ローカル線存廃議論に時間かけすぎ。代行バスでは誰も幸せになれない【存廃議論で只見線の事例を持ち出す違和感】

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@nuevopinguino 2 ай бұрын

鉄道に矮小化している人がいっぱいいるけど、自分の住んでる自治体の2023年の出生数を一度調べてみるといいよ。ありとあらゆるインフラのメンテナンス需要がどんどん増えてるけどそれを本当にカバーできるのか愕然とするはず

@mycom3973 2 ай бұрын

テレビ東京のローカル路線バスシリーズを見ていると、路線バスが地方自治体単位になってきて、市境・県境を超えなくなってきて、境界を歩くことが増えてきているのがよくわかります。

@そんなにちっちゃくない 2 ай бұрын

市民が境を跨いで出かける用が少ないんだからそれでいいよね。逆に、隣町にしか歯医者がないとか、隣の市に多くの方が通う病院がある！なんてときは越境もあり。福岡県豊前市と大分県中津市の間を走る通院向けバスとか。

@nekonotyaya5273 Ай бұрын

だから地方だと免許返納って現実的で無く不可能なんよね。

@4126iku Ай бұрын

確かに地方の実情を見るのには最適か企画の始まった20年？前とはかなり変わってきてるのが解ります

@terribleivan8771 2 ай бұрын

いい加減「金は出さんが口は出す」という傲慢な態度はやめて欲しい。

@急行フィット 2 ай бұрын

ほんと。あと、JRは国の財産で運営している(旧国鉄)のだから、廃線にするのはおかしいという首長(の主張www)。だったら、何故民営化したの。40年赤字路線を維持した感謝も忘れて、ひたすら批判。

@そんなにちっちゃくない 2 ай бұрын

税金なんで、鉄道乗らない方の口から出る意見も聴くべきだよな。口出すのは自由でしょ。効力があるかないかは別として。鉄道マニアに不都合な「口」は聴きたくないでしょうけど。

@潤一郎-p1z Ай бұрын

@@急行フィット問題になってるところって国鉄時代の特定地方交通線で除外されたけど除外条件を満たさない（満たさなくなった）んだよね。

@Tombo-cp3hk Ай бұрын

@@そんなにちっちゃくない税金出すからいいというより、説明会でごねる、署名を集める、反対集会をやって口を出す暇があったら鉄道利用しろよと思う。通勤では使わないにしても時間ある休日は使うとか。お金云々以前に、そもそも乗らない＝本心ではいらないと思ってるくせに残せってのが不思議

@くんやお-h9m 2 ай бұрын

首長や地方議員は例外はありますが、自分の票が減ることはできない、自分の任期だけ逃げ切ればいいという考えの人が多いですからね存廃を先送りして代行バスを走らせるのがいちばん楽なんでしょうあとは署名活動や存続運動をするなら、存続にかかるコストを明示しないと ●●線を残してほしいですかといえばみんな残してほしいといいますよ ●●線を残すには復旧費用の地元負担が●億円、毎年の赤字補填が●億円かかりますが、残してほしいですかと問わないと意味がありません「代行バスでは誰も幸せになれない」はまさにその通り美祢線代行バスでも、市役所や高校の前を素通りして人影のない駅に立ち寄っています

@1969tact 2 ай бұрын

選挙区内のバカを諫められるだけのリーダーがいない＝揃いも揃ってバカのお先棒を担ぐポピュリストになってしまっているのがこの国の民主主義が成熟しない（むしろ劣化している）原因かと。お代官様に媚びる一票しか投じられない連中が蔓延っているうちは、根本的に解決することはないかと。

@ワイドビュー-s6g 2 ай бұрын

「鉄道よりバスの方が便利じゃん」と思わせないための作為・・・というのは考え過ぎか？

@LUCIFEL9 2 ай бұрын

最後の一文は関係ないですかね。最後のは普通に路線バスにすれば解消する話だと思いますよ。代行バスはあくまで路線の代行をしてるだけだから駅から駅の運行を代行してるって話でしょう。だから誰も利用者のいない駅に止まるのですよ。 JRだってどれだけ栄えてる場所があろうが駅がないところには停まらないでしょう。

