Д/с Конструктор №1. История ОКБ Туполева. Фильм 1-й

Около ста лет назад в нашей стране на базе ЦАГИ был организован уникальный конструкторский коллектив, который возглавил Андрей Николаевич Туполев. Здесь были созданы не только одни из лучших в мире самолеты, но и, по сути, - отечественная школа самолетостроения.
Начало 20-х годов ХХ века. Молодая Страна Советов пытается строить современную армию. Для этого ей нужны перспективные боевые самолеты. Но первая же создания тяжелого бомбардировщика провалилась. И тогда за дело взялся коллектив Туполева.

[@user-cs9sp9hk1s]

Отличный сериал !!!

[@asdrubale2]

Светлая Память Владимиру Ростиславовичу Котельникову, которого уже больше года нет с нами. Читаю сейчас его книгу об истории отечественных поршневых авиационных двигателей.

[@user-ql6hi3gr1e]

Спасибо, очень интересно.

[@TT-ik6dc]

Спасибо, очень познавательно смотреть интересно побольше снимайте таких фильмов! 👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍

[@petersimon828]

Через год вспомнили о ДБ-1 (АНТ-36) в связи с идеей установить новый женский мировой рекорд по дальности полёта - на этот раз без всяких условностей и помарок, как это произошло с самолётом АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина". Для перелёта отобрали два серийных бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36), находившихся в наилучшем состоянии (с заводскими номерами 1813 и 1814), и приступили к их переделке в рекордные самолёты. 20 декабря 1938 года вышло Постановление ЦК ВКП(б) о проведении дальнего рекордного перелёта на переделанном из ДБ-1 (АНТ-36) самолёте РД с женским экипажем. В будущий экипаж были назначены лётчицы Нестеренко и Бережная и штурман Русакова. Через полтора месяца Бережную заменили на Михалёву. Однако попытки создать из ДБ-1 (АНТ-36) рекордный самолёт РД не удались - уж слишком много было всяких конструктивных и технических накладок, что делало длительный полёт на таком самолёте чересчур рискованным, с большой вероятностью провала. Новых неприятностей, подобных тем, что возникли с рекордным перелётом Гризодубовой, Осипенко и Расковой на самолёте АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина", в Кремле явно не хотели. Долго судили и рядили, пока не остановились на более совершенном дальнем бомбардировщике ДБ-3 (ЦКБ-30), разработанном под руководством Ильюшина. 27 июля 1940 года специально модифицированный для установления рекорда дальности по прямому маршруту самолёт ДБ-3 (ЦКБ-30Н-2, с присвоенным ему собственным именем "Украина"), управляемый женским экипажем (Нестеренко, Михалёва, Русакова), вылетел из Хабаровска во Львов, но 28 июля вынужден был совершить посадку в Кировской области, вблизи деревни Исаково. Рекорд не состоялся…

[@andreyletyagin7393]

Спасибо

[@igorshivkov5968]

Кольчугино - это не верховья Волги. Это городок во Владимирской области.

[@user-ek6xt8ui1l]

Фильм хороший.Но название несоответствует

[@user-dt1xb2pf2d]

Туполев - гениальный конструктор посредственных самолётов.

[@petersimon828]

В конце 1934 года по настоянию Туполева было принято решение о серийном производстве дальних бомбардировщиков ДБ-1 (АНТ-36) на основе рекордного самолёта РД (АНТ-25). Именно на АНТ-25 летали в Америку через Северный полюс экипажи Чкалова и Громова. Самолёт имел бензиновый двигатель М-34Р (с редуктором), который выдавался в СССР и сейчас выдаётся в РФ за чисто отечественную конструкцию А.А.Микулина. В реальности было так... В конце 1927 года - начале 1928 года СССР приобрёл в Германии лицензию на изготовление V-образных двигателей BMW VI a/b (фактически, "удвоенный" рядный BMW IV) и полный комплект технической документации, а также всю оснастку для серийного производства, включая специализированные станки. И плюс к этому из Германии приехали около 100 инженеров и рабочих для налаживания производства в Рыбинске, где в результате был создан новый авиамоторостроительный завод № 26 на базе ГосАвтоЗавода №3 ("Русский Рено"). Запущенный в 1930 году в серию под советским обозначением М-17, мотор BMW VIb имел традиционную для 1920-х годов схему с отдельными цилиндрами (диаметр 160 мм, ход поршня 190 мм) и индивидуальными наварными рубашками из листовой стали. В 1931 году на основе BMW VIb Микулин и создал "свой" М-34 (АМ-34), оставив те же параметры цилиндро-поршневой группы (ЦПГ, диаметр, ход, литраж) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ), ту же топливную арматутру и аппаратуру. Микулин внёс лишь несущественные изменения, а именно: ввёл крепление ЦПГ в двух индивидуально отъёмных блоках (по силовой схеме "сжатой рубашки и свободной гильзы", что тоже не было каким-то советским изобретением) и кое-что по мелочам (например, два впускных клапана вместо одного, несколько иную по форме камеру сгорания).

