Engine Derate - EP024

[@pedroperaro]

20 anos de KZbin e só esta semana conheci este canal! Antes tarde do que nunca! Parabéns!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Pedro!

[@Pedrosemroteiro]

Sem condições esse cara. Ele abre a cabeça da gente bota o assunto lá dentro e fecha. Kkkkk monstro dms

[@AircraftPerformance1]

Hahaha... Muito obrigado!

[@hercules2743]

Olá Brenner, excelente vídeo! Sou piloto de Embraer 190/195 e a temperatura assumida pode ser utilizada com o derate. O Embraer possui TO-1, TO-2 e TO-3. Nos 3 “rates” vc pode utilizar o flex temp, limitado a 25 % de redução do rate escolhido, ou seja, vc pode combinar Derate e Flex, bem parecido com o sistema da Boeing como vc explicou no vídeo.

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado pela explicação, Hércules! Sobre o funcionamento do Embraer eu conheço muito pouco ainda. Um abraço!

[@ronpdf2084]

uau! eu vi parar aqui por causa da aeromagazine falando de "derate" e eu nao tinha a menor ideia do que era. show de video!!!!!

[@AircraftPerformance1]

Que legal! Fico feliz que tenha gostado!

[@sergiocarmosantos3756]

Parabéns Thiago pelas excelentes aulas ministradas aos colegas aviadores . Tenha a certeza de estar engrandecendo com o aumento de conhecimento para todos .

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado pelo apoio, Sergio! Compartilhe o canal com os colegas! Um grande abraço!

[@joaoantonio-rf6tq]

otimo

[@BrancoAviacao]

Estou curioso para ver como o Davi ganhará do Golias! 😁 Muito bom, Brenner! Parabéns uma vez mais! 😉👍🏻

[@AircraftPerformance1]

Próximo vídeo no forno com a resposta, David! Grande abraço e obrigado, meu amigo!

[@juliocezaralvespraxedes3220]

Dois dos melhores canais de aviação, muito técnicos , parabéns aos dois

[@Felipelopesa]

Brenner Ja esta virando rotina ter seus videos durante os sábados de manha. Obrigado pela aula e que Deus te abençoe por compartilhar seus conhecimentos.

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado a você pela audiência, Felipe! Se puder, compartilha o canal com os colegas! Isso ajuda muito no crescimento! Grande abraço!

[@gustavos340]

Aula excelente!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Gustavo! Abraço!

[@israellsantos]

Comecei a assistir o canal hoje e estou impressionado. Sou apenas um entusiasta que gosta de voar em simuladores e expandir os conhecimentos sobre Aviação. Parabéns pela didática e pela qualidade do conteúdo. No aguardo de mais vídeos espetaculares como esse. Um abraço, comandante!

[@AircraftPerformance1]

Seja bem vindo e muito obrigado pela audiência, Israel! Fico muito feliz que tenha gostado! Compartilha o canal com outros entusiastas! E ideias de vídeos são sempre bem vindas! Um abraço!

[@elizaschuckcastanhobrenner8728]

👏🏼👏🏼👏🏼

[@AircraftPerformance1]

Minha maior incentivadora! Te amo!

[@heroswaltrick2553]

Sem palavras!!!

[@AircraftPerformance1]

Obrigado pela participação de sempre, Heros! Um abraço!

[@mateusmaran5931]

Muito bom Brenner! Parabéns! No aguardo do próximo. Grande abraço

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Mateus! Logo logo sai o vídeo do "Davi contra Golias". Um abraço!

[@MrLuizsbcunha]

Muito bom relembrar estes conceitos que mesmo sendo teóricos, têm aplicação prática no cálculo do peso máximo de decolagem e dentro do cockpit na corrida de decolagem!

[@AircraftPerformance1]

É verdade, Luiz! Que legal que está gostando!

[@daniellechiazzadasilva7509]

Excelente vídeo 👏

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Danielle! Pela audiência e pela participação nos comentários!

[@palombino2]

Mais uma aula excelente!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Vinícius! Um abraço!

[@lmarcyus]

Excelente vídeo Brenner! Parabéns por essa iniciativa e que venham muito mais vídeos como esse no canal. Grande abraço!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Lázaro! Um abraço!

[@LEVEL_CHANGE]

Excelente vídeo mais uma vez! 👏🏻

[@AircraftPerformance1]

Muitíssimo obrigado, Cláudio! Grande abraço, meu amigo!

[@mattospilot5870]

parabéns cmte.

[@AircraftPerformance1]

Obrigado, Mattos!