@たかちゃん-v1q 2 ай бұрын

時間をかけ過ぎなのは、行政が「JRの負担でなんとかしろ」の一点張りなので、話が進まないのでは。(JRとしても利用者が少ないので復旧したくないというのが本音で、代行バスのままでもいいと言う考えだろう。) 米坂線がいい例で、JRで復旧し運営しろとか言っているし。

@霧の間-o8z 2 ай бұрын

鉄道の廃線危機に直面している自治体には厳しいかも知れないが至極真っ当な提言かと

@masaomiyazaki 2 ай бұрын

この動画で、代行バスでは誰も幸せになれない理由が明らかになって、ちょっと前の動画でＢＲＴの問題点も浮き彫りにされた。共通しているのは鉄道のルートで運行しても良いことは無い。鉄道を復旧する理由って何？

@totu4039 2 ай бұрын

地方自治体が無料で公共交通を手に入れられるという点だけでしょう。そういう意味では、それが便利かどうかはあまり重要ではないのですよね…

@Boke新人おっさん 2 ай бұрын

只見線は参考にならない奇跡が起きた。普段から地元住民が使わないで、どんどん本数が減っていった路線を残して一体どうするのかなと思います。残して欲しいなら維持管理費を払う覚悟は必要ですね。

@totu4039 2 ай бұрын

近い将来、悪い例として紹介されないことを願うばかりです。

@zushihokki 2 ай бұрын

只見線は「冬期の代替交通が未整備」「会津地方への集客に活用」という建前がありました（その建前にも賛否両方ありますが）。こういう建前を用意できた路線は意外と少ないと思います。

@kmaz6675 2 ай бұрын

@@zushihokki 正直,現在の存廃議論からは,その建前を用意する努力すらしていない自治体が多いようにも感じられます.

@make4197 2 ай бұрын

災害の話が出てましたけど、今は昭和時代に作られいつ壊れてもおかしくない鉄路より、立派で災害にも強くしかも線形まで優れた高規格道路が併設されている場所の方が多い訳で、場所によっては滅多に自家用車すら走っていない高規格道路を有効活用する方向にシフトしていった方が安全面においては優れていると思いますし、折角大枚をはたいて作った物を活かさないのも勿体無いとも思うんですよね。

@hidekob1135 2 ай бұрын

こういう議論の時に思うのは、沿線自治体の皆さんは名松線の時のように金持ちJRが最終的に何とかしてくれるのを期待してるように感じる

@レオ-r6n Ай бұрын

粘り勝ちと言えば名松線ですが、名松線は復旧費用もそんなに高くなかったし、沿線は治水工事という形でちゃんとお金を出してますしね。

@zushihokki 2 ай бұрын

代行バス状態のまま何年も経過するのは、それがそのままバス転換のシミュレーションになってしまうと思います。代行バスの間に積み残しが発生したり高校生の通学が困難になったりするケースが無ければ、JRは「バスに変えても困る事ないでしょ」と言えるようになってしまうでしょう。

@ぬるぽフナ件氏 2 ай бұрын

バス転換してもそのバスが廃止になってしまう😢

@塩島聖一 2 ай бұрын

@@zushihokki 代行バスはあくまで“列車代行”なので、自由に停留所を設定できないのが引っ掛かるところかなー。

@乗り物のお兄さん 2 ай бұрын

@@ぬるぽフナ件氏それでは困るので、バス運転手の給与向上や、鉄道の代わりのバスの廃止に関する規制の厳格化が必要なのは間違いないと思います。

@ぬるぽフナ件氏 2 ай бұрын

@@乗り物のお兄さん現実を見ようねバス転換でバスも一年内で廃止になった路線を

@ぬるぽフナ件氏 2 ай бұрын

@@乗り物のお兄さん現実を見ないと無理です

@banban9563 Ай бұрын

ローカル線にはシビアな判断はするが、北海道新幹線には夢見がち・希望持ちがちの鐵坊主さん。

@miyatech1808 2 ай бұрын

米沢中央高校だったと思いますが、県内、会津、福島の広域から片道1時間半の高速スクールバスを走らせています。高校も親も、ローカル線不要の通学を考え始めているんだろうなと思います。鐡坊主さんおっしゃる通りローカル線存廃議論よりもはるかに急速に世の中は変わっていると思います。