[@petersimon828]

В 1928 году один из полулегально приобретённых Юнкерсов ЮГ-1 (UG1), будучи бортовым самолётом на советском ледоколе "Красин", принял участие в советской полярной экспедиции по спасению потерпевшего крушение неподалёку от Шпицбергена экипажа дирижабля "Италия" под командованием генерала Умберто Нобиле. Этот самолёт (не настоящий, конечно, а модель для комбинированных съёмок, причём без упоминания марки) можно увидеть в отснятом в 1969 году советско-итальянском двухсерийном художественном фильме "Красная палатка". Примечательно, что советские полярники для выполнения "ответственного задания Партии и Правительства", к которому, по казённой коммунистической терминологии, "было приковано внимание всего мира", взяли с собой именно немецкий самолёт, а не хвалёный туполевский АНТ-4. И этот факт стопроцентно соответствует действительности, хотя во многом другом фильм "Красная палатка" весьма далёк от реальных событий.

[@petersimon828]

Оставшиеся после неудавшегося запуска в серию два экземпляра туполевского дальнего бомбардировщика ДБ-2 (ещё один, помимо этих двух, потерпел катастрофу при лётных испытаниях) и комплектующие к четвёртому экземпляру нужно было к чему-то приспособить... Например, к выполнению каких-то других задач - не выбрасывать же дорогостоящие самолёты просто так на свалку... Третий по порядковому счёту экземпляр неудавшегося ДБ-2 и стал рекордным самолётом "Родина" (что символично: Родина - неудачница). Таким образом, самолёт АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина" с женским экипажем (Гризодубова, Осипенко, Раскова), в сентябре 1938 года ставший претендентом на женский мировой рекорд дальности, представлял собой основательно переделанный дальний бомбардировщик ДБ-2 с двумя двигателями М-86, которые являлись форсированными по наддуву советскими лицензионными вариантами французских двигателей левого вращения Гном-Рон 14Кdrs "Мистраль-Мажор".

[@petersimon828]

В 1927 году Гуго Юнкерс предъявил советскому правительству иск за нарушение патентных прав со стороны А.Н.Туполева при создании самолёта АНТ-4. Но иск был отклонён по целому ряду формально-юридических оснований. Например, советский АНТ-4 имел пятилонжеронное крыло, близкое к упрощённому для расчётов классическому типу, в то время как Юнкерс на своих самолётах предпочитал каркас крыла в виде пространственной трубчатой ферменной конструкции с треугольными связями, которая была выгодней в смысле достижения жёсткости при существенной экономии веса, но технологически очень трудоёмкой для серийного производства, особенно в условиях страшно отсталого Советского Союза. Ну, и конечно, можно указать на разницу в числе моторов. Правда, на это не упирали, так как, во-первых, международная Контрольная комиссия не разрешила Юнкерсу сделать двухмоторную машину (и об этом всем было хорошо известно), искусственно ограничив разрешённую агрегатную мощность двигателей, и, во-вторых, с точки зрения тогдашнего патентного права, "инородные" (то есть не входящие в конструкцию как её неотъемлемая оригинальная часть) детали, узлы и агрегаты не лимитировались с юридической точки зрения ни числом, ни расположением. Иными словами, трёхмоторный самолёт приравнивался к двухмоторному, если речь шла о не зависящих от моторов качествах конструкции. А в данном конкретном случае речь шла о крыле и общей аэродинамической схеме.

