Können die Bremsen in einem Zug ausfallen?

[@RetroGamerWtaler]

Da fehlt noch der Notanker, der Bremsschirm, Düsenumkehr, Dämpfungsfeld....

[@migga86]

Die absurdeste Sicherung gegen unfreiwilliges Wegkullern ist immer noch die Entgleisungsanlage. Also der gelbe "Aus den Schienen Heber", der verhindert, dass ein einsamer Wagen in eine benutzte Strecke rollt.

[@Meik-WSahm]

🤣🤣🤣

[@Marcel-sm5tr]

Ich schaue deine Videos sehr gerne, denn du erklärst immer alles so gut das selbst Laien verstehen was du du erklärst :-)

[@svenherzfeld8071]

Eines der bekanntesten Beispiele für einen weggerollten Güterzug ist ziemlich genau 11 Jahre alt: Über Nacht nicht verschlossen im Gefälle geparkter Kesselwagenzug, bei dem die erste Lok wegen der Druckluftbremse lief - bis diese Lok in Brand geriet und von der Feuerwehr ausgeschaltet wurde. Eine Stunde später war der Druck so weit abgesunken, dass die restliche Haltekraft der Druckluftbremse zusammen mit den Handbremsen den Zug nicht mehr halten konnte. Der Zug entgleiste dann nach 11 km im nächsten Ort: Lac-Mégantic in Kanada.

[@matti15741]

Vorsicht mit Beispielen aus dem nichteuropäischen Ausland! Dort können ganz andere Sicherheitsstandards gelten. Ich weiß zum Beispiel von der ehemaligen sowjetischen Staatsbahn, dass dort nicht alle Güterwaggons gebremst waren. Wenn diese Waggons auf Strecken der DDR-Reichsbahn unterwegs waren mussten zusätzliche Bremswagen in den Zug eingestellt werden.

[@Benedikt83]

@@matti15741es ist heute noch so, dass nicht alle Güterwagen eine Handbremse besitzen müssen. Dafür schaut man Anhand des Gefälles und des Wagengewichtes in einer Tabelle nach, wieviel Haltekraft benötigt wird und nutzt ggf. Hemmschuhe oder Radvorleger, falls die Haltekraft der im Wagenverband vorhandenen Handbremsen nicht ausreicht.

[@Benedikt83]

Bei Triebwagen würden noch die direkten Bremsen hinzukommen. Die könnten tatsächlich ausfallen, bzw. nicht mehr angesteuert werden, wenn das Bremssteuergerät die Informationen vom Fahrbremshebel nicht mehr an die Bremsen weitergibt. Aber dafür hat man dann ja die indirekte Bremse, auf die man jederzeit zurückgreifen kann. Wieder ein sehr schönes Video, Peter! Sehr gut erklärt. Halten kann man immer, ob man danach noch weiterkommt, steht auf einem anderen Blatt. 😂👍

[@hendricstattmann3638]

Das Bremsen ist beim Zug ganz besonders wichtig, weil ein Zug einen extrem geringen Rollwiderstand hat. Ohne aktives Eingreifen rollt so ein Zug viele Kilometer weit.

[@peterlesky]

So isses

[@Meik-WSahm]

Was in Bezug auf den Energieverbrauch ja wieder von Vorteil ist, außerdem hilft es beim Rangieren im Güterverkehr (Abrollen bzw. Abstoßen).

[@Bystrica01]

Auf der Strecke Merseburg - Querfurt hat sich 2008 ein 672 führerlos über die gesamte Strecke bewegt. Zum Glück kam niemand zu Schaden, auch nicht an den Bahnübergängen.

[@Sam_sam-e6k]

Vielen Dank für dein tolles Video 🥺🙋‍♂️☺️. Grüße aus München

[@wuffi.einlegesohle]

Hallo Peter; vielen lieben Dank, für dieses Video. Nach vielen, vielen Jahren habe ich wohl nun endlich die Funktionsweise der Federspeicherbremse begriffen. Habe, im Strassenverkehr auch schon den einen oder anderen 7,5 tonner, mit Druckluft Bremssysten, im Stassenverkehr bewegt. In der Fahrschule, damals, wurde mir das auch gelehrt. Begriffen hatte ich diese Funktionsweise aber nicht zu 100%. Nun scheint alles klar zu sein. Nochmals, vielen Dank dafür. 😊

[@philippl.wolfenstadter168]

Immer diese Lustbremse😂😂😂😂

[@peterlesky]

😂😂😂

[@teddykraussak]

Hallo. Mein Sohn(14) hat mich heute mal gefragt, ob ein Lokführer, genau wie wir LKW-Fahrer/-innen, bei einem Kesselwagenzug mit aufschilderungspflichtigem Gefahrgut(orange Tafeln mit der UN-Nummer)auch einen Gefahrgutschein benötigen. Liebe Grüße Julia. PS.: deine Videos sind auch für "Leihen" sehr informativ und interessant.👍👍👍

[@Torgo-Zero]

Nein, bei der Eisenbahn gibt es so etwas nicht. Der Versender des Gefahrgutes muß nur einen Frachtschein ausstellen, in dem der Gefahrstoff beschrieben ist, und die Entsprechenden Sicherheitsanweisungen im Notfall. Wie jetzt z.B nicht mit Wasser löschen oder reagiert mit Luft etc.

[@HubertMaier-z6p]

Hallo, ich liebe Deine Videos, immer sehr informativ. Aber bitte, wir Straßenbahner benutzen die Magnetschienenbremse auch nur im Notfall und nicht als Betriebsbremse.

[@peterlesky]

Alles klaro. Merk ich mir 👍🏼😇🤝🏻

[@Baureihe442_Fan]

Sehr schön erklärt 😊👍

[@FoXWoR]

Danke! Mehr. 😊

[@TomsMobawelt]

danke für die tolle Erklärung

[@torstenspamer]

Schön erklärt Peter

[@wernerderchamp]

Sowas ist 2015 in Karlsruhe passiert. Da wurden paar Güterwagen auf Druckluft abgestellt und man hat nicht die Handbremsen angezogen. Dann hat ein anderer Lokführer die Wagen beim Rangieren angestoßen, worauf diese losgerollt sind, eine Weiche aufgefahren haben und anschließend einem anderen Güterzug in die Flanke.

