Zukunft Bahn: Riedbahnsanierung, Automatische Kupplung, European Train Control System

[@eisenbahnromantik]

Berühmte Strecken, legendäre Züge und schöne Modellbau-Anlagen - alle Folgen in der ARD-Mediathek 1.ard.de/eisenbahn-romantik

[@Berliner1999]

Also der Kehrmaschinenfahrer war ja mal ein ganz ungehobelter Wicht 😂

[@petergoldammer3595]

😀

[@schudder1623]

Isn Frankfurter, wundert also nicht 😂

[@PT63]

Bei der Bahn könnte es generell sehr viel besser rollen, wenn wir uns als Gesellschaft einig sind, dass wir das auch so haben wollen. Dazu gehört aber auch eine Reformation der Regionalisierungsmittel und Verbundstrukturen. Diese ständige Unterfinanzierung des Regionalverkehrs macht einfach so viel kaputt. Unser Verkehrsverbund hat so schöne Pläne zur Erweiterung des Streckennetzes, das wurde jetzt für die nächsten Jahre erstmal auf Eis gelegt, kein Geld da. Das nervt einfach so massiv und ist so vollkommen unnötig. Grüße von einem Bahnmitarbeiter.

[@jamelo2132]

Auch sehr bezeichnend für deutschland das die Generalsanierung kritisch gesehen wird. Was ist die alternative? Weiter vor sich hin gammeln lassen und alle paar Wochen dran rum schustern? Die Bahn hat mittlerweile ein viel zief sitzenderes Problem als sich selbst. Politik und die Bevölkerung tragen ihren teil dazu bei das es so ist wie es ist und wohl kaum schnell besser wird und der sogenannte Bahn Experte ist das das beste Beispiel. Was zum teufel ist die alternative?

[@Enzoxvx]

Sehr schön formuliert, sehe ich ganz genau so. Dieses deutsche „alles sche*ße was anders und neu ist“ -Mindset ist wirklich einmalig und nimmt immer mehr überhand. Dass sich ein Bahnchef selbstkritisch hinsetzt und den Laden endlich wieder in die richtige Richtung schieben will, finde ich bemerkenswert. Da können sich viele andere Vorstände - vor allem in der Automobilbranche - eine große Scheibe von abschneiden.

[@flowi84]

Die Alternative zur generalsanierung ist eine regelmäßige Sanierung ohne komplettsperrungen. Das hat man nicht gemacht weil kaputtgespart und über die jahre. Weil man wirtschaftlich arbeiten will. Das dies bei der Bevölkerung auf Unmut stößt ist verständlich, wenn du dann viele Monate nicht gut zur Arbeit kommst oder dir gar ein Auto kaufen musst um das zu tun. Nur weil man bei der Instandsetzung über die Jahre gespart hat. Und nicht alles was neu ist ist gut. So zb der Stuttgart 21 Bahnhof. Er ist schon unterdimensioirrt geplant und schöngrechnet worden. Da haben viele Politiker mit verdient und bewusst sich für eine schlechten Plan entschieden.

[@JanSuerth]

06:04 Vielleicht sollte der Fahrer der Kehrmaschine noch einmal den Theorieunterricht besuchen. 😅

[@ralfhartmann5050]

Die Reinigungsfachkraft hatte es wohl ziemlich eilig ... 😂

[@wolfgangkoenig4588]

Ja jetzt hat die Bahn das Nachsehen hätten sie damals nicht die DB Netz AG zusammengeschrumpft aufs aufs Minimum und hätten die Strecken regelmäßig instand gesetzt müssten sie jetzt nicht so riesen Baustellen machen

[@Berliner1999]

Wer billig plant, baut 2x 😅

[@chrislaarman7532]

1) Nun ja, damals (2011?) sollte DB an die Börse. 2) Hier in den Niederlanden gibt es auch so viele Bahnbaustellen wie noch nie. Hier gibt es allerdings auch die Erklärung, daß Bahnstrecken nur etwa vierzig Jahre ausdauern bevor sie (mein Wort) grundüberholt werden müssen. 2025 = 1945 + 2*40... Dabei hat der Verkehr an Dichtheit, Masse und Geschwindigkeit stark zugenommen. Die digitale Kupplung wird zudem die (mein Wort) verkraftbare Zugmasse erhöhen von 4000 auf (ich meine) 8000 Tonnen. Und das mit 100 oder gar 120 km/h zwischen Rotterdam und Genua...

[@johanneswerner7649]

Leider kam in Deutschland die größte Versagergeneration aller Zeiten an die Macht. Die Babyboomer haben alles vergammeln lassen und wundern sich jetzt, dass alles zusammenbricht.

[@wolle9074]

Die Schweiz ist ein Bahnland und Deutschland ein Autoland! Da bleiben keine Investitionen übrig für die Bahn unter CDU / CSU.

[@fxn02]

Das ETCS was da beschrieben ist wäre ETCS Level 3. Es kommt aber Level 2. Funktioniert ganz normal mit Gleisfreimeldeanlagen, also nichts neues

[@wandajackson3410]

Ein sehr interessanter Beitrag, vielen Dank dafür 👍🙏 Dank KZbin habe ich auch Kontakt zu ausländischen Eisenbahn-Freunden. Ich habe ihnen schon öfters von unserer „Eisenbahn-Romantik“ berichtet und manche würden sich die Filme gerne auch anschauen, bemängeln aber dass sie der deutschen Sprache nicht mächtig sind und es meistens keinerlei fremdsprachige Untertitel gibt 🙄 Es wäre schön wenn man das mal standardmäßig zumindest mit englischen Untertiteln versehen würde (Weltsprache) und als Option anbietet sich den Beitrag mit dem Befehl „Automatisch übersetzen“ in der Sprache seiner Wahl ansehen zu können! Aber vielleicht geht das nur wenn Personen direkt vor der Kamera stehen und sprechen - meistens hört man den deutschen Sprecher ja nur im OFF ☺️

[@JoaStep]

