JR東日本は好調なのにJR西日本が昨年から利益が減少している理由とは？（山陽新幹線、東北新幹線、北陸新幹線、鉄道）

[@HOLine_d51]

‘’鉄道”と‘’非鉄道”分野に注目して考えて行きます！ 2024年上半期決算でJR東日本と西日本で明暗がくっきり分かれました。様々な共通点を持つ巨大鉄道会社で明暗が分かれた理由を考えていきたいと思います。 01:06 JR西日本の24'上半期鉄道事業成績 04:13 JR東日本の24'上半期鉄道事業成績 06:31 JR東日本が大きく利益を伸ばしたワケ 09:13 なぜ営業利益で大きな差が出た？

[@ykk-1]

東日本エリアで残ってる開発事業って羽田アクセス線くらいだし、残念ながら廃線にしたい路線は材料が揃ってきたし(久留里線、津軽線、米坂線)、減車&ワンマン化&Qチケ本格化でコスト削減の見通しが建ってるからね

[@ちーきチャンネル]

運（新幹線開業の立場）や環境（主要市場範囲）も大きな影響を与えますね。 JR西日本と比べてJR東日本の立地がより優れている事による非鉄道事業の好調や、 大きな負担がなく北陸新幹線のメリットを享受出来ている事が大きい事が分かります。

[@渋川かつみ]

やはり、ルミネ、アトレ、シャポー…といった駅前流通業、ホテル業が本業との相乗効果を出している、という印象があります。 西日本は副業基盤がこれからですかね。

[@for1bammyflashu352]

私も関西人ですが、西日本もホテル事業、賃貸ビル事業に既に力を入れています。 しかし関東と違って関西は、ホテルも賃貸ビルも過当競争状態で、西日本のホテルも賃貸ビルも、魅力が乏しいんですよ。

[@レールスターひかり]

東日本は自社の発電所を持ち国電区間の電力を賄える。 「えきねっと」と「WESTER」の差もあるかなぁ…

[@tokishp]

JR東日本は地方路線はもちろん乗客が多い京葉線でも容赦なく通勤快速を廃止するなど、かなり大胆なコスト削減策を次々と展開しているので、利益率が良いのは当然のように思います 通勤時間帯にも減車をしまくったことにより、地方都市の新潟でも首都圏並みの混雑が起きていたりしています、他にも地方路線で積み残しなどが発生していますね 企業としては正しいですが、公共交通機関としてはJR東日本の立ちふるまいには疑問が残りますね…

[@ykk-1]

西日本も去年か一昨年のダイヤ改正で毎時2本の近郊エリアを毎時1本に削減する大胆なことしてなかったっけ？長浜行新快速とか加茂行大和路快速とか

[@hintkun]

JR緑はひどいですね。ドル箱の首都圏のみどり窓口も半分潰してコストカット。 大阪駅より乗降客数が多い高田馬場駅よりつぶした。 さらに赤字路線の廃止や第三セクターにして経営放棄しまくっているし。

[@tadabennkyousitaidake]

@@ykk-1でも元々の数が限りあるからね。積み残し多発とかにはならないんじゃない。

[@ykk-1]

@@tadabennkyousitaidake 乗務員はわからないけれど、車両は少なくとも足りるでしょ。 確認したら2022年で実態はもっとひどかったわ。これ今も戻ってないし ▽姫新線　 姫路～播磨新宮　10時～14時台　毎時2本→1本 ※一部姫路～余部運転 ▽加古川線 加古川～厄神　9時～15時台　毎時2本→1本 ▽嵯峨野線 亀岡～園部　11～15時台 毎時2本→1本 ※対象種別は普通 ▽湖西線 近江舞子～近江今津 10～15時台　毎時2本→1本 ※対象種別は普通 ▽琵琶湖線 草津～米原　9～15時台　毎時2本→1本 ※対象種別は新快速／普通は毎時2本運行 ▽草津線 草津～貴生川　11～14時台　毎時2本→1本 ※平日のみ ▽学研都市線 同志社前～木津　11～14時台　毎時2本→1本 ※対象種別は快速 ▽万葉まほろば線 奈良～桜井　11～14時台　毎時2本→1本 ※平日のみ ▽和歌山線 王寺～高田　11～14時台 毎時2本→1本 ※平日のみ

[@MT-rx9ls]

西でエグい減便は山陽本線岡山～福山間だと思う。 10年くらい前まで、データイム1時間当たり快速2本、普通4本で計6本のサイクルダイヤだった。 それが今じゃ、1時間当たり岡山～金光が3本、金光～福山が2本のランダムダイヤ。

[@user-tn9il9me8u]

JR西日本は新幹線や大阪駅の新駅ビルの減価償却の影響もあり今後しばらくは営業利益が出にくい状態になるのかもしれません。JR東日本の高輪ゲートウェイシティの費用をどう計上しているかはわかりませんが。