[@user-bl9tu3tc2z]

Снимите ролик про нарушение авторских прав, а мы посмотрим и покаимся за Туполева.

[@petersimon828]

К маю 1936 года на новом авиазаводе №18 в Воронеже построили 20 бомбардировщиков ДБ-1 (АНТ-36), которые, несмотря на клятвенные заверения Туполева, оказались абсолютно непригодными для использования в военных целях, однако средства (и немалые) на подготовку серийного производства ДБ-1 уже были затрачены. По этой причине Туполев переключился на бомбардировщики ДБ-2 (АНТ-37), являвшиеся двухмоторной модификацией всё того же РД (АНТ-25). Решение выпускать ДБ-2 было неудачным, а сам ДБ-2 в качестве бомбардировщика был столь же бесполезен, как и ДБ-1. Однако Туполев сумел-таки протолкнуть в серийное производство свой заведомо ни на что не годный (кроме дальности полёта) бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37). Когда выяснилось, что и этот разрекламированный Туполевым псевдобомбардировщик не может обеспечить торжественно обещанных лётно-тактических характеристик, "нарисованных на бумаге" и выдаваемых за реальные, то ДБ-2 сняли с уже подготовленного, но ещё не начавшегося производства, хотя средств на подготовку серийного выпуска ушло немерено по тогдашним временам.

[@petersimon828]

Ещё одна выдумка связана с бомбардировщиком А.Н.Туполева ТБ-1 (АНТ-4), который, по советской пропагандистской версии, стал "первым в мире цельнометаллическим тяжёлым двухмоторным бомбардировщиком-монопланом". Мол, по его "образу и подобию", а также по "образу и подобию" четырёхмоторного ТБ-3 (фактически являвшегося дальнейшим развитием ТБ-1) строились потом всякие там английские "стирлинги" и "ланкастеры" и американские "летающие крепости" и "сверхкрепости". Первый полёт самолёта АНТ-4 состоялся 26 ноября 1925 года, а первый полёт его продвинуто-военнизированной модификации под наименованием ТБ-1 - в июле 1928 года. Такой разрыв во времени сам по себе удивителен, и историки авиации разрабатывали разные версии происходившего с этими туполевскими машинами и вокруг них. Авиаконструктор Шавров вообще устраняется от обсуждения данной темы, по сути соединяя два разных самолёта в некий один "гибрид". Вот как он это подаёт, одновременно полупривирая и полупреувеличивая, в своей книге-справочнике "История конструкций самолётов в СССР до 1938 года", 4-е издание, исправленное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1994 год, (цитирую): "ТБ-1 (АНТ-4) - первый в мире цельнометаллический тяжёлый двухмоторный бомбардировщик-моноплан. В 1925 году нигде в мире признаки бомбардировщика не были столь полно и удачно объединены в одном самолёте, как это имело место в ТБ-1. Этот самолёт стал прототипом решительно всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы, по существу единственной, нашедшей широкое применение. Это - приоритет нашей страны и заслуга А.Н.Туполева." (конец цитирования). В 1925 году Гуго Юнкерс получил секретное предложение построить бомбардировщики для Военно-Воздушного Флота Красной Армии. Для этого на заводе в Дессау (Германия) изготовили псевдотранспортный вариант G24 (без окон в пассажирском салоне), перегнали его в Лимхамн (Швеция) и, установив более мощные двигатели, снабдив соответствующим оборудованием и переименовав в R42, провели весь комплекс лётных испытаний со сбросом авиабомб. В 1926-1927 годах в Швеции построили 23 бомбардировщика для СССР, 6 - для Чили, 1 - для Испании. В Советском Союзе эти машины получили новое название UG1 (ЮГ-1), хотя в совместных (между шведским производителем и советским заказчиком) официальных документах они фигурировали ещё под одним названием - как транспортные самолёты К-30. (Чехарда с обозначениями широко использовалась для обмана всё той же Контрольной комиссии, которая могла потребовать от правительств своих стран наложить санкции не только на Юнкерса, но и на покрывающую его подозрительные "эксперименты" Швецию.) Бомбардировщики К-30 состояли на вооружении советской военной авиации до 1931 года, а затем, переоборудованные в транспортные самолёты, ещё долгое время использовались в гражданской авиации. В 1928 году один из полулегально приобретённых ЮГ-1, будучи бортовым самолётом на ледоколе "Красин", принял участие в советской полярной экспедиции по спасению экипажа дирижабля "Италия", потерпевшего крушение неподалёку от Шпицбергена. Этот самолёт (не настоящий, конечно, а модель для комбинированных съёмок, причём без упоминания марки) можно увидеть в отснятом в 1969 году советско-итальянском двухсерийном художественном фильме "Красная палатка". Примечательный факт - советские полярники для выполнения "ответственного задания Партии и Правительства", к которому, по казённой коммунистической терминологии, "было приковано внимание всего мира", взяли с собой немецкую машину, а не хвалёный отечественный АНТ-4. (И это стопроцентно соответствует действительности, хотя во многом другом фильм весьма далёк от реальных событий.)