Danke für den qualitativ hochwertigen Beitrag. Es leider - auch innerhalb der ARD - nicht immer Standard für die Medien. Die genannten Vorteile von ETCS hat es nur in der höchsten Ausbaustufe. Ein wesentlicher Vorteil für mich ist, dass ETCS ein grenzübergreifender Standard ist. Loks / Triebwagen mit den vier unterschiedlichen Stromsystemen zu betreiben, ist heute nicht mehr die Herausforderung. Aber die länderspezifischen Sicherungssysteme. So nutzen D und CH das Stromsystem 15kV/16,7Hz, aber unterschiedl. Sicherungssysteme. Diese Vielfalt ist problematisch. Wenn man mal einigen Lok-YT über die Schulter schaut, dann ist bei einigen Loks, die in 4/5 Länder eingesetzt wird, ca. 1/3 des Cockpit mit den unterschiedlichen Sicherungssystemen zu "gemüllt". Zur DAC: Die CH hat die Schaffenberg-Kupplung im Güterverkehr vor ein paar Jahren flächendeckend eingeführt. Grund: Es findet sich kaum noch Personal, die die widrige Arbeit sich antunen möchte.

[@07TheDavidos]

Ich frag mich bei ETCS eines: was passiert wenn eine Weiche kaputt geht. Und schon 5 Züge im Bremswegabstand hinterher fahren und vorne ein Personen Zug ist und dahinter ein Güterzug. Güterzüge können nicht einfach zurück fahren...... wenn es vorne nicht weitergeht was dann? Spannend wird das ganze wenn Züge im Tunnel dann stehen bleiben.

[@Atte5820]

Der digitale Teil der DAC funktioniert nicht kontaktlos? Ich Frage mich warum (es gibt ja sicher auch Meldungen, die nicht so latenzsensitiv sind wie z.B. die Integrität oder die Zuglänge). Es gibt doch so viele Kurzstreckenfunksysteme. Faktischer Fehler: Die Balisen der DB übertagen keine Daten an irgendein Stellwerk.

[@JoaStep]

Ich sehe bei der DAC keinen Vorteil für ein Funksystem. Es werden sowieso Leitungen durch den Zug geführt (Strom; Druckluft). Und leitungsbasierte Lösungen sind robuster und haben mehr Kapazität.

[@igel9316]

​@@JoaStepJa, und nicht dass plötzlich der Güterwagen auf dem Nachbargleis im Zug auftaucht 😂

[@denzzlinga]

@@JoaStep nur haben die auch das Problem, daß wenn die Kontakte irgendwann oxidiert sind und gammelig, da nicht mehr viel ist mit großer Datenübertragung. Daher halte ich kontaklos nicht für so verkehrt. Mit Funk muss es ja vielleicht nicht gleich sein, aber per magnetfeldtechnischer Übertragung zwischen den Kupplungsköpfen wäre grundsätzlich schon mal in betracht zu ziehen.

[@googylon]

@@denzzlinga ist das denn bei den Personenzügen auch so? Die haben ja seit langem Kontakte in ihren Kupplungen

[@fxn02]

​@@googylonUnd ich fahre die Dinger. Es gibt so oft Kommunikationsstörungen über den Zugbus und damit über die Kupplung, und bei Triebzügen haben wir maximal 1-2 Kupplungen im Zugverband. Auch Entkupplungsstörungen sehr häufig, notlösen geht da oft nicht wenn die sich mechanisch verhakt haben. Ich hab mir schon sehr sehr oft die Schraubenkupplung zurückgewünscht. Wenn alles funktioniert erleichtert sie die Arbeit natürlich. Aber im Störungsfall um so schlimmer

[@SirJeeens]

….wann geht’s auf der Rheintalbahn los ?

[@jneu7103]

15.12.24 Nicht mehr lang hin

[@DerX1966]

Wie Wetter empfindlich ist denn die digitale Kupplung bei den Güterwagen? Wie reagieren die vielen Stecker auf Witterung?

[@cohengrunfeld]

Das ist Gegenstand der aktuellen Forschung. Man versucht absichtlich, viele verschiedene Witterungen zu testen und die Züge von Nord - bis Südeuropa zu testen. Außerdem wurden Versuche in Klima- und Kältekammern gemacht, um Minustemperaturen zuverlässig zu testen.

[@aburgerabz]

Genau genommen ist etcs in drei levels definiert. Level 1 ist traditionel , punktförmig, nicht wie dargestellt. Erst level 2 löst aussensignale ab, dynamisch wir es erst ab level 3. Was genau wird in stuttgart ausgerollt?

[@googylon]

Level 2 kann ohne, aber auch mit Signalen ausgerüstet werden. Stuttgart ist meine ich Level 2 ohne Signale.

[@igel9316]

Ja. Level 3 ist noch in der Entwicklung, angeblich fährt die Schwebebahn in Wuppertal damit. Aber ob die Vorteile von L3 wirklich so groß sind gegenüber L2oS, ist zusehends zweifelhaft.

[@PT63]

DB InfraGO hat eine interaktive Karte veröffentlicht, mit der man den ETCS Ausbauplan bis 2029 anschauen kann. Suche nach "ETCS Migrationsstrategie", dann findest du sie.

[@cohengrunfeld]

Stuttgart bekommt weitestgehend Level 2 ohne Signale. Auf der Schusterbahn (wo Güterzüge an Stuttgart vorbeigelenkt werden) gibt's level 2 mit Signale.

