ARO 10 - a román összekötő

Románia déli részének közepe tájára, a déli Kárpátok sziklatömbjei közé, az oláhországi régióba telepítettek iparvidéket.
Miovenitől vagy 50 kilométerre északra fekszik Câmpulung; itt kezdték meg 1957-ben a terepjáró autók gyártását.
A vezetők azt tervezték, hogy az 1980-ban gyártani kezdett ARO 10 slágercikké válik majd a tőkés piacokon. Ezen a modellen már 1975-ben elkezdtek dolgozni. Csak találgatni lehet, hogy az alapos mérnöki munkához kellett ennyi idő, vagy csupán ahhoz, hogy feloldódjon a szocialista országokra jellemző tehetetlenség.
A jármű legfontosabb eleme az alvázkeret volt - ahogyan az valódi terepjáróhoz illik -, arra építették rá a karosszériát. Elöl volt a független felfüggesztés a keresztlengőkarokkal és a csavarrugókkal. Kezdetben hátulra is független felfüggesztés került, de a későbbi években a tervezők visszatértek a régi, bevált konstrukcióhoz: a hosszanti csavarrugós merev tengelyhez.
Terepjáró kocsiról van szó, a motor tehát ,,alapesetben" a hátsó tengelyt hajtotta. Szükség esetén a sebességváltó melletti kapcsolóval az első tengelyre lehetett átkapcsolni a hajtást.
A vásárlóknak két változatot kínáltak: a kemény- és a puhatetőset; mindkettő kétajtós volt. Már a gyártás első évétől megkezdték az exportálást. Franciaországban ARO Trapeur névvel árusították, Olaszországban ARO Ischia, vagy egy magáncég által kissé módosított sötét változatot ACM Enduro X4 névvel, Nagy-Britanniában mint Dacia Dustert, Lengyelországban Dacia 10-ként.
1984-ben a jármű korszerűsített karosszériát és új, 1400 köbcentiméteres motort kapott - az már ismerős lehetett a Dacia személykocsiból. Később fokozatosan bővítették a kapható hajtóművek választékat.
Hétféle motor került forgalomba, az 1300 köbcentiméterestől az 1600 köbcentiméteresig (azokat a Dacia és a Daewoo cég gyártotta), és dízelmotorok 1800 köbcentiméterestől 1900 köbcentiméteresig; ez utóbbiak a Peugeot és a Renault cég gyártmányai voltak.
A román döntéshozók terve bevált; ezt az a tény is bizonyítja, hogy az 1985-ben gyártott ARO 10 járművek 90%-a külföldi piacokon talált vevőre. Az exportra szánt autókba más cég - például a Volkswagen és a Pegaso - hajtóművét is beszerelték. Fokozatosan bővült a karosszériaváltozatok köre.
A karosszériára a 10-es után írt számjegy utalt: az ARO 10.1 ötszemélyes kocsi volt, ponyvatetővel; a 10.3-asnak merev teteje volt, két személy fért bele, meg a csomagok. A hosszabbított karosszériájú, ötszemélyes pick-up-változat, a 10.9-es azonosító számú nem sikerült éppenséggel csinosra.
Az ARO 10-nek 1985-re rossz híre kelt: az, hogy nem megbízható, és hogy rosszul van összeszerelve. Ez a vélemény persze nem az Olaszországban gyártott példányokról alakult ki, hanem a romániaiakról.
Szolgáltassunk igazságot az ARO 10 modellnek. Egy megkímélt példány meghibásodás nélkül szolgálhatja a tulajdonosát; erről tanúskodik egy argentin páros autós túrája. Egy 1999-es ARO 10 kormánya mellett húszezer kilométer megtételére vállalkoztak a Buenos Aires és Panama City közötti útvonalon - oda és vissza. 2012 novemberében indultak el, és 2013 márciusában érkeztek vissza, 19305 km megtétele után.
A XXI. század elején a román terepjáró járművek története véget ért: egy amerikai beruházó cég kétes üzletei miatt bezárták a céget.