[@petersimon828]

"Конкуренты по приоритету" - самолёты Юнкерса и Туполева. Они похожи по конструктивной и аэродинамической схеме, а значит, имели и внешнее сходство. Разве что G24 выглядел аэродинамически поблагородней и имел стабилизаторы вдвое меньшие по площади - первый признак более удачной балансировки в продольном канале. И массо-габаритные показатели были близки. Согласно книге "Легенды и мифы отечественной авиации", Выпуск 1, Фонд содействия авиации "Русские Витязи", Москва, 2009 год, их основные характеристики таковы: размах крыла (G24 - 28,5 метров, АНТ-4 - 29,6 метров), длина (G24 - 15,23 метра, АНТ-4 - 17,3 метра), нормальный взлётный вес (G24 - 6000 кг, АНТ-4 - 6200 кг), силовая установка (G24 - 3 двигателя Юнкерс L2 мощностью 169 л.с. каждый, АНТ-4 - 2 двигателя "Нэпир-Лайон" мощностью 450 л.с. каждый). Даты же появления обоих самолётов (немецкий взлетел на год раньше) красноречиво говорят о том, кто шёл впереди и кто у кого чего мог позаимствовать, а кто не мог.

[@petersimon828]

В 1927 году Юнкерс предъявил советскому правительству иск за нарушение его патентных прав со стороны КБ Туполева, но иск был отклонён по целому ряду формально-юридических оснований. Например, советский АНТ-4 имел пятилонжеронное крыло, близкое к упрощённому для расчётов классическому типу, в то время как Юнкерс на своих самолётах предпочитал каркас крыла в виде пространственной трубчатой ферменной конструкции с треугольными связями, которая была выгодней в смысле достижения жёсткости при существенной экономии веса, но технологически очень трудоёмкой для серийного производства, особенно в условиях страшно отсталого Советского Союза. Ну, и конечно, можно указать на разницу в числе моторов. Правда, на это не упирали, так как, во-первых, в Германии Юнкерсу просто не дали сделать двухмоторную машину (и об этом всем было хорошо известно), искусственно ограничив разрешённую агрегатную мощность двигателей, и, во-вторых, с точки зрения тогдашнего патентного права, "инородные" (то есть не входящие в конструкцию как её неотъемлемая оригинальная часть) детали, узлы и агрегаты не лимитировались с юридической точки зрения ни числом, ни расположением. Иными словами, трёхмоторный самолёт приравнивался к двухмоторному, если речь шла о не зависящих от моторов качествах конструкции. А в данном конкретном случае речь шла о крыле и общей аэродинамической схеме. Но судебное решение не отменяет сути дела - Юнкерс намного опередил Туполева и по времени, и по качеству исполнения. В тяжёлой многомоторной авиации 1920-х годов Туполев был всего-навсего нерадивым последователем Юнкерса.