[@ft4709]

Level 3 ist seit der Novellierung der TSI ZZS in Level 2 aufgegangen. Der einzige nennenswerte Unterschied zwischen 2 und 3 war auch schon immer die Streckenausrüstung: Im Level 3 löst man die Zugintegritätsprüfung und Gleisfreimeldung auch Fahrzeugseitig. Man hat prinzipiell immer noch Blöcke, kann diese aber nahezu beliebig kurz ausführen. Heutzutage braucht es für jeden Block eben noch Achszähler, die würde man so künftig einsparen. Die im Rahmen des DKS ausgerüsteten Fahrzeuge werden grundsätzlich alle für „Level 3“ ausgerüstet sein. Man muss bei ETCS außerdem unterscheiden zwischen der Art der Datenübertragung und der Betriebsart. Die Level geben lediglich die Form der Datenübertragung wieder. ETCS überträgt im Level 1 die Daten zwar nur punktförmig, die Einhaltung der Geschwindigkeit und der Bremskurven kann jedoch permanent überwacht werden. Es gibt auch im Level 1 eine Führerstandssignalisierung mit Führungsgrößen. Man kann somit auch im Level 1 ein gutes Stück weit auf konventionelle Lichtsignale verzichten, in Luxemburg zB teilweise realisiert. Die Betriebsart ist dagegen unabhängig vom Level zu sehen. Lediglich in der Betriebsart Limited Supervision ist ETCS mit der heutigen PZB vergleichbar. Die Schweiz hat ihr Netz auf eine reduzierte Version von ETCS L1 migriert, bekannt als ESG (ETCS Signalgeführt) die maximal diese Betriebsart unterstützt. Deswegen wird im deutschsprachigen Raum gerne Level 1 mit der PZB und Level 2 mit der LZB gleichgesetzt. Das wird der Sache aber nicht gerecht.

[@MBCogEVCTrainspotting100]

ETCS - på Ringsted - Køge Nord - København banen med 200 km.t

[@Jakob-l7p]

Mal wieder ein Schmackofatz Video

[@HelenSmith-o4x]

Vielen Dank für dieses großartige Video! Nur eine kurze Off-Topic-Frage: Ich habe ein SafePal Wallet mit USDT und ich habe die Seed Phrase. (alarm fetch churn bridge exercise tape speak race clerk couch crater letter). Könnten Sie erklären, wie man sie zu Binance verschiebt?

[@carstenschipperen5827]

Sieht aus als Mann lernt von der Arbeitsweise in den Niederlanden. Statt endlosen Sperrpausen in einem Gang 24/7 den ganzen Kram in Ordnung bringen.

[@42exabyte17]

Was ich bei Neubauprojekten wie z.B. der SFS Wendlingen-Ulm oder der neuen Spessartrampe einfach nicht verstehe ist: Warum wird für zig Millionen unter hohem baulichen Aufwand (viele Kunstbauten, hoher Tunnelanteil) eine Strecke gebaut, welche sich schon in ihrer Auslegung selbst abwürgt und einen möglichen Mehrnutzen kategorisch ausschließt? (Keine zusätzlichen Blocksignale bzw. PZB, zu steil für den Güterverkehr ect.) Sollte man nicht, wenn man sowieso schon so viel Geld in die Hand nimmt, auch noch die "letzten Meter" gehen und eine maximale Nutzbarkeit anstreben, damit es sich überhaupt lohnt und nicht schon zum Zeitpunkt der Fertigstellung unzureichend ist? Bei der SFS Stuttgart-Mannheim hat es doch auch funktioniert, auf dieser können auch reguläre Nahverkehrs- und Güterzüge fahren, wodurch sich das gesamte Projekt viel schneller amortisieren kann. So hat man einen ganzen Haufen wahnsinnig teurer Infrastruktur, welche aber nur eine geringfügige Verbesserung gegenüber dem Bestand darstellt, wenn überhaupt. Und der Bestand sind hier die Strecken, welche vor über 150 Jahren geplant und gebaut wurden, mit einem geringeren technischen Aufwand, kaum Erfahrung, wenig Expertise, keinen Langzeiterfahrungen und keiner Vorstellung von den Ausmaßen des bevorstehenden Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum. Und trotzdem sind diese bis heute unser unersetzliches, eisernes Rückgrat und (wenn anständig gewartet und instandgehalten) noch immer in der Lage, den seit ihrer Konzeption unvorstellbar gewachsenen Anforderungen zu entsprechen. Da ich nicht vom Fach bin eine ernsthafte Frage: warum? Warum waren die Planer im vorletzten Jahrhundert anscheinend so viel fähiger und weitsichtiger? Warum wird so viel Geld und Aufwand in teiluntaugliche Projektierungen gesteckt, welche es zum Teil trotz dramatischer Kostenüberschreitung nicht einmal schaffen, ihre wesentliche Aufgabe zu erfüllen (z.B. neue Spessartrampe)? Wer plant das? Wer berechnet das? Wer entscheidet das? Als Laie muss ich leider davon ausgehen: die, welche davon profitieren: Die Bauindustrie, die Zementindustrie, Hersteller von Tunnelbohrmaschinen, die Automobilindustrie, die Mineralölkonzerne ect. Aber das kann doch unmöglich sein und gehört doch hoffentlich in´s Reich der Verschwörungstheorien, oder? Das hier ist doch schließlich ein Rechtsstaat, dem Wohle des Volkes verpflichtet (so wurde es mir zumindest beigebracht). Ich würde es begrüßen, wenn mich hier jemand aufklären kann und mir aufzeigt, wo mein Denkfehler liegt.

[@haraldkirchner74]

Ich gehe mal davon aus, das mit meinen Rundfunkbeiträgen dieses DB-Geklingel finanziert wird? Es wurden mal wieder alte Techniken in neuen Schläuchen präsentiert. Mich würde vorrangig interessieren: 500 Millionen € Verlust versus Boni der Führungsebenen. Aber vielleicht sollte ich ja, wie in seligen Zeiten, Angst entwickeln als "Nestbeschmutzer" tituliert zu werden.

[@chaotiumgaming1863]

Naja man hätte auch gleich auf ETCS umrüsten sollen. Und oder vielleicht von 2 Gleisen auf 4 Gleisen erweitern für mehr Kapazitäten.

[@ft4709]

Bei was jetzt? Der Riedbahn? Hier wurde ETCS eingebaut und die LZB damit abgelöst. Ein Ausbau von 2 auf 4 Gleisen ist faktisch ein Neubau. Den bekommt man nicht ohne langwierige Planungsprozesse und ein formelles Planfeststellungsverfahren mal eben so innerhalb von 6 Monaten umgesetzt. Außerdem ist ein Ausbau der Bestandsstrecke schon vor Jahren zugunsten der wesentlich sinnvolleren NBS Frankfurt-Mannheim aufgegeben worden.

