötigen sollten. Fakt war dann ja, dass das Flugzeug sich nicht so verhält, Training notwendig war und das MCAS in seiner Form keine gute Lösung war. Die Veränderung des Hauptfahrwerks wäre auf jeden Fall eine bessere Sache gewesen.

[@BS-eh1zf]

Linktipp für die, die sehr genau wissen wollen welche Redundanzen und Gedanken beim fly by wire des A320 eine Rolle gespielt haben: omegataupodcast.net/138-fly-by-wire-im-a320/ Beim anhören wird einem deutlich, dass der A320 (oder besser gesagt das fly by wire von Airbus), eine grundlegende Sicherheitsarchitektur mit einem ausgefeilten Konzept zu Grunde liegt. Was Boeing mit dem MCAS gebaut hat, ist damit nicht im Ansatz zu vergleichen.

[@mrboyar]

13:30 salllys not wasserung was und wie ha er die maschine aufgesetzt

[@iRetboRodo]

Könntest du im Zuge der Bodenfreiheit etc. auch mal erklären warum die Dash 8 so oft Probleme beim Landen hat ?

[@martineichler3741]

Welche Probleme?

[@gugumaltine]

Habe mal Eine Frage: hat ein zu großes nebenstromverhältnis auch Nachteile? Oder gibts da keine Grenze?

[@TheWisator]

Irgendwann ist das Triebwerk halt so groß dass der luftwiderstand zu groß wird und es auch zu unhandlich wird. Außerdem kann es bei immer größeren Triebwerken ohne komplexere getriebe vorkommen, dass die spitzen der schaufeln in den Bereich der schallgeschwindigkeit kommen was von der Aerodynamik her ziemliche Effizienzeinbußen zur Folge hat.

[@teilzeitpenner6323]

Das Gewicht und der Luftwiederstand des Triebwerkes werden immer höher mit der Zunahme des Nebenstromverhältnisses. Demnach gibt es Grenzen.

[@gugumaltine]

Ok das ergibt so Sinn! Super, vielen Dank !

[@lingen2193]

Das MCAS von Boeing ist schon zumindest mit einer Teilfunktion der insgesamt sehr viel umfassenderen Envelope Protection im A320 vergleichbar. Bloß hat es Airbus richtig gemacht und alles - insbesondere die Sensoren - ausreichend redundant ausgelegt. Und Airbus musste natürlich nicht nachträglich per Software irgendwas am Flugverhalten wieder geradebiegen.

[@justinweb3403]

Also ich will jetzt nicht Werbung machen, aber wer das MCAS nicht versteht (und englisch kann) kann mal beim Video von "Vox" vorbeischauen.

[@ForcefighterX2]

Das MCAS ist eine Softwarelösung für ein Aerodynamik Problem. Der Airbus (und kein anderes Flugzeug soweit bekannt) hat dieses Aerodynamik Problem, welches nur aufgrund des Zeitdrucks bei der Entwicklung der Boeing 737 Max entstanden ist. Auch Boeing würde normaler Weise den Körper des Flugzeugs anpassen, statt eine Software als "Hotfix" zu verwenden. Leider hatte sich in diesem fall nur das (wie so oft planlose) Management gegen die Ingenieure durchsetzen können. Folglich MCAS, welches andere aerodynamisch ausgeglichenen Flugzeuge nicht haben.

[@riseofdead1993]

was meinst du immer mit rotieren? Ist das sowas wie abheben? xD

[@Paka1918]

Kommt aus dem Englischen, da nennt man das Abheben rotate.

[@minepixelhd7684]

Was sind das bei 4:51 min am Einlass des Treibwerks für klappen? PS deine Videos sind echt gut mach bitte weiter so

[@brezenhuber2758]

könnte der Umkehrschub sein

[@mr.driver253]

Zusätzliche Öffnungen um Luft anzusaugen. Der Umkehrschub der 737-100/200 ist mit 2 Schaufeln am Heck die vor den Abgastrahl geklappt werden. Das kannst Du in diesem Video der 727 ganz gut erkennen an dem Triebwerk. Ungefähr bei 1min und 7sek kzbin.info/www/bejne/rXiroaCVhNKHrLc

[@phil.s.3362]

Das dürfte der Nebenstrom sein. Zu der Zeit kamen die ersten Turbofans erst auf (bis dahin gab es nur Turbojets komplett ohne Nebenstrom) und das Nebenstromverhältnis war unglaublich klein.

[@ringofthebrave]

12:50 falsch. Der erste Airbus, den Boeing gebaut hat war die 777 13:09 falsch. Airbus hat genau die selben Probleme wie Boeing nur mehr Redundanz. Es gibt für alle Airbus Modelle mit Fly By Wire aktive ADs deswegen und es gab bereits mehrere schwere Zwischenfälle, die aber nicht in Bodennähe passiert sind und deshalb nicht zum Absturz führten.

[@tnh3688]

Airbus 🥳🥳🥳

[@alterhund4116]

Tolles Video. Was hat sich technisch eigentlich an den Triebwerken geändert. Von diesen ME 262 ähnlichen Röhren zu diesen kurzen, großen Guppy Triebwerken. Zusammenhang Nebenstrom / Durchmesser ist klar. Das mit Sullenberger, kam etwas zu kurz. Letztlich bleibt nach dem Beitrag, warum Boeing nicht den gleichen Weg wie AB genommen hat. Begrenzung. So generell unterschiedlich können die Steuerungs Systeme ja nicht sein. Der Weg ist das Ziel und das war ein gewaltiger Irrweg. Zudem gibt es bereits Jet's mit so was ähnlichem wie MCAS, und dort langt ein Knopf zum disablen. Komisch, diese Boeing und/oder FFA. Trollheimer.

[@jarikinnunen1718]

Der größte Unterschied zwischen Boeing- und Airbus-Herstellern besteht in der Lizenzierung. Boeing kann es selbst machen. Daher wurde der aerodynamische Fehler auf diese Weise korrigiert und nicht an die Piloten gemeldet.

[@jarikinnunen1718]

Selbstzertifizierungsrichtlinie (Self certification policy)

[@GerdP59]

MCAS wurde deshalb bei Boeing nötig, weil die 737 vor 20 Jahren entwickelt wurden und die Fan noch relativ klein war . Die Triebwerke wurden größer und paßten nicht mehr unter die Tragflächen und mußten verlagert werden, was auch heißt, daß der Schwerpunkt sich verändert, als vor 20 Jahren geplant. Dadurch wurde MCAS nötig.