[@zahl4669]

鉄道面では大差ない...これが全てですよね。そこに不正乗車やら偽造やらされたら、そりゃ対策しないわけにはいかないし、誰も乗らない列車はそりゃ廃止したくもなる。みどりの窓口こそ券売機とか改善しろよとは思うが、他は世界的にも自然の流れ。フランスでも路線廃止は起きているし、ヨーロッパで増えたはずの夜行列車はまたしても減少傾向。もっと現実視点で物事を考えないと、ただ維持しろではどうにもできないのでは。

[@Museum_train]

さすがに不動産はJR東日本強いなぁ よくわかる解説ありがとうございました！

[@太郎山田-t4h7v]

そりゃあ東は鉄道外事業をやりやすいように、分割民営化時に不動産も大量に与えられてるからな。 ものすごく東が優遇された分割民営化だった。

[@tinitini8956]

関西から初めて大宮駅に行ったけど、駅ナカ店舗の多さにびっくりしました 関西なんて新大阪以外は、大阪駅でさえしょぼい店舗数しかないので

[@ノ゚八゚ノイエーイ-h6w]

多分、文化の違いもあるんじゃないかな？ 関東：JRが圧倒的に強く改札内乗り換えが多い →駅ナカの商業施設が繁盛 関西：私鉄が強くて改札外乗り換えが多い →駅周辺の商業施設が繁盛

[@tsurugi13]

JR東日本 利益が増加しても安全性は低下している模様

[@h.t9694]

E5→連結器外れてもうた←E6

[@kocomo]

多角化する方が会社の安定性は増すやろ

[@nuevopinguino]

JR東の不動産開発は来年以降が本番。高輪GW、大井町、中野が控えてる

[@user-qh8pw7zx5k]

コロナで鉄道業なんてどうなってしまうんだろうと思ったけど東日本は 立て直してきたなあ

[@user-fn森上舞子ux4t]

鉄道だけじゃきつい 不動産も使わないと 遠鉄静鉄がいい例

[@4baco358]

公共交通機関としての部分で利益を最大限にして行くっていうこと自体これからの時代違う気がする。災害復旧などの蓄積のためにある程度は認めるべきだけど。

[@フリーターinフィリピン]

jr東日本の運賃改定について秋に国土交通省に提出する 運賃案を公表すると言っていましたが、すでに12月です。 何かややこしい問題が生じているのでしょうか。

[@大阪車両区]

北陸本線金沢ー敦賀経営分離や能登半島地震で能登方面遊びに行く人減った影響ありそう

[@qgv]

西は4両でも車掌がいる。東はその倍でもワンマンを推進する。

[@敦賀発松山行き新快速]

ちなみに、JR四国なら、1両でも車掌乗務の場合が有ります。（定期列車で）

[@tetsuo7]

東日本に比べて西日本はドル箱路線があまりないからでは？ せいぜい京阪神間の新快速ぐらい。

[@金澤華]

路線単位で見ると皆無 一見乗降客が多い路線も維持管理費用で収益が食い潰されている

[@user-vl2tj7uv4v]

西でドル箱と言えるのは山陽新幹線だけ

[@koichigoto4313]

そりゃ首都圏というマーケットがあるから・・・・・

[@TheBirthplaceofRailwaysi-om7db]

それは元から。条件は変わっていない。

[@k3wh121]

株の時価総額はJR西日本と東京メトロは大体同じ

[@新井隆彦-t9v]

鉄道事業では差はほとんど無いが非鉄事業で差がついた。 という結論の割に鉄道事業パートで具体的な数字を伴わない東日本のプラス材料西日本のマイナス材料（北陸新幹線の効果東海道新幹線の運休の影響等）で動画の時間つこうてるね。

[@世捨て人-v7t]

北陸新幹線の効果として両社ともプラス材料ですね JR西は在来線の特急のマイナスを上回るプラス

[@モクソです]

JR東日本のコストカット意識が悪い意味で異常｡川越線の複線化いつするのかとか考えてたら、ワンマン運転が先に来たわ｡川越線だけjr西日本だったらなぁ。笑

[@fukuchi_mitsuhide]

入鋏印日付廃止は絶対に青春１８きっぷ元に戻さないという強い意志を感じる

[@急行フィット]

逆。日付印を廃止するために18きっぷを自動改札対応にした。

[@こるとどんがお答えします]

@@急行フィット 結局は同じことでしょ。

[@h.t9694]

JR西の方が栄えてるように思うんだけど。気のせいか？

[@かたく-z1t]

やっぱ関西は私鉄の存在がでかい。自分も京都に住んでるけどjrなんか年に数回程度使うか使わない程度やし。

[@for1bammyflashu352]