[@chaotiumgaming1863]

@@ft4709 Naja man wusste ja schon dass man die Riedbahn faktisch neubaut. Klar kann man nicht ebenso mal die 2 neue Gleise hinlegen und ist fertig. Aber ein Planfeststellungsverfahren hätte man vor Jahren schon anfangen können.

[@ft4709]

@ Hat man ja auch: Für den Bau der Neubaustrecke.

[@robbe232]

Und wie soll das bei der Digitalen Kupplung klappen mit der Stromversorgung mit Dieseltfz

[@cohengrunfeld]

@@robbe232 ja, Loks müssen dann etwas mehr Strom erzeugen. Standardmäßig haben die aber eh alle einen Generator für sowas.

[@googylon]

@@robbe232 der kW macht da auch den Brei nicht fett. Viele moderne Loks sind doch eh elektromechanisch getrieben, wandeln also Diesel in Strom und dann wieder über Elektromotoren in Bewegung um. Und auch die restlichen haben starke Lichtmaschinen.

[@NeddyxP]

Fast jede größere Streckenlok hat eine Zugsammelschiene und eine IS-Leitung (International oft auch UIC-Leitung, auch wenn die nicht identisch sind). Zum Beispiel auch die inzwischen als Altbau geltenden 218 verfügen darüber, sonst könnten sie keinen IC ziehen. Daher, das ist das geringste Problem. Rangierlokomotiven mit Streckendienst wie die V90 bzw. V100 Ableger, die kommen da ins schwitzen, aber die sollen eh bald ausgemustert werden.

[@robbe232]

@@cohengrunfeld wäre mir neu das alle sowas haben

[@robbe232]

@@NeddyxPund wie will man dann Grenzlasten brechen ist ja alles Traktionsleistung die verschwindet soll man die dann nach Zuglöcher berechnen

[@SirJeeens]

ETCS funktioniert also nur wenn eine Verbindung hergestellt ist…. bei uns im Dorf schafft mann es nicht mal in jetzt schon 2 Jahren Glasfaser zuverlegen.😂😂😂

[@Martin-zt4vs]

Ich verstehe nicht, warum der Ausbau bei der Schiene nicht die gleiche Priorität hat wie bei der Straße. Überlastet bleibt die Riedbahn und viele andere Strecken und Knoten auch in generalsaniertem Zustand. Da müssten jetzt die Weichen gestellt werden. Sonst kostet uns das Wachstum in Zukunft.

[@wolle9074]

Deutschland ist leider ein Autoland darum wird kaum investiert bei der Bahn. Ist doch einfach zuverstehen denn es gab und gibt Autogipfel aber niemals einen Bahngipfel.

[@kaladhor]

@@wolle9074 Das hat nicht mal was damit zu tun, dass Deutschland ein Autoland ist. Die Bahn ist im direkten Vergleich mit der Straße schlicht zu unflexibel, und paßrt einfach nicht in die zur Zeit betriebenen Prozessketten. Gäbe es bei den Unternehmen noch eine "Vorratshaltung" wie früher, dann würden Gleisanschlüsse wieder Sinn machen. Wenn die Produktion aber "just in time" aufgestellt ist, dann funktioniert das einfach nicht. Dann kann man nicht mal einen Tag auf einen Waggon mit Material warten, oder darauf, das produzierte Waren abgeholt werden.

[@becconvideo]

@@kaladhor In Nordamerika gibt es die gleiche Just in Time Produktion und in jedem Gewerbegebiet Gleisanschlüsse. Die sind aber den Schienenpersonenfernverkehr weitgehend los geworden. Somit haben die Güterzüge den Vorrang. Investitionen gingen in die Vergrößerung des Lichtraumes und in die ganze Logistik. In Europa wurde diese Chance in den 60ern/70ern vertan. Den Politikern gefällt es einfach zu gut, wenn die Untertanen alle gemeinsam im Zug der Staatsbahn sitzen, gesteuert von einem starren Fahrplan, ewigen Wartezeiten in großen Trauben auf nassen und zugigen Bahnsteigen. Ginge es wirklich um Energie sparen, dann würden nicht Perlenketten von LKW quer durch Europa rollen - 24 Stunden am Tag zwischen 5 und 7 Tage die Woche.

[@konraiderk6440]

weil Deutschland Autoland ist und nach der kommenden Wahl wahrscheinlich wieder ein Dilettant aus Bayern Verkehrsminsiter wird .. der Wähler möchte keine gute Bahn, der will nur irgendwas gegen Ausländer

[@artphyon]

​@@wolle9074 Jedes Land dieser Erde ist ein "Autoland"! Die Bahn bekam freilich all die Jahre zuvor zu wenig Geld, aber nicht weil sie gegenüber dem Auto benachtteiligt wurde, sondern weil sie ein extrem teures Verkehrsmittel ist und ein hohen Finanzierungsbedarf hat! Der Kosten-Nutzen-Faktor ist bei der Straße deutlich besser! Hier mal paar Fakten: Das überörtliche Straßennetz umfasst ca. 230.000 km in Deutschland. Das Schienennetz ist ca. 40.000 km groß. -- 80% der Personenkilometer werden mit dem PKW zurückgelegt, aber nur ca. 10% der Personenkilometer mit der Bahn! -- Vor der Verkehrswende haben beide Systeme (Straße und Schiene) jeweils ca. 8 bis 10 Mrd. € jährlich von Bund und Länder zur Instandhaltung und Ausbau des Netzes bekommen. Also etwa gleich viel, wobei das Straßennetz viel länger und intensiver genutz wird. Durch die LKW Maut nimmt der Bund jedes Jahr ca. 7 Mrd. € ein. Hinzu kommen noch KfZ-Steuern und Steuern auf den Kraftstoff! Die Straße finanziert sich also von ganz alleine! Und jeder braucht die Straße und deren LKW darauf! Auch sie! Die Firmen und Privatleute finanzieren ihre Fahrzeuge selbst! Die Bahn kann das nicht! Es sind sogar die Autofahrer, die jedes Bahnticket mitfinanzieren mit ihren Steuerabgaben finanzieren! Wenn ich mit der Bahn 250 km fahre, dann zahlt der Steuerzahler mindestens noch mal 60€ zu meinem Ticketpreis hinzu. Die Bahn bekommt zu wenig Geld, aber nur weil sie eine extrem teure und nicht kosteneffiziente Einrichtung ist! Da gibt es keine böse Autolobby, die der Bahn das Geld wegnimmt. Die Autolobby (Fahrzeughersteller) sind sogar die besten Kunden der Bahn im Güterverkehr!

