門司駅のデッドセクション　〇〇線だけ位置が違う！？

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西日本貨物チャンネル

Күн бұрын

Пікірлер: 50

@tetudou-re-su 10 күн бұрын

国鉄車両は補助電源はMGだから交直流デッドセクション通過で車内が暗くなるね。交直流デッドセクション通過で車内が消灯しないのはバッテリーなのと、補助電源SIVだから消えないかもしれません。

@akechi_freight 10 күн бұрын

JR初期型の交直流電車も車内灯が消えますね。651系とかが該当します。

@akechi_freight 6 ай бұрын

配線図は、関門トンネルの逆走運転方向には対応していません。あくまで、通常運転時の走行方向となります。深夜帯の貨物列車が逆走しているかは目視確認できないため、ご存知であれば、ぜひコメントください。動画内で以下の誤りがありますので、このコメントにて訂正致します。 ✕デットセクション〇デッドセクション

@akechi_freight 6 ай бұрын

■お知らせ■ 貨物列車に関してのコメントが一向にない返信が立て続けにあったため、チャンネル管理人判断で非表示にしました。チャンネルの「お願い」欄に記載していますが、「第三者が見て、不快、または意味不明なコメントは削除します。削除に関しての異議申し立ては受け付けません。」のルールに抵触するためです。ここは貨物列車に関してのチャンネルです。

@tetudou-re-su 10 күн бұрын

@@akechi_freight 651系は昔、上野駅から佐貫駅（現在の龍ケ崎市駅）まで乗った事はあります。知ってます。車内真っ暗。男性用立ちション（あさがお）トイレも真っ暗になります。常磐線のデッドセクションは自動切り替えですが651系は補助電源MGなのとバッテリーが未配置の為消灯されます。E653系、E501系以後は補助電源SIV、バッテリー配置により消灯はしません。後You TubeでみたらE653系は補助電源SIVでバッテリー配置なのに羽越線、村上から間島間交直流デッドセクション通過の時消灯されるらしいです。理由は手動式の為消えるみたいです。デッドセクションが手動式だとつまりE531系、681系、683系、521系も消灯するかもしれません。交直流電車はやっぱいいね。

@tetudou-re-su 10 күн бұрын

@@akechi_freight 私は常磐線周辺に住んでます。佐貫駅は龍ケ崎市駅になりましたが、上野方面からくる列車も臨時列車がもし龍ケ崎市折り返しなら龍ケ崎市駅2番線入線し、龍ケ崎市駅2番線は折り返し上野方面に戻る運転も可能です。前、佐貫駅時代は何個か土浦、いわき方面からの臨時列車も佐貫駅2番線折り返しもありました。私は水戸線、東北線も知ってます。JR型で一番好きな電車は交直流電車電車でデッドセクション通過区間が好きですね。

@akechi_freight 9 күн бұрын

wikipediaによると、68x系系列は補助電源で車内灯は付いたままみたいですね。

@tetudou-re-su 9 күн бұрын

@@akechi_freight なるほどね。しかし新幹線開業で68×系も交直流デッドセクション通過も思い出になってしまいましたね。交直流デッドセクションは貴重ですね。JR西日本は交直流デッドセクションは津幡辺りだけでJR各社の在来線の交直流デッドセクションはJR東日本とここJR九州の門司だけですね。第三セクター塗れは参りますね。

@mairu-4484 3 ай бұрын

だいたいの人は知ってると思うけど機関車の交直セクションで切り替えた瞬間を見分ける方法。基本的に直流区間は２パンタ。交流区間は1パンタ。なのでパンタが下りたら交流に切り替わってるはず。電車の場合はわからん。

