Locomotiva a vapore GR s685

[@rocconicolosi7574]

Non è stato detto che si tratta di una macchina con distributore "Caprotti" (ultimo tipo di distributore - a valvole) il volantino che indica non aziona il freno ma proprio la distribuzione, i comandi del freno sono situati più avanti, non è stato detto che era dotata i un preriscaldatore e che sfruttava un vapore surriscaldato ed altro.

[@GermanoMosconiBestemmiator]

Perché non la rimettono in servizio per qualche storico

[@massimilianomarchetti6734]

Effettivamente lascia un pò perplessi.... Pur apprezzandone lo sforzo didattico ben inteso... forse si sarebbe potuto dire che le s.685 trasformazione a vapore surriscaldato del gruppo 680, nato a vapore saturo( e motore compound Ap/Bp) si ricordano principalmente per l'adozione della distibuzione a valvole di Artuto Caprotti ! Questo permise un significativo aumento di rendimento e quindi potenza rispetto alle consorelle del gruppo 685 oltre che un risparmio di combustibile anche per l'applicazione del preriscaldatore Knorr( 1250 cavalli contro 1350 delle s.685) In ogni caso, il gruppo 685 nacque per essere utilizzato al traino dei treni direttissimi e rapidi e non si capisce cosa voglia dire che i treni di quel tipo "erano pesantissimi": al contrario solitamente leggeri per composizione( i rapidi 300/400 tonnellate) e anche perchè il carico assiale dei rotabili dell'epoca doveva essere particolarmente contenuto sia per i molti ponti che non tolleravano carichi elevati, sia per la leggerezza degli armamenti di molte linee. I treni più pesanti a vapore erano appannaggio delle 746 e anche delle 691 (parliamo sempre di locomotive veloci su linee pianeggianti in semplice trazione) Forse sono proprio i treni di oggi, sopratutto merci ad essere pesantissimi e per gli apparati di trazione o di servizio montati a bordoanche di quelli passeggeri. Quanto al diametro delle ruote questo non ha nulla a che fare con gli scossoni ai viaggiatori o la dolcezza di marcia ma è un assunto di pura ingegneria meccanica volendo con la trasmissione a bielle raggiugere velocità elevate già allo spunto e mantenendo a regimi relativamente bassi i movimenti alternati del biellismo e quindi il sovracarico a cui sono sottoposti perni e cuscinetti, tutti a strisciamento nella nostra pratica, alla massima velocità. La visuale del macchinista anche sulle locomotive elettriche e almeno fino ai E428 aereodinamici e poi E636 è sempre stata di piccola ampiezza non per far frenare il treno per tempo ma perchè l'occhio del macchinista fosse sempre ben concentrato sull'aspetto dei segnali e sul binario in modo da verificare in ogni caso la sua regolarita'. Sulle locomotive a vapore si utilizza il deflettore esterno alla cabina che permette al macchinista un miglior colpo d'occhio.... Infine quando si frena il treno così come quando si frena un auto è ovvio che per prima cosa si ritrae il piede dall'accelleratore ma poi nel momento in cui si frena un treno il freno agisce simultaneamente su tutto il convoglio e quindi in ogni caso i viaggiatori non subiscono nessun tipo di scossone ma solo l'azione frenante che è costante e può essere più o meno decisa. Gli scossoni fra le carrozze si producevano nei primordi dei trasporti ferroviari, quando i treni erano frenati a mano da frenatori posizionati in più punti del convoglio che lo applicaano ad un fischio della locomotiva e questo perchè non era stato ancora inventato il freno pneumatico.

[@omarfracchioni7727]

Diverse inesattezze nella spiegazione, anche eclatanti..!!