[@computervideos]

Generell hört es sich ja gut an. Aber ich würde die Signale als Backupsystem belassen!

[@justinterested5819]

Das alte System ist überflüssig. Signale kosten Geld, müssen gewartet werden, können Störungen verursachen und bringt keinen Mehrwert. Wenn man sowieso alles doppelt baut, kann man auch das neue System doppelt bauen.

[@fischX]

Kann mir irgendjemand erklären warum der Staat in Form von DB Cargo mit privaten Logistikern konkurrieren sollte?

[@becconvideo]

Weil er der Staat ist, der alles besser kann. Und dann braucht er natürlich auch Abstellgleise für Parteibonzen. Dafür eignet sich die Bahn prima.

[@aoilpe]

ICE L; Die Spanier sind nicht sehr glücklich mit dem Fahrkomfort der schnellen Talgo Züge…

[@-----2lkd3]

Speer würde sich grabe drehen

[@qwersumme]

Kann mir kurz jemand erklären wie es moglich sein soll mit weniger gleisen mehr Kapazität zu haben?

[@googylon]

Zum Beispiel durch Blockverdichtung, was vielerorts in Planung oder Bau ist. Die Eisenbahnstrecke ist in sogenannte Streckenblocks unterteilt, und in jedem Streckenblock darf sich nur eine Zugfahrt befinden. Sie haben meist eine Länge zwischen 1-4 km. Wenn man nun diese Blocks auf ihre Mindestlänge (ca. 1km) verkürzt, kann man in einen entstandenen neuen Block dann eine neue Zugfahrt unterbringen und gewinnt etwas Kapazität für die Strecke. ETCS hat dabei auch kleinere „Teilblocks“, die wie kleine Blockabschnitte funktionieren. Damit könnte man Blöcke noch viel mehr verdichten. Dass es mittelfristig nicht ohne mehr Gleise und Strecken geht, will ich gar nicht bezweifeln. Edit: oh, es geht gar nicht um Strecken, sondern S21 :D

[@Nozomi_Itoshiki]

Und dazu kommt, dass Stuttgart 21 ein Durchgangsbahnhof wird und dies ebenfalls die Kapazität gegenüber den alten Kopfbahnhof deutlich steigert.

[@cohengrunfeld]

Vereinfacht: die Probleme im Stuttgarter Bahnhof aktuell sind die Zulaufsgleise und die Wendezeit. Der neue Bahnhof hat weniger Bahnsteigsgleise, aber mehr Zufahrtsgleise. D.h. die Züge können eher in den Bahnhof einfahren und stauen sich nicht vor dem Bahnhof. Da es ein Durchgangsbahnhof ist, können die Züge auch schneller wieder abfahren und blockieren die Gleise nicht so lange. Ob der Bahnhof tatsächlich mehr Kapazitäten hat ist übrigens umstritten und hängt vom Betriebsprogramm ab. Diese Vorteile sind nämlich nicht mehr so relevant, wenn ein Deutschlandtakt kommt und die Züge nicht über die ganze Stunde verteilt halten, sondern gleichzeitig. Dann braucht man wieder mehr Bahnsteige.

[@NeddyxP]

@@cohengrunfeld Der Deutschlandtakt ist auf 2070 verschoben. Das sind 46 Jahre. In der Zeit ist der neue Hauptbahnhof BWL-Technisch abgeschrieben, heißt ein Aus-, Neu- oder Umbau ist gerechtfertigt. Zudem steht immer noch zur Debatte ob man für den Regionalverkehr nicht dich ein paar Kopfgleise behalten sollte.

[@42exabyte17]