東日本と西日本との業績の差は、立地商売の違いに尽きますね。 ほらいんさんには、大変かとは思いますが、今度はＪＲ東日本と東急・東武・京成・京急との業績比較を、ＪＲ西日本に対しては阪急阪神・近鉄との業績比較をリクエストしたいです。

[@高山征大-z5p]

西武・小田急・京王・京阪・南海「…。」

[@user-ng7c]

西日本は株主軽視が本当酷い

[@osamushisan]

国鉄の分割民営化、そろそろ検証するべき時が来たのかもしれないですね。

[@kocomo]

民営化は当然として分割の区割りが問題やったわな。

[@-hz9kj-uz3uz]

知れば知るほど民営化と分割の仕方は正解だったと思うばかり。 しいて言うなら大糸線を全線JR東の管轄にすればよかったぐらいか？

[@おかやん-t2c]

⁠@@-hz9kj-uz3uz 大糸線をJRの管轄にすればってw

[@-hz9kj-uz3uz]

@@おかやん-t2c タイポね。訂正したよ

[@SFSKNI]

経営基盤や環境、経営方針が違うからねぇ 株式会社としてあるべき姿である徹底した利潤追求方針の東と、株式会社と公共交通機関の使命を両立している西とではやっぱ利益に差が出るよ

[@Snufkin-j6l]

国鉄民営化のときに東日本だけは成功させると優遇したみたいです。

[@naoyasano8695]

いわゆる「非鉄分野」については、鉄道の本分から外れるため、他の業界であれば、持ち株会社化したうえで、セグメント業績化している。JRはいまだに持ち株会社化していないため、「非鉄」に依存する度合いが高くなるが、そうなると、「鉄道は無視していいんだ」となりかねず、将来設計に支障をきたす。新幹線の路線網もそれなりに増えていくことだし、やはり、そろそろ、持ち株会社化を検討したほうがいいと思うね。

[@サリチル-o2f]

東京一極集中と新幹線の偉大さがよく分かった。 新幹線については、敦賀延伸で不便にはなったが結局大幅な黒字。

[@森田和也-f1i]

西減便してもダメなのか。米原への新快速半減等

[@やまにゃん-t8d]

関西圏の遅延はホントにひどいからなソコを何とか改善してほしいよね。定期買ってる意味ないくらい

[@マインロード]

それだけ利益出せてるなら運賃値上げは勘弁して欲しいすね。

[@itchang_biglove]

儲かりゃ良いってものじゃねえ 現にJR東アンチが大量発生しとる 18きっぷの改悪が完全に悪さしとる

[@-hz9kj-uz3uz]

やはり鉄道事業ってマネタイズに根本から向かない産業なんだな。 紀州鉄道や静鉄遠鉄のように半分お情けで他の事業に食わせてもらってる状態。JR東も徐々にそうなりつつあるということだ。 なんかサッカークラブやサッカースタジアムみたいだな。

[@hintkun]

JR緑はコストカットはひどいですね。 JR西日本さんよりはるかに利益あげながら、ドル箱の首都圏のみどりの窓口を半分つぶした。 赤字路線は廃止や第三セクターにして経営分離しまくり。 普通グリーン車は値上げで、東京駅〜熱海駅は通常運賃、東海道新幹線より高い。 ひどすぎる。

[@kenef8195]

不満なら乗らなければいい。JR東日本もあんたに乗って欲しいとは思ってないと思うよ。

[@hintkun]

乗るわけないだろうに。新幹線より車内狭いし、荷台もない、無料Wi-Fi無し、しかも時間は2倍以上かかる。 乗るのはJR緑信者だけや。

[@hintkun]

乗るわけないだろうに。新幹線より車内狭いし、荷台もない、無料Wi-Fi無し、しかも時間は2倍以上かかる。 乗るのはJR緑信者だけや。

[@あっくん-c5o]

​@@kenef8195さん、おっしゃるとおり、私も最近は移動は車！鉄道は通勤以外乗らない。

[@kenef8195]

@@あっくん-c5o 通勤で乗ってんじゃん（笑）

[@武則西本]

地球温暖化による災害増加は、今後鉄道会社の脅威になっていくことは間違いないですね。地方ローカル線なら廃止の口実にできるとか思っているのだろうか

[@Banshyu_cats]

だからか最近は「鉄道の優位性」で主張してますね。JR西によると、1列車あたりの乗車人員が路線バス1台で収まらない状態になって初めて鉄道である必要が出てくると。 その基準で言えば、災害は単なる輸送モードを切り替える契機の一つでしかないと。

[@mandshurica575]

​@@Banshyu_cats芸備線閑散区間なんてハイエースで十分運べるくらいの輸送量しかないのに頑なに鉄道に執着してるところ相手にしなきゃならんからね

[@世捨て人-v7t]

JR西日本は増配を発表しましたけどね

[@lanxianJP]