[@Lars21423]

So etwas kann passieren, wenn die Fahrzeuge zu lange abgestellt wurden und nur für eine kurzzeitige Abstellung gesichert wurden. Doch selbst dann gibt es Einrichtungen, die solche Fahrzeuge von den fahrenden Zügen fernhalten. Statt dessen lässt man diese in der Regel an Stellen entgleisen, wo sie möglichst wenig Schaden anrichten. Wurde ein Zug korrekt vorbereitet ist sichergestellt, dass alle benötigten Bremsen funktionieren. Aber bei sogenannten "Lokbespannten Zügen" ist es grundsätzlich möglich, dass man eine unzureichende Bremswirkung hat, wenn z.B. die Zugvorbereitung nicht korrekt durchgeführt worden ist. Doch obwohl sich der Bremsweg dann erheblich verlängert, kann die Gefährdung anderer Züge weitestgehend ausgeschlossen werden.

[@Markus_BW]

Sehr gut erklärt 😊Immer wenn das Thema durch Zugabriss offene HL aufkommt muss ich an den Film Unstoppable - Außer Kontrolle denke. 9:11 Meist ist es der Naturalien Hemmschuh...

[@theodorjosefeisenring675]

Beim Vorfall CSX 8088 vom 15. Mai 2001, auf welchen der Film Bezug nimmt, waren wie Rangierfahrten üblich, die Bremsschläuche nicht verbunden, und somit bestand keine Bremswirkung. Beim Vorfall CSX 8888, auch bekannt als „Crazy Eights“ (deutsch Verrückte Achten), rollte am 15. Mai 2001 ein unbemannter Zug mit Gefahrgütern knapp zwei Stunden lang mit einer Geschwindigkeit von bis zu 82 km/h 106 Kilometer weit durch den amerikanischen Bundesstaat Ohio. Die Untersuchung der Federal Rail Administration (Unfalluntersuchung) kam zu dem Ergebnis, dass das Ereignis keine systembedingte Ursache hatte, sondern im individuellen Fehlverhalten des Beschäftigten lag. So hatte der Lokführer die Geschwindigkeit bei der Rangierfahrt nicht ausreichend beobachtet, er verließ die fahrende Lokomotive, er nutzte die dynamische Bremse, obwohl diese bei geringen Geschwindigkeiten ungeeignet ist, und er glaubte, durch Nutzung der Druckluftbremse die Wirkung der Lokbremse zu verbessern. Das Zusammentreffen derart vieler Fehler wurde als relativ unwahrscheinlich angesehen. kzbin.info/www/bejne/eqW0d6Ceis2CgZosi=FWBR1Go6kUTkcRdF&t=580

[@genoobtlp4424]

Das war ja ein Rangierender Zug, wo der Lokführer bei der Lok die Bremse angelegt hat und statt der Motorenbremse Vollgas gegeben hat (selber Hebel, selber Handgriff, davor vergessen auf Bremsen umzuschalten) und die Reibelemente waren schwächer als der Motor auf Vollgas (rest des Zuges hatte keine Luft in der Bremsen)

[@theodorjosefeisenring675]

@@genoobtlp4424 Der Vorfall CSX8888 vom 15. Mai 2001 war die Folge einer Verkettung von Fehlern und Missachtung von Dienstvorschriften beim Stellwerk, beim Weichenwärter und beim Lokführer (siehe "CSX 8888 incident" im englischen Wikipedia), die zum Ausfall der Sicherheitsfahrschaltung der Lok führte und mangels Luft in der Luftleitung zu einer Geisterfahrt von 105 Kilometer führte. Der Lokführer rangierte einen Zug mit 47 Waggons mit Schrittgeschwindigkeit, als er sah, dass eine Weiche falsch gestellt war. Mangels Druckluft in den Waggons realisierte der Lokführer, dass er bei den nassen Schienen nicht mehr anhalten konnte und hätte zusehen müssen, wie der Zug entgleisen würde. Damit hätte er sich korrekt verhalten. Aber welcher Lokführer will schon zusehen, wie sein Zug entgleist?

[@z.v.i.b]

Es gab jedoch auch Fälle, bei denen bei Güterzügen die Bremsprobe vergessen wurde und die Bremsschläuche zwischen Lok und Wagen auch vergessen wurden. Dann bremst nur die Lok, aber das bringt nichts bei dem Gewicht eines Güterzuges. Da Güterwagen keinerlei Elektronik eingebaut haben gibt es auch keine Technik, die das verhindert.

[@Torgo-Zero]

Elsterwerda 1997

[@matti15741]

@@Torgo-Zero An dieses Ereignis musste ich auch sofort denken als ich den obigen Text gelesen hatte

[@danielf.7457]

Also die 711 er von DB Bahnbau donnern auch mal ungebremst die Schwarzwaldbahn runter wenn im Brandfall die Bremsen versagen. Bei brennenden 644 ern hingegen funktioniert die Bremse noch

[@Dosgebers]

😅 Wenn man sich an die BreVo hält, rollt nix weg, genau... 😂😂😂

[@enemanozzle]

Im Gotthardtunnel wurde durch den Luftstrom von einem mit Schrott beladenen offenen Güterwagen ein Teil auf das Gegengleis geschleudert. Als dort ein Schnellzug mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h darübergefahren ist, wurde dieses Teil hochgeschleudert und hat den einen Abschlußhahn der Hauptluftleitung zwischen der Zuglokomotive und dem ersten Wagen zugedreht. Bei der in der Mitte des Gotthardtunnels obligatorisch durchzuführenden Betriebsbremsung hat dies der Lokomotivführer bemerkt und hat dann den Zug rechtzeitig vor der Talfahrt in Airolo zum Stillstand gebracht.

[@Penaldo_Pessneni]

Hallo Peterle Sky! Ich wollte fragen, durfte man bei der DB, Passagier oder Güter auswählen bevor man Zug fährt? Danke

[@catenaris]

Sehr interessante Video! :) Aber es gab doch Zugunfälle im Ausland, wo wirklich in der Presse gesagt wurde, dass der Zug nicht mehr bremsbar war... Beispielsweise in Paris 1988, wo die Notbremse von einem Fahrgast aktiviert wurde und irgendwas falsch gemacht wurde, und dazu ist die S-Bahn in einer Strecke zum Tiefbahnhof von Gare de Lyon gefahren, also nahm sie weiter an Geschwindigkeit - ich glaube es war die Rede davon, dass nur der vordere Wagen hätte bremsen können, aber dass es unzureichend war. Oder ich glaube in Entwicklungsländer wie Ägypten gab es schon mal solche Fälle. Wie kann sowas dann passieren, wenn die Bremsen eines vorbereiteten Zuges (theoretisch) nicht ausfallen können?