Ganz einfach: in der vierten Ausbaustufe wirkt das ETCS auch auf die Fahrgäste: Informationen über Anschlusszüge, verfügbare Verkehrswege (z.B. Treppenaufgänge und Zugänge zu Anschlussverkehrsträger wie Bus und U-Bahn) und irreguläre Betriebsänderungen wie z.B. Gleisänderungen werden direkt in den präfrontalen Kortex eines jeden Reisenden induziert. Somit kann auch hier der Verkehrsfluss optimiert werden. Zusätzlich wird jeder Fahrgast mit den physionomischen Fähigkeiten eines olympischen Sprinters und Parcourläufers ausgestattet, um das Umsteigen zusätzlich zu beschleunigen. Das Gewicht und der Lichtraum von Sperrgut wie Gepäckstücken, Fahrrädern, E-Rollern, Rollstühlen, Rollatoren, Kinderwägen ect. durch pure Magie eliminiert. Da stört es dann auch nicht, dass sich im Treppenbereich die effektive Bahnsteigbreite auf gerade einmal 1,5 m beschränkt (natürlich inklusive Sperrbereich ("weiße Linie"). Wie wunderbar das funktioniert kann schon heute an den S-Bahn-Steigen beobachtet werden. Auch die Aufzüge und Rolltreppen werden selbstverständlich bis in alle Ewigkeit 24/7 anstandslos funktionieren, wie auch heute schon ganz ohne Ausfallzeiten und monatelange, reparaturbedingte Sperrungen. Damit die Tiefhaltestelle aber den geforderten Personenfluss vor allem in Spitzenzeiten bewältigen kann (ignoranterweise zeigen sich die Wirtschaft und die Bildungseinrichtungen nicht bereit, die Arbeits-, Öffnungs- und Schichtzeiten koordiniert zu versetzen, um die Gleichzeitigkeit des Verkehrsaufkommens dem Angebot entsprechend zu reduzieren), sind natürlich auch wir Kunden gefragt: Es wird empfohlen, dass wir unsere physischen Ausmaße auf c.a. ein Drittel reduzieren. Nur so ist es möglich, dass mehrere Hundert Leute an einem Bahnsteig in einer halben Minute in bis zu vier Züge (wegen beidseitiger Doppelbelegung) ein- und aussteigen, während auf demselben Bahnsteig schon die Fahrgäste für die nächsten und übernächsten Verbindungen warten. Dies ist auch notwendig, um angesichts des Trends zu immer kürzeren, einstöckigen Fahrzeugen mit regulärem Entfall "mehrerer Wagen" die von der hohen Politik versprochene "Fahrgastzahlverdopplung bis 2030" geometrisch überhaupt zu ermöglichen. Also fangen Sie am besten schon heute an zu schrumpfen, sonst sind Sie selbst Schuld, wenn Sie bald nicht mehr in die Züge oder auf die Bahnsteige passen. Darüber hinaus ist es absolut nicht notwendig, so etwas wie eine "Reserve", einen "Sicherheitsfaktor" oder eine "Erweiterungsmöglichkeit" vorzuhalten. Dies verursacht nur unnötige Kosten in einem ökonomisch sonst so perfekt-schlankem Großprojekt. Wie uns ja der gegenwärtige Zustand zeigt wird alles bis in alle Ewigkeit absolut reibungslos und störungsfrei laufen. Es wird z.B. auch niemals notwendig, die S-Bahnen wegen einem Ausfall der "Stammstrecke" über den Hauptbahnhof zu leiten, so etwas ist noch nie vorgekommen und wird auch nie wieder passieren. Und da der PKW als Alternativangebot auch bis in alle Ewigkeit für Jedermann erschwinglich bleibt und die Versorgung von billiger Antriebsenergie und Ersatzteilen aus dem Ausland niemals versiegen wird ist es auch nicht nötig, von einer wachsenden Nachfrage für den SPNV auszugehen. Was der einfache Bürger nie verstehen wird ist, dass sich solche kostenintensiven Großprojekte nur amortisieren, wenn der mögliche Nutzen bereits in der frühesten Planung so gering wie möglich zu dimensionieren, damit das Ganze sich überhaupt lohnt. Auch ist es ganz entscheidend an der ursprünglichen Zielsetzung fanatisch festzuhalten, auch wenn sich das Weltgefüge im Laufe der Jahrzehnte ändert und das ganze Projekt völlig unzureichend und hinfällig wird. So finde ich es großartig, dass der oberirdische Bahnhof nach wie vor ersatzlos abgerissen werden soll. Angesichts der unendlich boomenden Wirtschaft und der explodierenden Nachfrage nach noch mehr Gewerbe- und Bürofläche müssen die bestehenden Gleisanlagen unbedingt plattgemacht und durch neue "Stadtentwicklungsflächen" ersetzt werden. Ich meine, sind wir mal ehrlich: dieser komische Hokuspokus namens "Eisenbahn" wird sich doch eh nie durchsetzen und ganz bestimmt nie an Relevanz gewinnen. Der bisherige Bahnhof wurde von kompletten Vollidioten erdacht und war eine absolute Katastrophe (wenn nur rein zufällig lange der pünktlichste Bahnknoten der Bundesbahn und deren leistungsfähigster Kopfbahnhof, gemessen in Zügen pro Stunde und Gleisen). Wie gut, dass sich Herr Nopper und seine Amts- und Parteikollegen so passioniert und ungestört von Vernunft und Tatsachen für diese kreative Umsetzung des Nerobefehls einsetzten, vielen Dank dafür aus dem Umland! (Bitte entschuldigen Sie mir diesen Shitpost, aber es war mir ein Bedürfnis, mir das einmal vom Gemüt zu schreiben. Ich kann einfach nicht fassen, dass bei all der Planung (und auch der Fahrzeugbeschaffung) der vielleicht wichtigste limitierende Faktor anscheinend völlig vergessen wird: die Beweglichkeit und der Platzbedarf der Fahrgäste. Und dieser Faktor wird sowohl relativ (durch bessere Automatisierung der Zugsteuerung, erhöhte Blockdichte, bessere Beschleunigung der Fahrzeuge ect.) als auch absolut (durch eine alternde Gesellschaft, stark steigende Nachfrage und jetzt schon einsetzende Alternativlosigkeit für breite Einkommensschichten) in den kommenden Jahren größer und größer. Es ist mir unbegreiflich, dass die offensichtliche Notwendigkeit zum Erhalt des bestehenden Bahnhofs als Ergänzung und Start- und Endpunkt für terminierende Linien noch immer keine öffentlichen Fürsprecher findet und einfach unter den Teppich gekehrt wird. Auch von Parteien, welche mit Kampfbegriffen wie "Nachhaltigkeit" und "Zukunftsfähigkeit" seit Jahren ungeniert auf Stimmenfang gehen. Hoffentlich gibt es da noch ein rechtzeitiges Umdenken, bevor aus kurzsichtiger Profitgier und irrationalem Starrsinn ein schwerer Fehler begangen wird, welcher die ganze Region für Jahrzehnte logistisch (und damit auch ökonomisch) verstümmeln würde.)

[@schudder1623]

Lokrangierführer, nicht rangierlokführer 😉

[@Lufdhamsda]

Ich bin jetzt 36, aber ich werde ein moderne und pünktliche Bahn auch nicht mehr erleben!

[@AntoninDoser]

Also das mit dem messzug stimmt also überhaupt nicht!, Die Schweiz war das erste Land das die Güterwagen umrüstet auf automatische Kupplung

[@bnr32_kev]

Jein. Du sagst es selbst - automatische Kupplung. Und damit gibt es schon einige Wagen, z.B bei Erzzügen in Deutschland. Hier geht es aber um die Digitale Automatische Kupplung (DAC4EU). Dieser Testzug war ebenfalls vor knapp 2 Jahren in der Schweiz. Die Schweizer haben es halt ohne digitalen Teil. ;-)

[@becconvideo]

USA/Canada 1888, Sowjetunion irgendwann in den 30ern und 40ern ...