@akkieakkie777 2 ай бұрын

夕張市のように、鉄道はもう廃線でいいから、交通体系の再構築に協力してくれ、という動きはもっとあってもいいと思います。夕張市の場合はもともと激しい衰退が続いている状況なので、再構築したところで目に見えてよくなるものでもなく、むしろ少しでも持続可能性を高めるということにしかならないのですが、日田彦山線がBRTになって通学利用や観光利用が増えているように、やり方によってはポジティブな結果につなげることができると思います。

@totu4039 2 ай бұрын

あいの風に関しては、城端線の赤字を受け付けないのは当然としても、補填込みで受け付けられるところがすごい。

@あかいきつね-p8o 2 ай бұрын

小田急は数日で復旧したし需要があるかどうかですかね

@ディーノ-w5l 2 ай бұрын

山形県民ですが、新庄〜院内、新庄〜余目、新庄〜鳴子温泉も今夏の災害を機に存廃議論が起きそうです。首長は鉄道は公共インフラだと宣うけど、地元通学生と鉄道ファン以外乗るのかと。お前達は公務の移動にその路線を積極活用してるのかと。それが答えでは無いでしょうか？地元の鉄道好きとしては残して欲しいけど、現実を見ないと。せめてバス転換が落とし所だと思います。

@masanojikurofune 2 ай бұрын

陸羽東・西線の存廃論議は間違いなく出てくるでしょうね東線は只見線に似て観光ポテンシャルはありそうな路線ではあります（なので、只見線のスキームを導入するならこの路線がいいかも）。一方で西線は村山・庄内間の連絡ルートではあるものの高規格道路が整備されているので、存在意義を失いそうです。同様に奥羽本線の区間も高規格道路が整備されつつありますしね。現状運休によるバス代行でも十分賄えていますし。あと俎上に上がりそうなのが山田線（上米内－宮古）ですかね。高規格道路の整備で106急行の利便性が上がっていますし。ただ、廃止してしまうと三陸鉄道にも影響が出かねないので、少し慎重になるかもしれません。

@潤一郎-p1z Ай бұрын

陸羽西線って高規格道路の工事で長期間バス代行中だっけ？そのままバスでいいだろって話になりかねないよね。

@オレンジフリースのだいきち 2 ай бұрын

なるほど、上下の下についての意味が初めて理解出来ました！

@QQ-ef7fz 2 ай бұрын

とりあえず代行バスが続けば自治体は何もしなくていいから、消極的ですが都合がいいのでしょう。

@westwind2837 2 ай бұрын

いつまでもは、代行してはくれないと思う。赤字なのは変わらないし、放置で保守費を浮かしてる下部分(鉄路)も、そのうちどんどん朽ち果てて復元できなくなる。

@koichigoto4313 2 ай бұрын

ただバスもボランティアではないので撤退する可能性は十分にある

@中村振一郎 Ай бұрын

実は自治体直営とかだと、道路運送法78条・79条によって「白ナンバー」での運行が可能（自家用有償旅客運送）。これなら2種免許のない運転手でも運転できるので、運転手の選択肢は広がります

@数土文郷 2 ай бұрын

バスなら校門の前、病院の前にバス停を設置すればよいので、鉄道より断然便利。

@hofckagawakun Ай бұрын

ローカル交通って「保険」のようなものなんですよね。いつもは乗らないとしても、いつか必要な日が来るかも知れない。失うとヨソから来る人が減るリスクが高まるから、そのリスクを減らすための「保険」とも捉えられます。でも「保険」として捉えるのなら、「保険料」を払うのは当たり前の大前提。このことに気付いていない人が多いのが、大問題だと思うんですよね。上下分離した場合、好ましいのは「どうせカネ払っているのなら乗ってみよう」という気に住民がなってくれることでしょうか？乗客が増えれば運行側はそれに応えようとダイヤを見直します。今までと逆の現象（乗ろうと思っても乗れない→乗りやすくなる→利用者がさらに増える）が起きるワケです。そう考えると沿線住民の特典（上下分離の見返り）として、格安もしくは無料で乗れるフリーパスを配布するとかあればイイと思います。