[@petersimon828]

Надо отметить, что внёсший свой неоценимый (и неоценённый) вклад в экономическую сущность Советского Союза авиаконструктор Гуго Юнкерс был одним из значимых в мире теоретиков авиационной науки и одним из организаторов самолётостроения в СССР, причём по самым передовым конструктивно-компоновочным решениям и используемым материалам. В 1923 году Юнкерс поднял из разрухи и отсталости и оборудовал по последнему слову тогдашней технологии и станочной техники бывший завод "Руссо-Балт" в подмосковных Филях (позже, в 1930-е годы и во время Великой Отечественной войны, завод Юнкерса в Филях назывался авиационным заводом №22 имени 10-летия Октября, сейчас это Государственный космический научно-производственный центр имени Хруничева). И платил Юнкерс советским рабочим и инженерам (а их у него было более 1000 человек) вдвое-втрое больше, чем в середине 1920-х годов было принято в замшелом советском авиастроении. (Не окажись после Первой Мировой войны условия Версальского мира столь суровы по отношению к Германии или начнись Великая депрессия на Западе лет на десять позже, сталинская индустриализация с её амбициозными Первым и Вторым пятилетними планами вообще не состоялась бы, ибо от Сталина и от всей его безграмотной ВКП(б) в этом деле ничего не зависело, а СССР так и остался бы замухрышной аграрной страной.)

[@petersimon828]

После знаменитого четырёхмоторного самолёта-биплана "Илья Муромец" авиаконструктора Игоря Сикорского (вовремя уехавшего от большевиков на Запад) вторым российским (вернее, уже советским) тяжёлым бомбардировщиком стал цельнометаллический трёхмоторный свободнонесущий самолёт-моноплан Юнкерс ЮГ-1 (он же UG1, он же К-30, он же R42, он же фактически G24). Всего для СССР построено 23 таких бомбардировщика, которые с 1926 года по 1931 год находились на вооружении советской военной авиации, а затем, переоборудованные в транспортные самолёты, ещё долгое время использовались в ГВФ. В 1928 году один из самолётов ЮГ-1, будучи бортовым самолётом на линейном ледоколе "Красин", принял участие в советской полярной экспедиции по спасению экипажа дирижабля "Италия", потерпевшего крушение неподалёку от Шпицбергена (смотрите известный советско-итальянский двухсерийный художественный фильм "Красная палатка", снятый в 1969 году).

[@petersimon828]

Заводом Юнкерса в Филях выпущено для СССР более 170 самолётов Ju20 и Ju21. Но большевики, как это у них вообще было заведено, просто обманули Гуго Юнкерса и обвинили его в финансовых махинациях и задержках с введением в строй авиамоторного цеха. Заказ на поставку 100 самолётов для советской военной авиации был заключён по твёрдым ценам, исходя из почасовой зарплаты в 18 копеек золотом. Но введение в Советском Союзе НЭПа и последовавшая за этим инфляция свели на нет всю калькуляцию, так что себестоимость самолётов оказалась вдвое выше установленных по договору цен. Несмотря на этот форс-мажор, советская сторона потребовала выполнения буквы договора. Советские управленцы-пройдохи дали понять Юнкерсу, что, мол, "вы обязались продать самолёты по твёрдой цене и тем самым приняли на себя коммерческий риск, а потому договор остаётся договором". И заодно обвинили немцев в недостаточных вложениях капитала в оснащение завода. Юнкерс это обвинение категорически отверг: "Мы, с точки зрения частного промышленника, вложили колоссальные суммы". Придирки советских чиновников к второстепенным статьям договора преследовали одну цель - нежелание платить деньги за уже выполненную работу и желание отобрать через четыре года восстановленный за счёт средств Юнкерса завод до истечения контрактных 30 лет, оговорённых в договоре концессии. Такой трюк в отношениях с западными фирмами - "буржуями и империалистами" - большевики во главе со Сталиным проделают ещё не один раз, в основном в отношении американцев. Авиастроительная компания "Junkers" от сотрудничества с большевиками моментально оказалась на грани банкротства, и только экстренный кредит в 17 миллионов марок, предоставленный правительством Германии, как было сказано, "в качестве признания заслуг профессора Гуго Юнкерса в немецком самолётостроении", спас её от неминуемой ликвидации. Однако из-за убытков, понесённых в СССР, Юнкерсу пришлось существенно сократить серийный бизнес, сосредоточившись лишь на разработке новых типов самолетов. Умер Гуго Юнкерс 3 февраля 1935 года.