[@Meik-WSahm]

Würde bei einen abreißen der Hauptluftleitung nicht auch die Federspeicher anlegen, die mWn. zumindest in jeden Triebfahrzeug Verbaut sind? Bei LKWs ist das jedenfalls so, wenn der Anhänger / Auflieger abreißen sollte legt die Federspeicherbremse des Zugfahrzeuges an, Sobald der Druck im Hinterachsbremskreis ( der ist mit den Anhängerbremskreis kurzgeschlossen) unter den Mindestdruck fällt.

[@peterlesky]

@@Meik-WSahm neini. Solange die normale Druckluftbremse wirkt, wird die Federspeicherbremse nicht aktiviert um ein überbremsen zu verhindern

[@Meik-WSahm]

@@peterlesky Ok, ihr habt ja auch in jeden Fahrzeug eine indirekte Bremse, wir BKF nur im Anhänger / Auflieger.

[@RetroGamerWtaler]

Ich habe eine Frage, heute bin ich über die Remscheider Strecke gefahren und sah an der Trassenseite Gelbe "V" entweder auf den Kopf stehen oder wie ein V stehend. Diese gelbe V ist in einem schwarzen Rahmen und Reflektiert wohl beim Lichtanstrahlend. Was hat es mit dem Zeichen auf sich ?

[@peterlesky]

Schneepflug senken

[@f4n70]

Könnte ne schneepflug Tafel sein.

[@tckburg]

Spitze nach oben, Schneepflug heben, Spitze nach unten Schneepflug senken. 😎😎😎

[@tckburg]

Ne7 ist die Signalbezeichnung laut DS/ DV 301. 😎😎😎

[@peterkensing565]

Heberlein Bremse. Die mit den Bremsseilen den ganzen Zug lang! Gibt es heute aber nicht mehr!

[@RbaLeipzig]

Ha! Beliebte Frage an die Lehrlinge bei uns auf der Schmalspurbahn damals: Was ist der Unterschied zwischen der Knorr-Bremse und der Heberlein-Bremse!? Bei der Knorr-Bremse geht die Luft durch die Leitung und bei der Heberlein-Bremse geht die Leitung durch die Luft! 😉

[@peterkensing565]

@@RbaLeipzig Klasse! Vielen Dank!

[@frasta4234]

Beruhigendes Video, danke. Aber wie funktioniert das beim Verschub/Rangieren wo einzelne Waggons oder Waggongruppen ohne Lok herum fahren?

[@matti15741]

@@frasta4234 Einen einzelnen Wagen oder eine kleine Gruppe von ungebremsten Wagen mitzubremsen ist kein Problem, zumal die Geschwindigkeit bei Rangierfahrten eh recht gering ist. da ist es auch mit einer recht kleinen Lok möglich diese Gruppe zum Stillstand zu bringen. Allerdings verlängert sich der Bremsweg erheblich, das muss beim Heranfahren z.B. an Kopframpen oder andere Fahrzeuge zur Zugbildung beachtet werden.

[@LiljaStorm]

Das sind echt viele Bremsen. Passt aber irgendwie mit meinen Thema von gestern. Hab mich da versucht etwas einzulesen. Das mit den DPU, da habe ich hier ein interessantes Video gefunden, leider auf englisch. --> Railroad Info: Distributed Power Units explained. Great Footage! von djstrains.

[@fahrkartenkontrolle]

Es gab den Vorfall in Paris, dass die ,,Behälter" komplett außer Luft waren, da der Lokführer die gezogene Notbremse lösen sollte und hat sich wegen dem schwerem Hebel dafür am Ventil abgestützt hat. Dann raste der Zug ungebremst in einen stehenden... Er vergaß komplett die E-Bremse...

[@olafbottcher]

Der Pariser Lokführer löste den Notgebremsten Waggon aus , hat aber den Restzug nicht angeschlossen, das war die Ursache , zwei Drittel des Zuges liefen ungebremst mit , wobei ein ohne Luftanschluss angebremster Zug zumindest bei uns stehn würde wie Bock , kenne auch nicht die französischen Bremsarten 😊

[@fahrkartenkontrolle]

@@olafbottcher Oh ok, das wusste ich nicht. Danke Ich muss zugeben, ich habe selber keine Ahnung von den französischen Zugsystemen. Ich habe nur die Doku von Sekunden vor dem Unglück gesehen...

[@matzemafia9346]

​@@olafbottcher Auch der Pariser Zug ist wegen den ungebremsten Wagen nicht losgefahren. Der Lokführer ging von einem Luftverschluss aus und hat daher alle Bremsen manuell gelöst. Sonst wäre der Zug auch nicht losgefahren. Nach dem Unglück hat man übrigens bei allen Triebzügen den Absperrhahn zwischen den Wagen entfernt, damit dies nicht nochmal passieren kann. Und die 1/4 Bremskraft hätten wohl gereicht, wenn der Gare de Lyon kein 25 Promille Gefälle hätte.

[@peterlesky]

Krass

[@thomasgabler3476]

@@matzemafia9346 Außerdem hätte der Zug noch eine E-Bremse gehabt, die aber von den meisten Lokführern nicht benutzt wurde, weil sie in Kombination mit der Druckluftbremse zum Überbremsen (Blockieren der Räder) neigte.

[@JuergenW.]

Wie sieht das aus bei Güterwagen? Die kann man ja z.B. über einen Ablaufberg schieben. Die sollen ja rollen...

[@sachsenring7450]

Für das Rollen über den Ablaufberg werden die Bremszylinder entlüftet und auch die Hauptluftleitung wird entlüftet. Dann ist der Wagen luftleer und die Druckluftbremse ohne Funktion.

[@poparab]

Bei der Eisenbahn gilt prinzipiell das alle Maßnahmen zur sicheren Seite fünktionieren müssen. Wenn 5 Punkte okay dann Erlaubnis Motorstart. Wenn danach wieder alles Punkte okay dann losfahren. Bei Alstom werden beim aufrüsten 800 verschiedene Sicherheitspunkte beachtet und immer zur Sicheren Seite hin behandelt. Habe mal geselesen.