JR西の運賃は並行路線と比べて高すぎる。例えば岸辺〜嵯峨嵐山で770円、ほぼ同じ場所にある阪急正雀〜嵐山で330円だから異常。

[@lofoteen]

JR西は近距離は安くて、遠距離になればなるほど割高になるんですよね 逆に阪急や京阪、阪神は近距離は高くて、遠距離になればなるほど割安になります

[@Snufkin-j6l]

JR西の運賃は優遇区間を外れると高いですね。岸辺～嵯峨嵐山の例だと、京都で切ると安くなるのでは？

[@高-s3k]

なるほどなのだ

[@森田和也-f1i]

大阪(梅田)から垂水の場合、JRで820円阪神山陽790円。ところが元町まで阪神で残りJRだと560円と重ねて使わないと損する場所もある(阪急だと近い花隈は神戸高速なので運賃割増になってしまうので使えない)

[@user-gordon4]

各チャプター間の鉄道チャイムの音量下げてほしい。

[@ぽんこ-f8u]

可部線の末端を切ったJR西日本、久留里線の末端を切るJR東日本 ローカル線を切れば切るほど赤字が減るから仕方ないけど。

[@shimekawa-daishi]

今日も考察深すぎ ほらいん最高

[@ケンコトch-i3f]

JR東日本収益が強い→しかし、青春18きっぷ改悪、発車メロディ変更など嫌われる行為をしている

[@blackhawke259]

上越妙高のこのイントネーションは初めて聞いた

[@reddevil0307]

ほらいんさんは関西出身だったはず。 同じく関西出身の鐵坊主さんも音威子府、越後湯沢、大宮等のイントネーションを指摘されてるし、西日本出身の方の東日本の地名のイントネーションは違和感を持たれがちですね。

[@サヅロシハスソ]

赤字路線は私鉄に売れと言いたい、愛環の様に黒字化出来る路線は眠っているはず

[@ウツケタワケ]

私鉄ってよりも三セク化では？

[@-hz9kj-uz3uz]

私鉄だってほしがらない。第三セクターが私鉄だと思ってるのか？

[@こるとどんがお答えします]

愛環の黒字はトヨタありき。そもそも地方三セクは自治体からの公金投入で持ってる。 鉄道事業だけで赤字にできるならそもそも私鉄が並行路線を建設してるよ。

[@klonoa9608]

吉備線のLRT化も全然進んでないから、仮に自治体の補助があってもそうはうまくいかないんじゃないかな。

[@んほーちゃん]

鉄道で見ればなんだかんだで東海や東日本に首根っこ掴まされならてるなら瑞風や 銀河を東海管内に貸出しも有りだと思いますがね

[@ililra7864]

ワンハンドルちゃうから、無理。JR東海とJR東日本はワンハンドル普通にあるけどJR西日本だけは、絶対ワンハンドル使わんからな

[@んほーちゃん]

何が言いたいか理解できないんですが？ 東海の運転士なら今の西の在来線車両動かせる人多数いますよ 681 683 223 225 285 西が開発した車両これだけ管内に入ってたんですがね

[@ililra7864]

@@んほーちゃん なるほど、そうか。でも、221系や223系、225系がJR東海乗り入れ辞めた理由にJR西日本がワンハンドルじゃなかったとも言われとるから。流石に豊橋より先は無さそう。

[@んほーちゃん]

@@ililra7864 しなのが大阪まで行かなくなった為 ハンドルなら北陸新幹線開業の時にしらさぎの名古屋乗り入れ止めることも出来たよ

[@nnorio1251]

そりゃアコギな商売しれるんだからあたりまえ。

[@ひじぃ]

1こめ！

[@miche3456]

JR東日本、絶好調なのに、久留里線一部廃線してんじゃねえよｗ

[@Medu_ra_fic-yq1qh-wl7lo-sx7xw]

廃止も何もそもそも必要とされていない。輸送密度が低すぎる。

[@yukihiro7116]

そりゃJR西の黒字減少は北陸新幹線でしょ？

[@バグッてハニーめいじん]

逆 北陸で６４億の黒字上乗せ

[@Miotsukushi-q3z]

​@@バグッてハニーめいじん 3:52

[@モクソです]

盲目アンチ笑

[@世捨て人-v7t]

新幹線の敦賀延伸で＋１８０億円 在来線特急で－１１６億円 結果としてJR西日本では＋６４億円

[@世捨て人-v7t]

@Miotsukushi-q3z 3:59

[@もずく酢-k5b]

ＪＲ西は就活していた時の第一希望の会社でしたけど受からなかったのでその報いを受けていると思います、ご愁傷様！

[@村岡太郎-s6k]

考えやばすぎ😅

[@techno-v2u]

お前に何が出来るんだ。 JR東みたいな一大企業に成長できるとでも思ったのか？