[@1990alexalex1990]

Der Bahn Experte hat der gekifft?😂

[@santaclaus0815]

Wir brauchen nicht noch mehr Infrastruktur weil wir nicht noch mehr Flächenversiegelung und Mobilität wollen. Mobilität kostet Geld und Energie (und Zeit). Ausbau der Infrastruktur hat immer eine Zunahme von Mobilität zur Folge. Wir sollten Mobilität sparen. Wer sitzt denn schon gern auf der Straße oder in einem überfüllten Zug? Wir müssen ineffiziente Mobilität (Straße) durch effiziente Mobilität (Schiene) ersetzen. Die Schiene ist in Herstellung und Instandhaltung um ein zigfaches billiger als die Straße, Bitumen für Asphalt wird Mangelware (Erdölprodukt), 1 km Schiene hat um ein Vielfaches der Beförderungskapazität von Straße, Flächenversiegelung der Schiene ist 0, und der Energieaufwand zum Befahren ist um ein Vielfaches geringer (Rollwiderstand, Luftwiderstand). Priorität sollte der Güterverkehr haben, weil uns 1. LKW- und Busfahrer langsam ausgehen und 2. die hohen Achslasten die Straßen viel mehr schädigen als die von PKW. Eine effektive Maßnahme könnte hier eine deutliche Erhöhung der LKW-Maut sein, die dann die Schienenbauvorhaben finanzieren könnte. Die Schweizer lassen keine LKW durchs Land fahren, die packen den gesamten Transitverkehr auf die Schiene. Das Konzept „Auflieger“ könnte der Schienen-Güterverkehr kopieren, also einen Teil der Waggons auf eine Ladefläche stellen, deren Räder darunter angetrieben sind. So bekommt der Antrieb mehr Traktion und die Fahrt wird dynamischer und der Güterzug kann dann auch höhere Geschwindigkeiten fahren, was die Effizienz des Verkehrssystems erhöhen würde. Im Personenverkehr gilt die simple Wahrheit: die Rentabilität einer Haltestelle für den ÖPNV hängt allein davon ab, wie viele Leute (und Kleindienstleistungen wie Frisöre, Ärzte, Cafes…) in einem Umkreis von 3 Min Fußweg leben. Also wenn man die Wohndichte entsprechend erhöhen würde, dann würde sich ÖPNV auch weit draußen auf dem Land lohnen. UND man würde viel Fläche einsparen. Das spart Geld und finanziert das Ganze. Wir brauchen ohnehin mal ein Gesetz, das vorschreibt, dass, wenn ich 1,0 qm Fläche versiegeln möchte, woanders 1,1 qm ENTsiegelt werden MÜSSEN. Die Kommunen dürfen hier nicht weiter treiben dürfen, was sie wollen. Sie ruinieren Natur und Klimaresilienz und verschandeln die Landschaft mit Straßenbau.

[@iBroter]

Das kenne ich schon ist schon in der Mediathek schon lange.

[@matzkoooo]

Dass Beiträge bei ARD/ZDF zuerst in deren Mediathek online gehen ist ganz normal? schon schon schon😂

[@eisenbahnromantik]

Hallo - das ist korrekt - die Folge haben wir am 6.12.24 ausgestrahlt und in der Mediathek hochgeladen. schöne Grüße

[@ralfhartmann5050]

Ist "schon" dein Lieblingswort? 😂

[@MineRickStar]

Was soll denn daran KI sein, lernen tut der Algorithmus nix und intelligent ist er auch nicht

[@m322_yt]

KI ist nicht fest/präzise definierbar. Dijkstra wird bspw. auch häufig als klassische KI bezeichnet. Du beziehst Dich vermutlich eher auf ML.

[@m322_yt]

und im Video sieht man doch ganz klar, dass da Segmentierungs- oder Anomaly Detection-Modelle draufgeschmissen werden.

[@JoaStep]

Ist halt das neue Buzzword. Vor einigen Monaten war es noch Digitalisierung.

[@fahrradflucht]

Sieht das nicht aus als würden die da Annotations machen? Wieso nimmst du dann an da würde kein Lernen stattfinden?

[@AntoninDoser]

Bro schweiz hat seit jahrzenten ETCS und Deutschland diskutiert immer noch rum😂😂

[@igel9316]

Bro, die Schweiz hat bis auf wenige Neubaustrecken ETCS L1 Limited Supervision. Das ist seit 2018 flächendeckend verfügbar und vom Sicherheitsniveau kaum besser als die deutsche PZB. In Deutschland sind mindestens genauso viel Strecke mit L2 ausgestattet wie in der Schweiz. Die Schweizer haben uns bahntechnisch viel voraus, aber bei ETCS/Zugsicherung ist Deutschland ähnlich weit.

[@AntoninDoser]

@ kein Rederecht deutscher!!!🤫

[@JoE-68-]

Bro, die S-Bahn Berlin befördert mehr Fahrgäste als die Schweizer Bahn ;)

[@AntoninDoser]

@ aber kommt dabei immer zu spät😂😂😂

[@ft4709]

@AntoninDoser Der Personenverkehr der SBB hat 2023 92,5% aller Halte pünktlich erreicht, die S-Bahn Berlin 96,6%. Try again, Bro.

[@RinaRavyn]

LZB kann genau das was ETCS verspricht schon seit den 70ern, und ist robuster, weils per kabel funktioniert. Wenn auf der Ulm Wendingen Bahn oder im zukünftigen S21 Tunnel mal der Funk ausfällt und ETCS nicht anwednbar ist, fällt die Höchstgeschwindigkeit auf 40kmh mangels irgendwelcher Rückfallebenen. Hätte mal Signale aufgestellt, könnte man wenigstens noch 160 fahren, statt 250.