[@genoobtlp4424]

Das lässt aussen vor, dass auch Federspeicher ausser Betrieb genommen werden können, alte Gleitschutzeinrichtungen und viele Bremsungen nacheinander ohne HBL die Bremse erschöpfen können (Vorratsbehälter leer, keine Luft zum Bremsen) und bei genug gefälle, Geschwindigkeit und defekten Bremsen die Bremse nichts mehr tun kann, oder z. B. der Vorratsbehälter beschädigt werden kann

[@ober-lander1965]

Kjeld hat auch nur die Kette an den Haken gehängt, also Bremsen wird völlig überbewertet.

[@LadynimajnebrmLord]

Wie kam es zum Eisenbahnunfall von Dürrenast 2006

[@peterlesky]

@@LadynimajnebrmLord Die Untersuchungsbehörde stellte fest, dass die Absperrhähne der Hauptluftleitung zwischen Schienentraktor und erstem Wagen geschlossen waren. Ergo. Es wurde keine korrekte Bremsprobe gemacht.

[@robertlange3209]

Hallo....ich weiß nicht ob du schon ein Video dazu gemacht hast, aber wenn nicht könntest du nicht mal was zum Zs6 und zum Verhalten in dem Fall sagen?mfg ich bin Eisenbahner in Spe , 2 Monat dabei

[@volkerhaese1013]

der Zug, der Zug, der Zug hat keine Bremse ;-)

[@stg3260]

Ja. Auch Bremsen im Zug können ausfallen. Ist das der Fall, hat dieses allerdings einen zügigen Ausfall/Aussetzen des entsprechenden Rollmaterials zur Folge, auch wenn das im ungünstigsten Fall, zu einem Teil- oder Komplettausfall der Zugleistung zur Folge hat.

[@HorstChristophSchreiber]

Ich erinnere mich an einen Fall, bei dem ein Güterzug bergab Richtung Bahnhof gefahren ist, die Bremsen aber nicht funktioniert haben. Dieser Zug wurde dann ins Gewerbegebiet umgeleitet, um dort gestoppt zu werden.

[@pitbasi5905]

Ich hab da mal ne Frage, wenn man jetzt irgendwie beschäftigt ist und eine durch die Sifa zwangsgebremst weil man erst 0,2 Sekunden nach einleiten der ZB zum Sifaschalter gekommen ist, kann man die ZB abbrechen oder kommt es dann trotzdem zum Stillstand ???

[@netizen78]

Ist baureihenabhängig, aber bei vielen Loks kann man eine Sifa-ZB vorzeitig abbrechen. Bei einer Euro9000 zum Beispiel geht es nicht, weil die einem auch den Hauptschalter wirft und den Bügel runterholt ...

[@HGKramm]

Was passiert eigentlich, wenn man bei voller Fahrt die Federspeicherbremse anlegt? Gibt es da eine Logik, die das verhindert oder fliegt mir die Federspeicherbremse dann um die Ohren?

[@peterlesky]

@@HGKramm neue Systeme geben eine Zwangsbremsung aus. Ältere lassen das Rad blockieren. Unschön

[@GenieKonstante]

Wie viel Bar Druck braucht eigentlich die Federspeicherbremse, damit man sie lösen kann?

[@GeorgBreuerBahnfilmer]

Nach jahren endlich eine Erklärung warum an den Loks und Wagen zwei VL und HL angeschlossen sind. Wäre docj mal ne notwendigkeit alle Wagen mit Federspeicher auszurüsten

[@nameunbekannt7409]

Hallo ich bin vincent und ich wollte fragen darf ich in den Führerstand reinkommen nur reingucken ohne mitzufahren könntes du da rüber ein Video machen bitte

[@megspunky]

keine Luft bedeutet indirektes Bremsen, also ohne Druckluft wird die Bremse ausgelöst

[@wittenbergersteuerwagen280]

Nicht wirklich. Fehlt Luft in der Hauptluftleitung, wird (andere) Luft vom Vorratsluftbehälter in den Bremszylinder geleitet.

[@trainspotter_sk]

Bremsausfall, Bremsausfall, Bremsausfall

[@jahnbes]

Eine Frage bleibt für mich offen: Ein Zug mit Reisezugwagen fährt den Berg hoch, der letzte Wagen reisst ab. Klar, er bremst, da die Hauptbremsleitung gerissen ist und so strömt durch die indirekte pneumatische Bremse die Luft aus dem "Vorratsbehälter" des abgerissenen Wagens in den Bremszylinder und legt die Bremsklötze an. Soweit, sogut. Aber die Luft bleibt ja nicht ewig im Vorratsbehälter des abgerissenen Wages, irgendwann ist da auch kein Druck mehr drauf, z.B. durch Lecks oder einfach durch die Zeit. Dann gibt es auch keinen Druck mehr auf die Bremsklötzer, die Bremse löst sich und der Wagen rollt los? Muss da jemand fix sein und die Handbremse des abgerissenen Wagens kurbeln? Wie fix? Danke für Deine Videos, Gruß Bert.

[@martink3153]

Das Luftsystem der Brems ist in dem Wagen für sich geschlossen. Die Bremsen müssen dann manuell über ein Absperrhahn entlüftet werden, damit diese lösen, wenn über die Hauptluftleitung (da in dem Szenario ja abgerissen) keine Steuerung mehr möglich ist.

[@svenherzfeld8071]

Nach aktuellem DB-Regelwerk darf man bei abgestellten Wagen bis zu 60 Minuten auf die Druckluftbremse vertrauen, wenn ich mich nicht irre. Die Frage galt aber nicht einer regulären Abstellung im Betrieb, sondern einer gerissenen HLL, mit entsprechenden Unsicherheiten. Ich würde also schon zusehen, dass ich "zeitnah" aus einem entlaufenen Wagen komme oder ggf. die Handbremse anziehe, falls mir das möglich ist.