[@user-qi2tp8bv3r]

Туполевское конструкторское бюро за время своего существования неоднократно отличалось всевозможными махинациями и откровенными подтасовками, декларативно завышая характеристики своих самолётов до невероятных величин. (Не буду тут затрагивать Ту-4, Ту-95, Ту-22, Ту-104, Ту-114, Ту-154, Ту-204, хотя эти конструкции были либо явно нерациональны, либо базировались на иностранные образцы, либо опоздали по времени, либо оказались отсталыми, не успев как следует "раскочегариться", либо набирали сразу все "шишки" по всем направлениям.) Оборотясь назад, хорошо просматривается, что в мировом авиационном раскладе туполевские конструкции занимали места в диапазоне от откровенно ни на что не годных до посредственных. Ничего выдающегося не наблюдалось… Сам же авиаконструктор А.Н.Туполев не брезговал интриговать в отношении своих конкурентов, пользуясь вхожестью в "высшие сферы" советско-коммунистической власти. (В Советском Союзе авиаконструкторы, за редким исключением, друг друга люто ненавидели и, по возможности, друг другу подгаживали. Особенно это было характерно для отношений Туполева и Яковлева - последний ещё тот прощелыга, ни в чём не уступавший Туполеву, но рангом помельче. В гитлеровской Германии или в капиталистической Америке совсем другие взаимоотношения - там умели друг с другом сотрудничать и объединять усилия ради общей цели, даже без понукания верховных властей.)

[@petersimon828]

Забросив безнадёжную затею с бомбардировочными вариантами рекордного самолёта РД (АНТ-25), попытались на базе ДБ-1 (АНТ-36) создать дальний самолёт-разведчик РДД с дизельным двигателем АН-1 (вместо бензинового М-34Р, установленного на ДБ-1). Инициатором этой задумки стал Туполев, получивший к тому моменту (в 1936 году) должность главного инженера Главного управления авиационной промышленности при Наркомате тяжёлой промышленности и всеми правдами и неправдами норовивший протолкнуть свои рекордные самолёты на военную стезю, для которой они не годились. Дальний самолёт-разведчик РДД вышел на испытания 15 июня 1936 года, но имел такое количество конструктивных и производственных дефектов, что в 1937 году его и почти все выпущенные ДБ-1 (АНТ-36) решили за благо законсервировать на неопределённый срок ввиду их полной целевой нефункциональности и эксплуатационной неготовности.

[@user-qi2tp8bv3r]

Да ничего выдающегося в авиации на мировом техническом и технологическом уровне А.Н.Туполев не создал.

[@user-fq2eo8rx4e]

Андрюша.Ты то кто такой. что можешь сделать. в туалете тремя кольцами мамно навилять.Гавкающий на Великих .

[@petersimon828]

Но решение советского суда в пользу А.Н.Туполева и его АНТ-4 не отменяет сути дела - Гуго Юнкерс намного опередил Туполева и по времени, и по качеству исполнения. В тяжёлой многомоторной авиации 1920-х годов Туполев был всего-навсего нерадивым последователем Юнкерса. Именно Гуго Юнкерс первым в мире, ещё в ходе Первой Мировой войны, применил на своих самолётах монопланную конструкцию со свободнонесущим крылом толстого профиля, а разрабатывать такое крыло начал в 1910 году. Причём уже тогда спроектировал не просто свободнонесущий моноплан с толстопрофильным крылом, а ещё и с профилированным под конфигурацию крыла фюзеляжем. Юнкерс никак не мог знать и ничего не знал про книгу Н.Е.Жуковского "О контурах поддерживающих поверхностей аэропланов", вышедшую из печати в далёкой России в тот же самый 1910 год и к тому же только на русском языке (что начисто опровергает все прошлые советские и нынешние российские измышления о "толстопрофильном" приоритете Жуковского). .