@そんなにちっちゃくない 2 ай бұрын

代替バスってより、鉄道走らないなら駅は用ないわけだから、駅には寄らず、逆にスーパーマーケットや学校や病院に直接行けるバスをさっさと整備したらいいよね。

@マサガマ 2 ай бұрын

地方にとって駅は顔なんですね、時代交代が進めば駅か気にならなくなる

@そんなにちっちゃくない 2 ай бұрын

@@マサガマもう地域の顔は、イオンモールとかよ笑

@塩島聖一 2 ай бұрын

@@そんなにちっちゃくないそれが『鉄道廃止、バス転換』ってことですね。

@時雨ネル 2 ай бұрын

沿線住民の方に上下分離でのコスト一人当たり(一世帯)の負担額を提示、バス転換して運転手確保の話を建設的に進めるしかないでしょう。ぶっちゃけ、今となっては地方で暮らす＝一人一台の自家用車が常識。だから高速道路やバイパスが作られていますし、大多数の人は賛成してますよね。沿線住民の方が運転できなくなると都市部へ強制移住というのが海外の事例で答えは出てます。(地元のコミュニティーや人らしい生活となるとそうはいかないですが) 会社の後輩は車の運転がイヤ、というのもあって都市部(5～10分待てば次の電車が来る)へ就職してきました。地元に就職先があったとしても残っていなさそうな気がします。

@田中刹那-w4v 2 ай бұрын

自治体側に交渉材料がない以上、結論の先延ばしこそ自治体側が最も欲しい成果

@MAS0051-c7j 2 ай бұрын

静岡県や佐賀県みたいに変化が無いことが最上なのでしょう。日本全体の交通網の時短、移動の自由度より自県に変化が無いことに注力が民主主義になってる。

@数土文郷 2 ай бұрын

地方自治体にとって鉄道があるのとないのとでは、たとえ空気輸送状態でも、あるのがいいに決まっている。どうしても存続させたいというのなら全額地元負担で。決して国費投入の無きよう。

@タンタカたん-b7v 2 ай бұрын

全額地元負担を押し付けすぎると地方交付税交付金に転嫁される可能性があり、間接的に国費が投入されるかも。

@westwind2837 2 ай бұрын

@@タンタカたん-b7vさん空気輸送の鉄路をことさらに維持しようとする行為は公費の無駄遣いであり、当該行為をことさらに続けようとする地方自治体への交付税交付金の支出は、国費により無駄遣いを助長する事となる。という、会計検査院の検査結果が国会に報告される未来が来たり。空気輸送により発生する鉄路赤字分は、地方交付税の交付額には算入しない、という意味で。

@ryoutakageyama4475 2 ай бұрын

ごねても結果は見えているという言葉が全てを物語っている。只見線は理由があって残ったものだから、ほかの路線がそれを言っても違和感がありますね。

@ABC1123th 2 ай бұрын

上下分離を一般人は知らないのはその通りかもしれませんが、只見線を参考に復旧しようと言っている人たちはそれくらいことも理解してないのは大問題では？口は出すけど、金も出さなければ知恵も出さず、挙句の果てに最低限の情報収集すらしていない人達に鉄道は過ぎたインフラです。

@kick630 2 ай бұрын

脳の髄まで「JRは国鉄！」と思い込む「一部識者」がいるのって最早ホラーですよね。

@乗り物のお兄さん 2 ай бұрын

そもそもその国鉄が限界だったからJRに改組したこと、国鉄でさえ最末期は赤字に耐えかねて廃止や三セク化を連発したことをどれだけの方が分かって下さっているのか。

@pandilia 2 ай бұрын

米坂線の新潟県側の需要は関川村の高校生の村上・新発田への通学がほぼすべて。関川村唯一の中学校、関川中学校の生徒数が101人、関川村の高校生の人数も同じくらいだろう。たかだか100人程度の通学需要のために上下分離にして莫大な復旧費用や赤字の一部を県が負担するなんて、ほとんどの県民が「関川村だけでやってくれ」と思うのでは。

@健司高濱 2 ай бұрын

自治体側のハラの括り方が、中途半端からでしょう。残して欲しいが、金は出したくないと言う。

@totu4039 2 ай бұрын

ゴネ得を狙うばかりという意味で、ある意味腹をくくっていると思います。

@健司高濱 2 ай бұрын

@@totu4039 それを無駄な抵抗と呼びます。

@totu4039 2 ай бұрын

@@健司高濱ゴネている間は廃線にならないので、ゴネゴネは一日でも鉄道を維持したいと考える首長にとっては立派な抵抗だと思います。問題はそんなゴネを許すルールと風土かと。