[@JohnADoe-pg1qk]

Man sollte auch nicht mit einer Baureihe 711 unterwegs sein. 😁🙁 Und mindestems einmal gab es den Fall, dass nach/bei einer Zugtrennung (also als Unfallvorgang, nicht als Arbeitsschritt) der Luftschlauch umherschleuderte und sich am Wagen so verklemmte, dass der Schlauch abgeknickt wurde und die Luft nicht entweichen konnte. Das muss ich mit ziemlicher Sicherheit in einem der BEU-Berichte gelesen haben. edit: Nein meine Erinnerung ist ungenau.

[@netizen78]

Das war der Eisenbahnunfall von Braz 2010 (siehe gleichnamigen Wikipedia-Artikel für Hintergründe).

[@JohnADoe-pg1qk]

@@netizen78 Danke, den Artikel habe ich wohl vor Monaten gelesen, aber von irgend einem anderen Bericht/Vorfall muss ich darauf gekommen sein. Dann habe ich mich entweder an diesen Vorfall sehr schlecht erinnert oder ihm mit Informationen zu mindestens einem anderen Vorfall vermischt (kann dann auch was internationales gewesen sein aus einem KZbin-Video)

[@uwemeyer3164]

Hallo Peterle, eine Frage: ich wohne auf dem Dorf, hier gibt es weit und breit keinen Bahnmitarbeiter. Warum hupt der Lockführer, wenn er draußen vorm Bahnhof am Signal steht. Es hört doch keiner... LG und danke für Deine guten Erklärvideos !!

[@wittenbergersteuerwagen280]

@@uwemeyer3164 Es gibt viele Gründe, ich kann nicht auf deine örtlichen Gegebenheiten schließen. Im Regelfall hängt das mit Überwegen zusammen. Folgende Möglichkeiten halte ich für realistisch: a) Bei Reisendenüberwegen oder technisch nicht gesicherten Bahnübergängen schreibt das Signal Bü 4 (Pfeiftafel, eine Tafel mit einem "P" drauf) oder im Osten auch das Signal Pf 2 (zwei "P"s übereinander) das ein- oder mehrmalige Pfeifen vor (kommt auf die Anzahl der "P"s an). b) einfach so zum Warnen von Personen c) bei Bahnübergangsstörungen, sofern eine technische Sicherung nicht möglich ist d) sofern es das Eisenbahnunternehmen praktiziert: Prüfung der Pfeifeinrichtung jedes Fahrzeugs alle 24 Stunden

[@hansdampf2284]

Ja Moment ma. Und wenn der Güterwagen dann auf die Strecke rollt wo der Zug in dem ich sitze gerade langballert?

[@netizen78]

Es gibt Mittel, um genau sowas zu verhindern (Stichwort Flankenschutz).

[@bjornmeyer6903]

Wenn ein Wagen nicht ohne Luft rollt, wie funktioniert das dann bei so einem ablaufberg? Wofür ist das überhaupt gut einzelne Wagen Führerlos rumrollen zu lassen?

[@netizen78]

An einem Ablaufberg werden die Wagen vorher komplett entlüftet, damit sind die Bremsen unwirksam. Das Ablaufenlassen ist eine simple, aber sehr effektive Möglichkeit, Güterzüge zu zerlegen und neu zusammenzustellen. Müsste man jeden einzelnen Wagen mit einer Rangierlok bewegen, würde das mindestens 10x so lange dauern.

[@bjornmeyer6903]

Ah OK. sind die Güterwagen nicht leer und kann der dann nicht egal wohin. Oder sind die voll das würde ja Sinn ergeben wenn der dann verschiedene Ziele hat

[@netizen78]

@@bjornmeyer6903 Es ist eigentlich egal, ob leer oder voll. Jeder Güterwagen hat ja ein Ziel, wo er gebraucht wird. In einem Zug können sich nun aber durchaus Güterwagen befinden, die verschiedene Ziele haben. In einem Rangierbahnhof wird dieser Zug dann zerlegt und alle Wagen mit _gleichem_ Ziel zu einem neuen Zug zusammengestellt.

[@daslinkum]

Was passieren kann, wenn die Bremsen nicht richtig funktionieren (in dem Falle durch fehlerhaftes Kuppeln), konnte man am 29.November 1997 in Elsterwerda sehen.................

[@wittenbergersteuerwagen280]

Sagen wir mal so: Wenn man seine Arbeit (d.h. die Bremsprobe) nicht ordentlich macht, passiert das. Da hätte nämlich auffallen müssen, dass die Hauptluftleitung nicht durchgängig offen war.

[@daslinkum]

@@wittenbergersteuerwagen280 Ich weiß. Da ich dort betroffene Verwandte habe, stecke ich da recht tief in der Materie. Abgesehen vom schnöden Geld, was hindert die UIC an der Einführung einer Zentralkupplung (bspw Scharfenberg)? Und warum haben Gefahrgutwaggons noch immer keine bessere Sensorik als normale Güterwagen?

[@wittenbergersteuerwagen280]

@@daslinkum Eine Sensorik bei Gefahrgutwagen, die Unregelmäßigkeiten vorne anzeigt, wäre schwer darstellbar, da im Gegensatz zu Reisezugwagen bei Güterwagen keine Steuerleitungen vorhanden sind/gekuppelt werden - und von moderner Leittechnik wie bei Triebzügen braucht man erst gar nicht reden ... so alt, wie die meisten Fahrzeuge sind.

[@daslinkum]

@@wittenbergersteuerwagen280 man wird doch noch träumen dürfen, oder?

[@robertbusch2272]

​@@daslinkumAuch wenn es etwas kaltherzig klingt, aber eine 100%'ige Sicherheit wird es nie geben. Auch nicht mit noch so viel Geld. Menschliche Fehler, Bedienfehler und rein technische Fehler wird es immer geben. Man kann sie zwar durch Redundanz und Einsatz von Technik minimieren, aber nie ganz ausschliessen. Zum Arbeitsablauf gehört z.B. im Störungsfall auch das Ausschalten von Sicherheitstechniken um einen weiteren Betrieb zu gewährleisten. Um mal hier bei dem Thema zu bleiben. Sollten an einem Zug Fehler im Bremssystem auftreten, wäre eine nahezu 100%'ige Sicherheit nur dann gegeben, wenn an Ort und Stelle die Bremse endgültig repariert werden kann. Dann wäre aber der ganze Streckenabschnitt für die Dauer der Reparatur gesperrt. Und mal ganz davon abgesehen, dass man nicht Alles vor Ort reparieren kann, weil einfach Platzprobleme und Maschinen zur Reparatur nicht mobil/vorhanden sind und/oder nur in der Werkstatt vorhanden sein können.