[@Amf_83]

Parabéns pelo vídeo, cmte!!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, A MF! Abraço!

[@carlosbeghini]

Parabéns cmte.! Colega de empresa, prestigiando o canal... Excelente conteúdo!!!!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado pela audiência, Carlos! Um abraço!

[@gpilatti]

Sobre o Embraer: Como já comentaram existem 3 rates de motor, TO-1 (esse é o máximo do motor), -2 e TO-3 e é possível combinar o de-rate com ATM em uma decolagem. Sobre cada rating novo, é possível reduzir ainda em 25% a potência através do Flex. Hoje o TO-1 corresponde a 18.5k, TO-2 a 17.1k e TO-3 a 15.45k (isso numa operação bi-motor) A diferença básica de sistema é que durante uma decolagem a manete sempre vai ir para a posição TOGA, independente do Rate/Flex que for selecionado. O controle de potência nesse caso é totalmente eletrônico. Após o "detent" de TOGA existe ainda o MAX, porém essa potência máxima varia conforme o de-rate selecionado e condição de voo (não representa o máximo do motor de 18.5k e sim um valor mais baixo) Quando há decolagem em TO-2 ou TO-3 e o sistema identifica uma situação de EO o FADEC muda o rate para TO-x RSV (Reserve) e há um aumento automático da potência com a manete ainda na posição TOGA (Essa nova potência corresponde à manete em MAX naquela situação). Oy seja, nesse caso não há problema do piloto avançar as manetes para MAX durante um EO já que o rating vai ser mantido pelo FADEC, diferentemente da linha Boeing e Airbus. Somente em caso de Windshear o FADEC cancela o de-rate e ao levar a manete para MAX temos os 18.5k do motor. Existe uma tabela com todos os ratings e comportamento do sistema em TO/OEI/WS/GA e há variação de potência entre cada um deles. Grande abraço!

[@AircraftPerformance1]

Fala Pilatti! Legal meu amigo! Aprendi bastante sobre o Embraer hj! Muito obrigado pela explicação! Grande abraço!

[@joaoantonio-rf6tq]

Brenner, qual geralmente é o tempo de duração da vida util de um motor de 737? 5 anos, 10 anos, 20 anos... ?

[@AircraftPerformance1]

João, não sei te dizer. Mas a vida útil do motor não é definida em tempo e sim em ciclos. Um ciclo é um ato de ligar e desligar, ou seja, normalmente um voo. Só realmente não sei te dizer é se a vida útil média é 2 mil, 5 mil ou 10 mil ciclos. Grande abraço!

[@MrBlazeque]

Muito obrigado pelo conhecimento compartilhado... Podia trazer algum video sobre dutch roll, tuck under e rolloff. Mais um inscrito e fã do canal, abraço!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado pelas dicas de vídeos, Rafael! Entrou pra minha lista de vídeos futuros! Um abraço!

[@marcelomezz]

@AircraftPerformance1 Não ficou claro pra mim o motivo pelo qual o derate não importa em caso de windshear?

[@AircraftPerformance1]

@marcelomezz o derate não importa pq para sair da windshear o piloto vai avançar todas as manetes de potência e terá tração máxima em todos os motores, sem assimetria. E se não tem assimetria não existe problema de controle. Abraço!

[@marcelomezz]

@@AircraftPerformance1 sim, mas o motor vai performar com o rate máximo na arremetida com o derate que foi programado antes do voo?

[@cesarbonifacio8799]

As velocidades Vmcg V1mcg etc... Leva em consideração a reserve do derate? Na linha Embraer em caso de falha de motor ele joga o TOx RSV q é maior q o TOx.

[@rbschneider]

Interessante ponto. Tb estou curioso para saber. Espero que logo o Brenner esclareça.

[@AircraftPerformance1]

Desconheço a linha Embraer pra dizer como esse sistema funciona, entretanto, é obrigatório que a V1(mcg) seja sempre calculada considerando a tração máxima que estará disponível para uso pelo piloto. Se esse TOx RSV representa a maior tração, será com este valor que a velocidade será definida. Um abraço!