@健司高濱 2 ай бұрын

@@totu4039廃線に、ならなくとも利用者がいないので減便の嵐が訪れてなんの得にもなりませんよ。兵庫県の姫新線沿線の基礎自治体では、定額定期の補助や団体利用時の運賃の補助を行って利用者を増やそうとする努力をしています。

@mandshurica575 2 ай бұрын

@@totu4039 メディアが如何にも普段遣いしてなさそうなおっちゃんおばちゃんを捕まえて、さみしいから残して〜まで云わせるのがテンプレですよね。

@tarohyamada2389 2 ай бұрын

自治体「ﾔﾀﾞﾔﾀﾞﾔﾀﾔﾀﾞ-、お金は出したくないけど復旧してくれないとﾔﾀﾞｰ、ﾎﾞｺﾎﾞｺﾎﾞｺﾎﾞｺ」

@SGPlo Ай бұрын

行政側がJR任せにして放置にすればするほど後日取り返しがつかないほど衰退しきっちゃうんだよなこの辺行政側が積極的だと公共施設などを沿線に設置したりして能動的に関与していくんだよそれを放置して時間だけたつと結局間に合わない

@kinbustream 2 ай бұрын

比較的長距離だとまだしも普段使いのための代行バスに観光バス流用はあまり良くないかなと感じます最近は工事運休でも代行バスを出さない事例も出てきていて、鉄道がないからバスが通用しなくなってきている不通となっている米坂線沿線の関川村のように路線バス撤退を突きつけられる事態も発生してくると、鉄道が無くなればバスも確保できずデマンド交通、ライドシェア、自分の車だけになる地域も出てくるでしょう ※代行バスでも根室線（東鹿越〜新得）のバスは本来鉄道の駅ではないサホロリゾート経由でしたね駅だけにしか立ち寄らないわけでもなかったようです… 地域の自治体からするとお金がない＋かつての分割民営化時の経緯からJRが責任を持つべきという論理が出るわけですがおっしゃるとおり維持するならどれだけ地域が汗をかけるかだと思います。バス転換でも同様ですね鉄道の経路が地域の流動に合っていないゆえにバス転換されるとそのバスがいずれ無くなって同じルートで辿れなくなっていく場合もあるかと思うのですが、JRが関与する形のバス転換でそのルートを維持する考えもあるかと思います（需要がないなら容易に見直しできるのはバスの利点ではありますが）

@MachizohJP 2 ай бұрын

存廃にしろ利用促進にしろ始めるのが遅いと思います。輸送密度が1000を切ったらすぐに利用促進等手を打つべきで100を切ったら廃線以外に選択肢は無いです。地元自治体も早い段階から準備していれば次の段階へも進みやすいでしょう。それと廃線後の交通体系は廃線の経路にこだわらず人の流動を見極める必要があると思います。札沼線の代替バスも一部廃線となるようですが、札沼線に沿った人の流れより旧札沼線沿線から函館本線への流動の方が重要だからではないでしょうか。いずれにせよもっと早い段階で沿線自治体に考えさせる機会を作らないと廃線までの時間稼ぎの会議にしかなりません。JR北海道がやった黄線区、赤線区みたいのは他のJRでもやって良いと思います。

@whangamatayamagata6021 2 ай бұрын

山形県は「米坂線の今後について」という内容でHPで意見してますが、三陸鉄道や城端線・氷見線の事例を参考にし、と言ってるので、山形鉄道に移管って言う意味だとおもいます。 JRで復旧してくれたら県内分は何とかしても良いですよって感じなんだろうね。少子化で通学客が減る分、高齢化で年寄の公共交通機関の利用への利便性を狙うのもあるだろうし、そこを考慮するとたぶん今泉ｰ米沢間を得る事が一番のメリットだと思います。

@masanojikurofune 2 ай бұрын

小生も山形鉄道移管が最適解かなと思います。小国辺りまでは通学客もなかなかいますし、完全にバス転換してしまうのは輸送力の面で厳しいと思います。県境部分を含めた新潟県部分は流石に受け皿もないので存続させる意義に乏しいですね（新潟県側の関川村辺りが厳しくなりますが、バスで賄える輸送量じゃないかと）