[@m-electronics5977]

5:11 Und wenn diese Elektronik mal ausfällt?

[@dietmarherforth8614]

Die heute kaum noch vorkommende einlösige Bremse konnte bei mangelhafter Bedienung erschöpfen und somit ausfallen.

[@tckburg]

Moin Dietmar, der Zustand der Erschöpfung bei einlösigen Bremsen wird im Normalfall nur durch eine unsachgemäßes Bremsverhalten (Füllzeiten) im Betrieb erreicht. Sind die R- Behälter ordnungsgemäß gefüllt und dir platzt ein Schlauch etc. steht die Bude genauso wie bei nicht erschöpfbaren Bremsen. LG😎😎😎

[@thomasnovacek4686]

Auch mehrlösige Bremsen können erschöpfen. Damit diese wirklich Unerschöflich wird, und somit nicht ausfällt, müsste man, so wie beim LKW eine 2. Leitung haben, also eine Versorgungs- und eine Steuerleitung. Dies ist bei den Zügen nicht so, denn für die Bremse gibt es nur die Hauptluftleitung, die für die Bremse Zuständig ist. Die Zweite Luftleitung, die manche Fahrzeuge haben, ist die 8-Bar Leitung, die als Hauptbehälterluftleitung, Apparateludtleitung, Kippluftleitung,… bezeichnet wird, und der Versorgung von Pneumatischen Antrieben an den Wagen dient, etwa bei Entladeklappen von moderneren Selbstentladewagen, Türsteuerung, WC-Anlagen, etc., da eine 2. Bremsleitung nachrüsten nicht so einfach ist, und die Kompatibilität leidet, lässt einen Einbau lieber sein…

[@LTP-Technik-ie3mv]

Der Zug der Zug der Zug hat keine Bremse😂

[@megspunky]

warum macht man keine Elektrisch gesteuerten Bremsen?

[@wittenbergersteuerwagen280]

Gibt es bei modernen Triebzügen (z.B. ET 425). Die haben computergesteuerte Bremsen (Bremsanschrift "C"). Da wird die Bremse über das Bremssteuergerät geregelt. Laut EBO müssen die Bremsen aber bei Zugtrennung selbsttätig sein. Dafür gibt es das System der aktiven Hauptluftleitung (Bremsanschrift "pn" bei Triebzügen) oder das System der elektronischen Schnellbremsschleife, einer Art "elektrischen Hauptluftleitung" (vereinfacht gesagt) (Bremsanschrift "el").

[@gibbs9918]

Was ist mit der dynamischen Bremse wenn der Hauptschalter aus ist

[@poparab]

Bei Druckluftbremesen generell egal wo, hab ich Druckluft keine Mehr, beleibe ich am Steinhuder Mer. Kein Fortkommen. Beim Bremsen wird entlüftet.

[@andreashansch2042]

Sind schon genug Güterzüge abgehauen. Auch weil die Bahner ihren Vorbereitungsdienst nicht gemacht hatten. Dann gab es Züge, wo bei einer Schnellbremsung die Voratsluftbehälter erschöpften, weil der Gleitschutz zu viel Luft brauchte. Gut das Problem ist mit der HBL gelöst. Und was ist wenn die HLL ganz langsam sich leert? Vielleicht durch ein defektes Führerbremsventil oder weil die Kompressoren nicht mehr arbeiten und die Lok keine Überwachung hat? Dann ist die Steuerkammer in allen Wagren leer und nichts tut sich mehr, trotz Vorbereitung und voller R-Behälter. Was ist wenn jemand von außen nach der Vorbereitung was macht? Man soll nie nie sagen.

[@jochen_schueller]

Ja, das wäre blöd

[@ghize8347]

Es ist vollkommen latte, wie schnell sich die HLL entleert - sobald ein Schwellenwert unterschritten wird, wird Luft aus dem Vorratsbehälter in die Bremse geleitet und die Bremsen legen an.

[@andreashansch2042]

@@ghize8347 Eindeutig nein. Auf dem Kanal vom Silberling gut erklärt. Es gibt die einschlafende Bremse. Auch die KE-Bremse hat keinen Schutz. Mal angenommen, wenn es den Schutz gäbe, wo liegt dann der Schwellenwert? Was ist wenn der Zug wegen einer Fehlbedienung mit weniger Regeldruck fährt? Überhaupt die "Pioniereisenbahn in Dresden fährt mit 4 Atm in der HLL. Die Lok ist K- gebremst. Welche Steuerventile die Wagen haben weiß ich nicht. Die moderne Lok überwacht den HBL Druck. Wird ein gewisser Wert unterchritten, leitet die Lok eine Schnellbremsung ein.

[@andreashansch2042]

@@ghize8347 Nachtrag. Ich war ein Ehrenlokführer. Im Winter wurde absichtlich der Zug gelöst abgestellt, Der Luftpumpe der Dampf abgedreht, die Lok mit der Wurfhebelbremse gesichert. Die Angst war halt groß, dass die Bremsen der Wagen festfrieren. Die Papschachteln sind ja auch leicht. Als ich nach der Pause als erstes zur Lok bin, war in den Behältern und in der HLL nur noch 4 Atm drin. Aber die Bremsen an den Wagen waren gelöst. Lok K und Wagen KE gebremst.

[@meistershandwerk]

Warum kann man dann Güterwagen vom Ablaufberg rollen lassen? Ohne Luft müssten diese doch bremsen.