@akechi_freight 3 ай бұрын

次の停車駅までにデッドセクションを通過する場合は、交流区間でも両パンですよ。動画内にも映像あります。

@uochanuochan6794 5 ай бұрын

下り線だけデッドセクションが違うのは、鹿児島線交流電化時に投入されたＥＦ３０の牽引能力によるものですね。

@akechi_freight 5 ай бұрын

そして時代と共に牽引数が増えて、デッドセクションの位置は変えない方が良いとなったと言う事になりますね。

@瀬戸口修 5 ай бұрын

その昔、山陰線の気動車が門司駅に入ってくるのが、とても楽しかった記憶があります

@akechi_freight 5 ай бұрын

そう考えると、ここを通過する貨物の機関車がディーゼルになっていたかもしれない訳ですね。

@青木大地-d5d 6 ай бұрын

北陸本線の敦賀直流電化区間になる前、かつては湖西線の近江塩津と永原間にもありました。

@akechi_freight 6 ай бұрын

そうですね。電車でGO!プロ2にも出てきた区間ですね。

@久保隆史-p7v 6 ай бұрын

485系とかだとパンタのしたの連結部分に車掌さんが行って、蓋開けてクランク状のでコキコキしてましたよ。

@akechi_freight 6 ай бұрын

昔の車両は手作業が多くあって、乗務員の方の苦労が伺えますね。

@sdc2553clannadnagisa 6 ай бұрын

もしかして鉄道法規の勉強をされた方ですか。前照灯や尾灯を、鉄道法規に記載されている正式名称の前部標識灯、後部標識灯と言われた時はビックリしました。

@akechi_freight 6 ай бұрын

鉄道イベントで質問した際に知りました。ヘッドライトではなく、あくまでその車両の進行方向を示す標識みたいです。

@sdc2553clannadnagisa 6 ай бұрын

鉄道イベントで知ったんですね。すごいです。そうなんですよ、ヘッドライトは標識なんです。信号機は点灯ではなく現示は有名ですが、停止、注意、進行を指示する信号はよく、3式と言われますが、本当は３色式3現示信号機となりますよ。😊

@akechi_freight 6 ай бұрын

コキや単行以外のディーゼル1両で回送する際に後方に取り付ける後部標識がいい例ですね。テールランプで無くても良いという。信号機の正式な呼び方は知りませんでした。勉強させていただきます。

@sdc2553clannadnagisa 6 ай бұрын

たしかに、コキとか甲種輸送とかの最後尾にはたしかに、反射板が付いてますね。こちらも後部標識を表示出来ない車両には赤色板または赤色反射板を着ける事という風に法規に書いてあった記憶があります。ぼくも免許取得し、乗務員から引退して、10年経過してますから、記憶が微妙なので、知ってる分だけになります😊

@akechi_freight 6 ай бұрын

車両法規は大きく変わっていないので、恐らくその通りだと思います。ひと昔前にコキ最後尾に付いていたLEDの尾灯が今付いていないのは、法規に引っ掛かった可能性がありますが。

@久保隆史-p7v 6 ай бұрын

これは目からウロコでした。車内の電灯消えるのはかつての近江塩津、米原、村上、津幡の恒例行事でしたね。

@akechi_freight 6 ай бұрын

ちなみに、新しいはずのJR西日本681系、683系は前部標識灯の片方が消灯します。他のチャンネルながら、動画を検索していただければ見ることができます。

@kuronosukech6163 6 ай бұрын

門司駅の交直セクション、興味深く拝見しました。上り本線を下り貨物列車が運転する場合は恐らく、関門トンネル内を上り本線→ 門司駅の場内信号機内方の直後にあるシーサスクロッシングを通り下り本線へ転線→ 門司駅構内に入り下り貨物線へ転線、するのではないかと思いました。

@akechi_freight 6 ай бұрын

そうですね。門司駅の配線が、いびつな形になっているのは、きっとこのためでしょうね。

@HM-rt4mg Ай бұрын

それで間違いないです。関門の貨物列車牽引にEH500が投入されたばかりの頃に展望DVDが発売されたので、購入して見てみたら、上り本線でトンネル内を走り抜けた下り貨物列車がまさにそのルートで下り本線に転線してました。