@乗り物のお兄さん 2 ай бұрын

県内分だけでも自分らが負担すると言っているのを聞いて山形県の対応は悪くないと思いました。山形県がちゃんと負担を引き受ける形でうまく解決してほしいですね。

@2eranst619 2 ай бұрын

Jリーグの競技場建設もそうだけど、署名じゃなくお金持ってこいって思いますよね。

@gto8731 2 ай бұрын

米坂線も自治体ごねすぎ復旧させたいなら山形県や新潟県が負担したうえで山形鉄道に移管させないと

@乗り物のお兄さん 2 ай бұрын

山形鉄道に移管するのは羽前椿より東だけでいいです。そこより西はバス転換で構いません。

@zushihokki 2 ай бұрын

自治体「移管しちゃいかん」JR「遺憾です」

@長久命長介 2 ай бұрын

@@zushihokki 如何？

@pandilia 2 ай бұрын

米坂線の新潟県側で「JRが全部負担して直せ！！」と無茶な主張しているのは大体は関川村の年寄り。現役世代は廃線やむなしってわかっている。新潟県知事は有権者にいい顔したいのか単に現実分かってないのか「JR東による復旧運営を求める」とバカげたことを言っている。

@くんやお-h9m 2 ай бұрын

山形県側は山形鉄道移管が落としどころだとおもいますが新潟県側は北越急行やトキ鉄では飛び地路線になってしまうので上下分離しかないですがここを上下分離にすると大糸線もそうせざるをえず、新潟県の財政がもたないと思います新潟県側はバス転換やむなしと思います今、新潟県は全国の都道府県の中でも北海道の次ぐらいに財政が悪いてすからね

@koukimiura4001 2 ай бұрын

福島県や熊本県は県が中心となって負担を考えて存続になりましたが北海道庁は全く鉄道にカネはかけたくないので黄色線区が被災した場合は即廃止へと話が進むことになるでしょう

@satomo-v1z 2 ай бұрын

なるべく議論引き伸ばしてその間はJR負担で代行バス出してもらう方が得と考えるのかも知れませんね。

@westwind2837 2 ай бұрын

不便な代行バスに見切りをつけた住民が、さらに自家用車に走る。運転免許を持たなくなった住民も、昔ながらの構造の駅までは歩けないからと、オンデマンド交通を欲しがるようになるかも。

@ビッケム 2 ай бұрын

津軽線の外ケ浜町がとった「住民の便益が下がらなければ鉄道にこだわらない」方針が現実的かなと思います。そのうえで、JRにはバスの一定の年数の運行と運転手確保等を担保してもらうのがいいかと。

@xicun-ha2 2 ай бұрын

「住民の便益が下がらなければ鉄道にこだわらない」方針が現実的、まったく、そのとおりだと思います。そのうえで、一定年数後にまた同様の問題がおきるので、レールの有無にかかわらず、ＪＲのネットワークの一部として、運営させれば良いのではと。（昔、あった「自動車路線」イメージ）ＪＲ東・中・西・九州は、会社としては黒字な訳で、黒字を出し、株主に配当もしているのに、路線廃止というのでは、自治体からは納得されないと思います。

@ガチくん-h9h 2 ай бұрын

今、一部のﾖｳﾂﾍﾞ界隈で過大に叩かれてる旧夕張線廃止(と、市内交通のりすた集約)も、その観点で云えば決して間違った選択肢じゃないんだよな😩😩😩 あれは再編が丁度武ｺﾛの蔓延とほぼほぼ同時だった為に、結果的に市外(主に札幌)に出る手段が奪われたという不運が祟ったのが最大の原因で、俺に云わせればこの件で当時の鈴木市長(現・道知事)を非難するのはお門違い😡😡😡 まぁ鈴木の場合、それを抜きにしても小樽～余市の存廃で叩かれてるので、首長の資質を疑われてもやむなしだが😩😩😩

@masanojikurofune 2 ай бұрын

津軽線も今別町が抵抗したので結論が長引きましたが、JR東側との共営による鉄道よりも地元民にとっては利便性が多少向上した公共交通を手に入れることができました。今別町も頑なに全線復旧に固執しなければ、津軽今別（奥津軽いまべつ）辺りまでの復旧とかの妥協にこぎつけられた可能性もありますし、完全に対立姿勢で結論を長引かせるだけ、利便性が低下して手遅れになるだけですしね。