[@igel9316]

Genau, früher war alles besser. Die LZB ist vom Sicherheitsniveau vergleichbar, aber technisch veraltet und von den Herstellern abgekündigt. Eine Weiterentwicklung hätte viele Entwicklungen, die jetzt bei ETCS realisiert wurden, ebenfalls umgesetzt. Wenn die LZB so toll ist, warum setzt man dann weltweit auf ETCS? Australien, China (heißt dort CTCS), Indien, Mexiko, das UK, um nur einige zu nennen.

[@RinaRavyn]

@@igel9316 Weil man weltweit nicht schon LZB hatte und wir auf einer von Globalisten regierten Welt leben.

[@denzzlinga]

Wenn bei der LZB was am Linienleiter oder den Rechnern ausfällt, kann man auch nicht mehr fahren und braucht genau so einen Befehl und fährt 40 km/h. Heutige LZB, so es sie denn gäbe, wäre übrigens genau so wie ETCS, also ohne Linienleiter und mit Datenübertragung per GSM-R. Diese Idee gab es nämlich ende der 90er Jahre, um bei einer Nachfolgevariante der CIR-Elke die vielen Kilometer Linienleiter im Gleis einzusparen, nur wurde die konkrete Entwicklung davon vor dem Hintergrund daß irgendwann ETCS kommen würde nicht mehr angestoßen.

[@googylon]

@@RinaRavyn wenn der Funk ausfällt, fährt sowieso nichts mehr. Das läuft über GSM-R, mit dem auch fast alle regulären Strecken ausgerüstet sind. Ohne GSM-R keine Zugfahrten, aber auch kein ETCS.

[@NeddyxP]

Wann ist das letzte Mal dein Handynetz ausgefallen. Ich rede nicht von Funklöchern wenn du dich bewegst, sondern da, wo du sitzt und alle Balken am Handy hast. Wann war das Netz spontan für mehrere Stunden weg? GSM-R oder zukünftig FRMCS, das ist GSM-R im 5G Standard, ist redundant bzw. halt ausfallsicher gebaut. Heute läuft schon der gesamte Zugfunk darüber, heißt fällt es aus, fährt eh kein Zug mehr. Ob dann dabei auch noch ETCS ausfällt, macht keinen Unterschied, fährt eh nichts. Vorteil ist, dass ETCS deutlich materialgünstiger ist mit den Eurobalisen, heißt weniger Infrastruktur. Weniger Bau- und Wartungskosten. Auch günstiger als klassische PZB mit Signalen.

[@sugarwhatelse2899]

Scheiß Kehrmaschine xD

[@thomasjohannes212]

Die Kupplung ist nicht Museal, das ist einfach ein zuverlässiges System für 10.000 Jahre.

[@becconvideo]

Jedenfalls versucht man sie in Mittel- und Westeuropa seit 100 Jahren zu ersetzen. Die Russen hatten automatische Kupplungen in den 30er/40er Jahren eingeführt, in Amerika gibt es sie seit dem 19. Jahrhundert. Hier ist es immer wieder gescheitert - und es wird auch ein weiteres Mal scheitern. Davon gehe ich fest aus. Automatische Kupplungen erlauben längere und schwerere Züge - darum sind sie sinnvoll.

[@denzzlinga]

natürlich ist sie das, es gab schon vor 1900 automatische Kupplungen, wodurch das zum allgemeinen Stand der Technik wurde. Die Amis haben z.B. so eine von vor 1900, die genau so 10.000 Jahre halten würde. Und selbst die Schaku (die technisch deutlich weiter entwickelt ist) ist mitlerweile 100 Jahre alt.

[@manfred100]

ETCS- Amen! Blöd halt nur, dass die Realität da was ganz anderes vorhält.

[@AntoninDoser]

Warum kommen bei den Güterzug Sbb, Bls Bilder obwohl das Problem die db ist

[@Mr.Mautzi]

als instandhalter kann ich nur sagen, etcs ist auf den meisten strecken total unnötig. sbahn ja, fern und regio nein

[@googylon]

Gerade im Fernverkehr, aber auch generell zum Vereinfachen des internationalen Verkehrs und der einheitlichen Systemausrüstung bei der Fahrzeugbeschaffung ist ETCS langfristig unumgänglich

[@Mr.Mautzi]

@ klappt solange du ignorierst das zb ein etcs Level 3 Zug auch nur auf etcs Level 3 Technik fahren kann. Weder abwärts kompatibel noch aufwärts

[@googylon]

@@Mr.Mautzi wer hat dir denn den Murks erzählt? Weder meine Fachbücher noch Wikipedia stimmen dem zu.

[@Mr.Mautzi]

@ der Hersteller. Da bringen dich deine Fachbücher auch nicht weiter 😂

[@googylon]

@@Mr.Mautzi selbst wenn das stimmt, dann bringt ETCS L2 trotzdem die von mir genannten Vorteile mit sich, weswegen man da reininvestieren sollte.

[@kongo_otto_2000]

Bin ich der einzige der das findet oder ist der Bahnexperte einfach nur komisch?? Diese Augen und dann die Sprechweise. Hat ein bisschen was von einer Zeichentrickfigur (ohne das Böse zu meinen). Aber jemand besseren gabs nicht?

[@chrislaarman7532]

Der Herr ist (wie gesagt) sehbehindert, und außerdem offenbar erkältet (oder schlimmer). Aber er quatscht nicht.

[@matzkoooo]

Was ist denn dein Problem? Der Mann hat offensichtlich eine Behinderung, die auch im Beitrag erwähnt wird. Widerliches Verhalten von dir!

[@JSchmidtD]

Stimmt absolut …. Geht ja auch nur ums Aussehen … #Ironie

[@eisenbahnromantik]

Hallo Kongo Otto: Felix Berschin leidet an einem Sehfehler (2:15).Dennoch besitzt er große Kenntnis über das Thema: Der Verkehrsexperte und Verkehrsberater beschäftigt sich seit 30 Jahren mit der Bahn in Deutschland. Er ist Bahnkritiker und überzeugter Bahnfahrer. Das bitten wir zu beachten. Schöne Grüße vom Team

[@JoE-68-]

Der Bahnexperte ist übrigens auch bei den Grünen parteipolitisch aktiv.