@y.hikino 6 ай бұрын

昔は最大15両編成の寝台特急客車が上り勾配直後の旅客線デッドセクションを機関車牽引で通過していたので、貨物列車より軽いとはいえ、運転士さんは結構気を使ったかもしれませんね。

@akechi_freight 6 ай бұрын

そうですね。微妙な位置に止まってしまったら、指示する指令も、対応する乗務員もどうするかの判断が難しかったでしょうね。

@y.hikino 6 ай бұрын

@@akechi_freight 逆に583系など、長編成の電車はデッドセクション抜け切ってからのブレーキ操作で門司駅に止まるの大変だなと思っていたら、電車の「金星」「明星」「なは」などは門司駅は通過だったみたいです。下り旅客線は運転上かなり厄介なデッドセクション位置だったように思います。

@akechi_freight 6 ай бұрын

設備に対しての対策で、門司駅を通過させるようにしていた可能性もありますね。デッドセクションをトンネル直後に設ける必要があったのが、いろんなデメリットを作ってしまったようですね。

@ねこあつめ-h2q 6 ай бұрын

ここの電車どうするのかな。交直車は高価だから、ディーゼル車にするとかあるのかな。

@akechi_freight 6 ай бұрын

煤煙問題があるとかないとか。ディーゼルになるのか、交直流電車になるのか。未だに趣味界隈では話題が尽きません。

@akechi_freight 6 ай бұрын

噂レベルですが、BEC819系は登坂能力が足りないらしいです。

@秋風亭降太 6 ай бұрын

@@akechi_freight 北陸新幹線延伸でJR西から交流電化区間が無くなったので3セク譲渡対象から外れた521系1次車2連5本を下関へ転属させればいい北陸は網干の223系、225系4連で運用を置き換えればいい 2連5本しか無くても下関～小倉シャトル運用なら十分使える、車両を新製するよりも西から拝借して運行して代わりに小倉で車両検修を受託して車両使用料相殺すればいいんじゃないの (285系JR東海車と同じような扱いで書類上は下関配置だが通常運用では門司港常駐とか)

@akechi_freight 6 ай бұрын

下関ー門司駅間はJR九州の路線のため、JR西日本の車両で運用する場合は線路使用料が発生しますが。それと、2両では輸送力不足です。数年前の資料しかありませんが、JR九州の輸送密度データを確認してください。

@秋風亭降太 6 ай бұрын

@@akechi_freight JR九州の自社路線だからJR九州が運行する以上線路使用料は発生しないだからJR西の車両拝借と書いてるし車両検修費用等で車両使用料相殺と書いてるわけで (JR西が幡生に交流検修設備や資格を持った要員を配置するよりは効率がいい) 今の列車本数でピストン運行なら2連2本併結の4連2本(2連1本予備)で十分回るし足りなくても日田彦山線の気動車で代走すればよしなんなら521系は3セク譲渡分含めて既に162両新製されてるからJR九州がそのまま新製導入したいとしても一から開発するよりはコストは掛からない、これならJR西車を拝借する必要は無いので面倒なことは起きない 4連にする必要はあるが521系の車体構造はまんま225，227系なのでこれも大量生産実績があるので中間車新造も問題ないそれ以外なら他の人も言ってる門司3・4番ホーム直流化改造にプラスしてと貨物線への接続、小倉まで貨物線を直流化すればいい (小倉駅はホーム整理して1・2番が日豊線、3・4番が日田彦山線と特急折り返し、5・6・7番が鹿児島線、8番は直流化した貨物線に繋いで山陽線直通専用) これなら製造実績がある305系で置き換えは可能、まあ山陽線ピストンなら4連3本あれば十分全検は唐津車だって小倉へ送り込んでいるんだから問題なし、通常時の検査業務や車両留置は下関へ委託しとけばいい