[@wittenbergersteuerwagen280]

Druckluftbremsen kann man ausschalten. Dabei wird die Luft aus der sog. A-Kammer abgelassen. Dort ist ein Referenzdruck. Heißt: Wenn sich weniger als der Regeldruck (5 bar) Luft in der Hauptluftleitung befindet - aber der Referenzdruck (der eigentlich 5 bar sein müsste) zu niedrig ist - sieht das Steuerventil keinen Bedarf, Luft zu den Bremsen zu schicken. Das ist auch dasselbe, wenn Wagen länger abgestellt sind: Der Referenzdruck der Luft geht flöten, die Bremsen lösen und die Wagen können durch die Gegend kullern (s. Ende des Videos). In Reisezügen geht das aber nicht, da vor der Zugfahrt die Bremsen nochmal geprüft werden. Deshalb muss man Wagen, die abgestellt werden, immer anderweitig sichern (Hand-/Federspeicherbremse, Hemmschuh/Radvorleger). Bremsen können übrigens auch bei anderen Zügen ausgeschaltet werden. Das geschieht dann, wenn du bei einem Wagen die Bremse sonst nicht mehr gelöst bekommst und deswegen heiß wird. Wenn wir aber die eine Druckluftbremse von vielen ausgeschaltet haben, MÜSSEN wir immer eine neue, volle Bremsprobe durchführen und unser Bremsvermögen (sog. "Bremshundertstel") neu berechnen. Für den Fall, dass uns auch nur ein Bremshundertstel für unsere Zugfahrt fehlt, brauchen wir i.d.R. einen Fahrplan mit langsameren Geschwindigkeiten, der sicherstellt, dass wir trotz einer Bremse (von vielen) weniger immer rechtzeitig anhalten können. Sicherheit hat oberste Priorität.

[@meistershandwerk]

@@wittenbergersteuerwagen280 Vielen Dank für die ausführliche Erklärung!

[@Devanow]

Also die Federspeicherbremse ist immer im bremsenden Zustand, sofern nicht durch Drucklufterzeugung diese freigeschaltet wird. Soblad die Leitung reißt (Wagon abkoppelt) oder technische Einrichtungen versagen, entweicht die Luft, der Federspeicherbremse wird kein Gegendruck entgegengesetzt und sie ist wieder im bremsenden Zustand. Ist diese Bremse jetzt am Rad oder an der Schiene angesetzt? Wäre doch eigentlich sinniger an der Schiene, um die Traktion des Rades zu umgehen. Und dann noch als Pflicht für alle Züge in der EU? Der universale FailSafe.

[@netizen78]

Die Federspeicherbremse wirkt aufs Rad, die sitzt am Bremszylinder mit dran und wirkt auf denselben Kolben wie auch die Druckluftbremse.

[@theodorjosefeisenring675]

06:20 Aus dem Film "Der Zug" von 1964 kzbin.info/www/bejne/j2Ksdqewn5dmrdUsi=17Q6sE_pzNo0y-7d kzbin.info/www/bejne/nnLbdnicatVmeNksi=KcP-4GE-ZgpNHZ_T

[@jfolz]

Hilft Sand eigentlich auch beim Bremsen?

[@thomasnovacek4686]

Sand erhöht die Reibung zwischen Rad und Schiene, also, wenn gebremst wird, kann damit verhindert werden, dass ein Rad ins Gleiten kommt, und somit der höhere Reibwert der Rollreibung, die zu den Haftreibungen gehört, verloren geht. Deswegen ist in vielen Staaten es auch Pflicht, dass nicht nur die Triebfahrzeuge, sondern auch z.B.: Steuerwagen als führendes Fahrzeug eine Sandstreuanlage haben müssen. Deshalb klare Antwort: Im Ernstfall hilft dieser!

[@supibubi]

Wieso haben manche Personenwagen keine Federspeicherbremsen? Wieso kann das erlaubt sein?

[@peterlesky]

@@supibubi weil die eine normale Handbremse haben. Ist zulässig und ausreichend

[@stg3260]

Wieso Federspeicherbremsen.?? Diese haben eine bedienbare Handbremse, wie Triebfahrzeuge, die keine Federspeicherbremse haben, auch.

[@wittenbergersteuerwagen280]

​@@stg3260 Triebzüge wie der 423-426 haben keine Handbremse - dasselbe gilt für manche Loks wie die 146. Beides (Federspeicherbremse und Handbremse) sind Feststellbremsen - im Regelfall hast du entweder das eine oder das andere.

[@supibubi]

Ok, danke für eure Antworten. Mir als Totallaie kommt eine Federspeicherbremse sicherer vor, weil diese ja automatisch bremst, wenn die Druckluft weg ist. Aber vielleicht hab ich irgendwas falsch verstanden.

[@jakobs-zugbilder]

Ich hab nie was von der wirklichen Ursache gehört und glaube auch, dass meine Vermutung völliger Quatsch ist, aber kann es sein, dass das Zugunglück in Geseke durch solche nicht vorbereiteten Wagen passiert ist. Die Bremsen der Lok qualmten ja, also liefen die Wagen ja anscheinend ungebremst auf und die Lok bremste alleine...

[@benyomovod6904]

Warum sollen Bremsen das einzige sein was bei der DB nicht ausfällt

[@ha2de2]

Wie kann ein Wagen, der keine Luft in seinen Vorratsbehälter hat, wegrollen? Die Bremsen müssten doch geschlossen sein.

[@netizen78]

Die Luft in den Bremszylindern hält auch nicht ewig und zischt langsam weg. Kann Stunden oder auch Tage dauern, aber irgendwann lässt der Druck nach und somit die Bremswirkung. Bei Fahrzeugen mit einer Federspeicherbremse ist das was anderes, aber sowas haben Güterwagen nicht.

[@Loeschmeister81]

Retarder ist nicht wirklich vergleichbar mit "Motorbremse" beim Auto. Da hat man ja keine Drosselklappe und schon 3x keinen Retarder. Das haste beim LKW und ggf. Bus... Den Retarder nutzt man beim LKW, um auf langen Gefällestrecken die Geschwindigkeit zu halten, ohne ständig "bremsen" zu müssen, also mit der "Betriebsbremse", hier die indirekte Luftbremse... Vorteil der Hydrodyn. Motorbremse: ist verschleißfrei und zeitlich unbegrenzt verwendbar.... Ne klassische Bremse wird irgendwann ggf mal zu heiß, wenns mal länger dauert...

[@peterlesky]

Ne...nicht vergleichbar. Aber ich denke dem Laien reicht zu verstehen, daß Motor oder Retader das Rollen erschweren.

[@Loeschmeister81]

@@peterlesky Dem Laien ja. Wollte es nur etwas besser ausführen 😊

[@peterlesky]

@@Loeschmeister81 wunderbar

[@rolandausim3264]

Was war dann da los? kzbin.info/www/bejne/q4uTXoyAmNJ3jLcsi=5wEPwRB6b5llctP8

[@christianege4989]

Natürlich kann eine Bremse ausfallen. Kein System ist unfehlbar. Aber man kann Backups und Sicherheiten einbauen, um es extrem unwahrscheinlich zum ausfallen zu machen. Aber völlig unmöglich ist es nicht.

