Преобразователь 12 - 220

[@RadioMasterVlad]

Давно не было, с возвращением!

[@____-____-____]

Спасибо!Да я был)ковыряюсь потихоньку,но не снимал.

[@RadioMasterVlad]

Еще бы осцилик с нагрузкой)

[@RadioMasterVlad]

Без нагрузки не серйозно

[@____-____-____]

@@RadioMasterVlad не стал показывать.на 200-300 Вт форма не меняется,от слова совсем.это я первым делом посмотрел.для такой фигни всё очень неплохо.

[@RadioMasterVlad]

@@____-____-____ тогда можно брать

[@reutsav7390]

У китайцев в оригинале используются полевики а вы поставили игбт ?

[@____-____-____]

У китайцев в оригинале используются igbt K50T60. Они уже не ставят 47n60.они уже дороже получаются прилично.

[@reutsav7390]

@@____-____-____ Значит туда можно и полевые и игбт? Просто мне идет подобная плата синуса из китая но по описанию на SPW47N60C3.

[@____-____-____]

@@reutsav7390 теоретически производителю невыгодно класть что попало. Какой-никакой расчет ведется. Вполне возможно, что и полевики положит. Но эти уже отживают свое. Монстры. У меня 4 оригинала лежит. Никуда не трачу. Жалко. У меня в описании тоже полевики стояли, но прислали igbt. На мелкой плате есть несколько перемычек под пайку.там можно изменять режимы работы. Возможно продавец делает это перед продажей.

[@zhen-shen229]

Мне прислали к50т60 пробовал мультиметром они не открываются это как ? Потскажите.

[@reutsav7390]

@@zhen-shen229 Это ИГБТ транзисторы. Их простым мультиметромне помериш (если только внутренний диод).

[@prostoy_sovetskiy_inzhener]

Пара моментов, которые заметил. Момент первый. Нет смысла различать, автомобильный аккумулятор или не автомобильный. Химия у них одна, свинцово-кислотные они. У тех же гелевых и прочих "тяговых" батарей, предназначенных для систем питания, в паспорте прописывают два режима использования: буферный, когда напряжение зарядки порядка 13,6 вольт, но подается всегда... циклический, когда напряжение зарядки порядка 14,4 вольт, но отключается после зарядки... Но это касается только ЗАРЯДНОГО напряжения. Разрядные же характеристики при этом не меняются, определяются нагрузкой. В данном случае нагрузкой является преобразователь. Соответственно трансформатор преобразователя считается именно по этим, разрядным характеристикам. Если насчитал 4 витка первички, то так оно и будет, хоть под автомобильный (стартерный), хоть под специальный тяговый аккумулятор. Другое дело, что использовать автомобильные кальциевые аккумуляторы в таком применении само по себе совершенно неразумно. Но это личное дело каждого. Второй момент, что одни ключи греются сильнее других. Думаю дело тут в разных динамических потерях. Там ведь одна половина ключей работает с частотой 50 Гц, а другая 23000 Гц. На переключениях возникают потери, которые греют ключи. Про насос и котел. Тут имеет смысл добавить активный корректор мощности на входе, плюс зарядное устройство для аккумулятора, в итоге получится настоящий онлайн бесперебойник.

[@GroupNegative]

МУЖИК ТЫ В СХЕМЕ НА 20:12 ТРАНЗИСТОРЫ N-P-N СТАВИЛ В ПЛЕЧИ МУЛЬТИВИБРАТОРА? А ТО НА ТВОЕЙ СХЕМЕ УКАЗАНЫ БИПОЛЯРНЫЕ P-N-P ТРАНЗИСТОРЫ, ЧТО ЯВЛЯЕТСЯ ОШИБКОЙ И РАБОТАТЬ НЕ БУДЕТ!

[@____-____-____]

Тогда надо верить написанному, а не нарисованному)

[@GroupNegative]

@@____-____-____ да ни чему ни надо верить, просто нужно запомнить, что у биполярного p-n-p транзистора эмиттер (+); коллектор (-); для открытия данного транзистора на базу нужно подать отрицательное напряжение, т.е подтянуть минус через сопротивление. у тебя же на схеме которую ты показываешь, p-n-p транзисторы в мультивибраторе, эмиттерами сидят на общем выводе т.е. на массе(-) и будут всегда закрыты, а должны подавать импульсы 100 полупериодов(50 положительных; 50 отрицательных) в секунду, для работы коммутационных n-канальных мосфетов с частотой 50 герц. поэтому ставь n-p-n транзисторы и схема заработает.