@qzc12260 2 ай бұрын

最大の選挙民である団塊の世代が使いもしないのに、自分が若い頃で利用した古い記憶があたかも現時点のごとく騒ぐから、それが最大の抵抗勢力になっている田舎であれば当然、年齢層が高い訳で余計に盤石な抵抗勢力になる訳です単純に「市町県民税」を上げれば良いのです

@yuccan03 2 ай бұрын

ここの復旧には◯億円かかります。この路線を維持するには◯億円かかります。その代わり、この行政サービスの維持が難しくなります、サービス低下になりますと明示する必要があると思います。

@Meerkatze98 2 ай бұрын

再構築協議会にかけられている芸備線の備後庄原ー西城・東城間は、並行して走っている備北交通バスの方が便数が多く、バス乗客のお爺さんお婆さんはICOCA等のICカードを使って、病院やスーパーに通っています。坊主師匠のおっしゃる通り、調整に余計な時間をウダウダ過ごすよりも、実を取って、庄原新見間廃止の代わりに広島ー備後庄原間の快速定期運行や、備後庄原駅までの芸備線ICOCA導入を要求した方が、住民のためになると思います。

@tomokokishi3066 2 ай бұрын

一方今期もひっそりと生き残る日高本線

@そんなにちっちゃくない 2 ай бұрын

沿線住民が存続に署名する！→住民はタダ！。ペンやインクすら、署名させ側が用意しますし。沿線住民に「存続に年1人当たりいくらかかります！」と聴いたら、「え！？じゃいらねぇよ！」となりますよね。税金となれば、沿線からかなり離れた方も負担しなきゃならんし。署名活動と現実の乖離を、包み隠さず露呈すべきですね。

@FLAKPANZER2000 2 ай бұрын

それな！

@レオ-r6n Ай бұрын

ネットミームで「誠意は言葉ではなく金額」という言葉がありますが、それがぴったりですね。そもそも署名集められても「お金を出す気がないから金がかからない署名活動やってるんですね。」としか思わないですし。

@三男丑 Ай бұрын

上下分離しても、JR（鉄道会社）がトントンに持っていくためには輸送密度500～1000人は必要ですね。只見線のように輸送密度２ケタだと、上下分離しても大赤字。バス化して運行本数大盤振る舞いした時の経費と同じくらいは出す必要がありますね。まあ、バス化の費用全部JRが持つ前提なら、それと同じくらいに抑えていると言えますが。

@kenkenluvhito 2 ай бұрын

結果より経過を重視する国民性

@noteapex5646 Ай бұрын

それが、社会の停滞・衰退を招いているんですけれどね。

@tanbaroad 2 ай бұрын

宇都宮のLRTが開業1周年を迎えて、利用者数が想定を超えて黒字が出ている大成功の事例としてニュースでも取り上げられることが多いですね。でも視聴者のうちどれくらいの人があれはインフラ部分を自治体が税金で整備した上下分離だとわかっているでしょうか。宇都宮のようなかっこいい電車を走らせれば多くの人が利用して黒字になるけど、うちの近所のローカル線は古い気動車が数時間に１本くらいで、だから赤字なんだくらいに思っていそうです。ところで考えてみれば、上下分離の最終的な完成形は「道路と自動運転のマイカー」に行き着くのではないでしょうかね。

@こちたんぱぱ 2 ай бұрын

宇都宮は費用負担がしっかりあっただけではなく、宇都宮と芳賀の双方向に流動があって、更に沿線にまだまだ開発の余地も残っている点で、その他の地方ローカル線と同一視できるものではないと思います。これを益子や茂木、高根沢などへ延伸するという話になるなら、似通った部分も出てくるとは思いますが…

@健司高濱 2 ай бұрын

宇都宮市の目的は、ＬＲＴを整備する事が目的では有りません。当初は、渋滞解消の為でしたが人口の減少や高齢化の時代となり街をコンパクト化する必要が出てきました。その為に、コンパクトシティと言う考えを一進めたネットワーク型コンパクトシティーと言う複数のコンパクトシティを公共交通機関で繋ぎ自動車を使用する事が出来ない人々が住みやすい街を創る為の核の設備としてＬＲＴを位置づけているのです。つまり、宇都宮市の目的は、人口の減少を防ぎ街を維持する事なので運賃収入で建設費の償還が出来なくても問題がないのです。