[@cesarbonifacio8799]

Então ja leva em conta pq qdo se perde um motor o outro entra em reserve e disponibiliza um pouco mais de potência para aquela seleção de derate. Acho q Airbus é assm tb se alguem voa airbus confirma ai

[@AlanTheBest97]

Cmte não entendi uma coisa a respeito do funcionamento das manetes de potencia no derate. Se eu fiz o derate e estou correndo na pista numa acft Boeing por exemplo se eu colocar a manete toda a frente eu vou estar utilizando a potencia maxima com o derate? Se eu quiser/precisar da potencia do rate máximo em caso de emergencia eu teria que apertar o botãozinho preto de TOGA e ai então o meu derate seria desfeito automaticamente pelo computador? É essa a logica? Uma outra dúvida que ficou é, se eu fizer o derate para a decolagem e não acontecer nenhuma emergencia, decolagem normal, após a decolagem no voo de cruzeiro por exemplo o meu motor vai ficar com esse derate?

[@AircraftPerformance1]

Depois da altitude de aceleração, ao ajustar potência de subida, o motor retoma a tração normal. Já sobre o caso das manetes, na linha Boeing elas param em um curso mais curto. A qualquer momento, se empurrar tudo a frente, retoma tração máxima.

[@celsojunior8345]

Caro Brenner, parabéns como sempre por produzir um conteúdo de tamanha qualidade e riqueza. Fiquei com algumas dúvidas e gostaria de tentar saná-las. No caso de um derate sem temperatura assumida entendi que as mantes de potência ficam em uma posição mais recuada, correto? E no caso de uma falha de motor durante uma decolagem somente com derate, o avião de forma eletrônica limita a tração máxima ou fica facultado ao piloto de seguir a padronização e não aumentar a tração do motor remanescente? E no caso de uma decolagem com derate mais ATM, se o piloto quiser recuperar a tração somente da temperatura assumida ele tem que se atentar aos parametros dos motores para não extrapolar os limites de VCMG ou pode levar as manetes ao batente e o avião já fara essa limitação automaticamente? Minhas dúvidas nesse caso são genéricas, não precisa entrar em detalhes de aeronaves que não fazem parte da sua operação. Abraços!

[@AircraftPerformance1]

Olá, Celso! Cada avião pode funcionar de forma distinta. Vou responder à tua pergunta considerando o funcionamento do 737 e tenha em mente que pode ser diferente nos outros modelos. Respondendo: - Sim, a manetes fica numa posição mais recuada. - O avião não limita de forma eletrônica o derate. Mas não é facultado ao piloto não aumentar a potência. Isso não é opcional. Simplesmente é proibido. - Sim, o piloto tem que atentar até o ponto que deve lançar as manetes sem extrapolar o limite do rate selecionado. Não pode levar as manetes pro batente (no caso de falha de motor). Espero que tenha respondido todas tuas dúvidas! Um abraço!

[@celsojunior8345]

@@AircraftPerformance1 perfeito comandante! Todas as dúvidas sanadas. Só esperando o próximo vídeo agora, quem sabe gera mais dúvidas kkkkk

[@ricardomarques1466]

VMCA e limitação de cancelamento do derate Eu voei p B744 por 5 anos, no meu primeiro simulador no B773, perdendo motor na V1 com DTO2 e assumed temp, o avião quase não subia, bem diferente do 747, e achei que tinha algo errado e apertei o segundo TOGA, cancelando o D, sabia q estava acima da VMCA que no B777-300 fica perto de 135Kts. Tive que repetir a manobra, sem cancelar o derate. O B777-300, talvez em pouquissímas circunstancias, estará abaixo da VMCA estando na V2 ou acima, então pq essa restrição tão limitante de não poder cancelar o derate em caso de EO? Se vc sabe que está acima da VMCA, qual o mistério? A Boeing devia liberar logo isso. O cálculo de performance deveria já informar a VMCA e no briefing, a gente já combina se pode ou não cancelar o derate

[@AircraftPerformance1]

Ricardo, não é uma questão da Boeing autorizar ou não. O ponto é regulatório. Considerar a nova tração como um limitante trás alguns "contras" como esse que você citou, mas trás muitos outros prós! Na linha de aeronaves da Boeing, salvo alguns casos do 777-200, a VMCA é sempre menor que a velocidade de stall! Se pegar como referência a V2, ela é sempre maior que a VMCA de Full Thrust para todas as aeronaves! Mesmo assim, tem que cumprir o requisito regulatório de não ultrapassar o rate selecionado para decolagem se quiser ter os benefícios disso. Até porque, o fato de aeronaves da Boeing se comportarem desta forma não garante que modelos de outros fabricantes tenham o mesmo comportamento. Entretanto, entendo teu ponto. De repente seria possível buscar uma alteração na regra permitindo que "voando na V2, caso esteja X% acima da VMCA, seja possível cancelar o derate e usar tração máxima". Enfim, muito obrigado por compartilhar tua experiência conosco! Grande abraço!