[@netizen78]

Dass einzelne Bremsen mal ausfallen, ist vollkommen normal, vor allem im Güterverkehr. Sowas stellt üblicherweise der Wagenmeister vor der Zugfahrt fest, dann wird die betroffene Bremse ausgeschaltet, das Ganze gemeldet und nach der nächsten Fahrt sollte der Wagen dann hoffentlich in die Werkstatt. Die Aussage im Video bezieht sich aber eher auf einen gesamten Zug und hier ist es praktisch ausgeschlossen, dass im _gesamten_ Zug _alle_ Bremssysteme ausfallen. Irgendetwas wird den Zug immer zum Stehen bringen (unter der Voraussetzung, dass es nicht im Vorhinein schon grobe Verletzungen von Vorschriften gab und bspw. aufgrund eines geschlossenen Lufthahns der halbe Zug ungebremst läuft).

[@meep310]

Das hat man in der Luftfahrt ja ähnlich. Da werden die Redundanzen nacht der Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls eingeplant. Aber es gibt Vorfälle (nach z.B. 1 Billion Flugstunden) die über die gesamte Lebensdauer (z.B. 1 Million Flugstunden) aller Maschinen eines Types nicht auftreten sollten. Die werden dann als "Pech" abgestempelt, weil es nicht wirtschaftlich wäre dafür eine Sicherheit einzubauen. Bei der Bahn wäre das so in der Art: Alle Vorratsbehälter bekommen gleichzeitig ein Loch und die Federspeicher gehen kaputt.

[@peterlesky]

​@@netizen78yess. Danke. Will ich ja wohl auch meinen, dass der Verlust aller Bremsen im Zug praktisch ausgeschlossen ist. 👍🏼😇

[@thomasnovacek4686]

@@netizen78Nichts ist Unmöglich! Ich habe einige Vorfälle aufgezeigt… In Deutschland macht ja gerade die Turmtriebwagen BR 711.1 in der Disziplin „Feuer mit Bremsversagen und Abrollvorgang“ gerade Furore… (5 oder 6 Fälle!) andere derartige Fälle aus Österreich habe ich auch Beschrieben.

[@netizen78]

@@thomasnovacek4686 Das ist aber schon etwas anderes, um nicht zu sagen Äpfel und Birnen. Hier im Video und auch in meinen Aussagen ist die Rede von einem kompletten Zug mit _mehreren_ Fahrzeugen. Der besagte Turmtriebwagen aber ist ein _einzelnes_ Fahrzeug. Ja, fünf davon sind bereits in Brand geraten und einer ist sogar entlaufen, weil die indirekte Bremse beschädigt war und auch die Federspeicherbremse sich nicht mehr steuern ließ, daher gelöst blieb. Wenn mehrere solcher Faktoren bei einem einzelnen Fahrzeug zusammen kommen, dann kann das unangenehm werden. Nicht aber bei einem kompletten Zug mit Dutzenden Bremsen, um den es hier ging.

[@TheCatAliasTNT2k]

Warum baut man nicht in alle Züge eine Federspeicherbremse ein, die man auf eine Art und Weise mit der Mechanik verbindet, dass die Wagen niemals mehr unberechtigt losrollen können? Ja, das würde am Ablaufberg für Güterwagen schwierig, aber da müsste man ja nur dafür sorgen, dass die HL weiterhin Druck hat (indem man sie vor dem Trennen verschließt) und dann würde das funktionieren. Klar, damit könnten die Wagen auf dem Güterbahnhof immer noch wegrollen, aber das können sie aktuell ja auch. Wenn man die Wagen dann in den Richtungsgleisen wieder verbindet, kann man die HL ja leer machen. Sobald die HBL oder die Vorratsbehälter keinen Druck mehr haben, und damit eine normale Bremsung nicht durchgeführt werden kann, bzw ein Zustand erreicht wird, der im normalen Betrieb niemals vorkomme kann, würde die Federspeicherbremse dann eingreifen...

[@jochen_schueller]

Das derzeitige System funktioniert ja in der Praxis schon sehr gut, es kommt sehr selten zu Unfällen

[@Berliner079]

Wer bremst ist länger zu spät...... Nein, im Ernst...Anfahren kann JEDER, denn das macht der Zug alleine.... Da hast du dich VERPROCHEN, lieber Kollege bei 1:45....Da sagst du, das "In Bewegung setzen wäre schwieriger" Bremsen, RICHTIGES Bremsen, Fahrgastfreundliches Bremsen, Rechtzeitiges Bremsen ist die Kunst........ Was das rollen von Wagen angeht......Nicht vergessen, ABROLLBERG, da sollen die Wagen ja rollen......Also Güterwagen.

[@Loeschmeister81]

Ich glaube, du hast seine Aussage nicht verstanden... Kollege.... Denk nochmal drüber nach...

[@frankahlendorf8107]

​@@Loeschmeister81 Also ich sag jetzt mal nach 43 Jahren praktischer Erfahrung und egal bei jedem Wetter ist anfahren bedeudent einfacher als auf den Meter genau zu halten

[@Flori-an]

Sorry, aber bei diesen ganzen Fach-Zug-Begriffen versteh ich nur Bahnhof^^

[@thommi1908]

Mal wieder ein tolles Erklär Video, wie immer. Aber laß bitte dieses "Hello", wir leben immer noch in Deutschland (auch wenn man davon nicht mehr viel merkt). Also laß uns bitte bei der deutschen Sprache bleiben. Lieber ein "Hallo", "Guten Tag", oder am besten "Moin"!

[@ejsx]

*lass

[@Krosselhoff]

Alter 😂 sonst keine Probleme Thommi?

[@supibubi]

Ich find das Hello super. Ist sein Markenzeichen und gut is. Ein Moin würde ich nicht so gut verstehn. Weiß nicht mal, was das heißen soll.

[@thommi1908]

@@Krosselhoff Ich bin nicht dein Alter. Und dafür kannst du den lieben Gott danken.

[@chopper1860]

Am besten man lässt ihn die Begrüßung so machen wie er möchte , es heisst übrigens "Lass" uns nicht "Laß" du solltest beim schreiben auch bei der Richtigen Rechtsschreibung bleiben :-)