@nekonotyaya5273 Ай бұрын

⁠⁠⁠⁠@@健司高濱地元民ですが、表はLRT自体は自動車を持ちたく無い大金持ち相手にコンパクトシティーの恩恵で大成功を納めてますが、イトーヨーカドー宇都宮店ベルモール周辺など沿線はLRTのせいで地価が上がっており、裏側の負の側面は貧困老人の為のコンパクトシティーとしては大失敗しており実質貧困層のド田舎地区への追い出しになってます。自動車を使わなくて済み使わなくて良い住み方を選択する層にとっては住みやすいですが、都市部では燃費や駐車スペース月額などで自動車を使う事の出来ない層は住み難くなりより一層自動車が必要な地域に出ていきかえって自動車が必須になって軽自動車を持ち出してます。これ以上地元の地価が上がるのは家族一同御免仕ります。 LRTが大谷まで延伸してきたら大谷が隣の隣街で近所かつ大谷の中心街などルート予定地までは遠いので絶妙に住み続けられないですね。

@健司高濱 Ай бұрын

@@nekonotyaya5273 宇都宮市のネットワーク形コンパクトシティー政策の効果は、１年程度で出るものでは、有りません。１０年単位で考える必要が有ります。まだ、移行期なので負の側面も有るとは思います。負の側面は、次第に解消されていくはずですよ。また、大谷観光地区への延伸構想ですが、道路の拡幅等の課題が有り構想の実現への検討が始まるのは、早くても2028〜2029年頃になるでしょう。先に動くのは、芳賀町の中心部への延伸です。

@あかいきつね-p8o 2 ай бұрын

市街地から離れたところに住居構えるから移動が大変になるわけで夕張が考える住居や施設を集中させてあらたな町にする考えはわからなくない交通がいらなくなる

@engineerlife6783 2 ай бұрын

これからの人口減少社会においては単に鉄路の存廃を考えるのではなく、(特に地方は)公共交通のデザインのみならず、中長期的にどういう街作りを維持するのかを考えた総合的な計画に落とし込むことが必要な気がしますね。単に鉄路が維持されても限界自治体となっては元も子もないないわけで…。

@kawaranosuzuki 2 ай бұрын

考えてみれば、「上下分離」って、国や県・自治体が造り、毎年維持管理している舗装道路の上をバスが走っている状態ですよね。そういう説明をすれば、みなさん理解できるかもですね。

@zoozoo8263 2 ай бұрын

大阪に住んでいますが、関西ローカルのニュースで山陰線の城崎温泉から浜坂の西側で鉄道は残して欲しいけど、乗らないなーと地元の人がインタビューで答えてた。

@TMN7Nemuro 26 күн бұрын

少子高齢化による人口減少で日本における鉄道の存在価値はどんどん無くなっていくので、今のうちに営業係数が100を超えている赤字路線は全て廃線にしたほうが良いかと。具体的にはJR東日本管内だと関東以外の路線は東北本線、常磐線、中央本線、東海道本線と新幹線以外は全て廃線。関東内でも赤字の鶴見線、相模線、内房線、外房線、成田線、八高線、水戸線他は廃線がよろしいかと。ドル箱路線と言われてる中では武蔵野線なんかも結構赤字スレスレなので10年、20年後には廃線かもしれませんね。結果として南関東以外と千葉県からはほぼ鉄路が消滅しますが致し方ないです。成田空港へのJR線も無くなりますが京成に頑張ってもらいましょう。

@kkurasan3509 2 ай бұрын

自治体・行政が粘り負けするのが常道であるなら、ＪＲと言わず鉄道会社は廃止前提で協議に臨むしかない。少子高齢化と地域過疎化が飛躍的に進む中で時間は大変貴重。

@五目焼飯 2 ай бұрын

いくらローカル線とはいえ、国の国家観に関わる話であり国がまったく関与しようとしない、地元の国会議員すら議論に参加しようとしないという根源が問題。自治体単体でも鉄道会社単体だけで終わる話じゃない。能登の地震後の国の腰の重たいことから推測すれば、今後は鉄道以外の道路すら「利用頻度が低いから」と予算をつけない可能性が高い。今、地元沿線の首長さんは早くローカル線の存廃問題を解決したうえで町そのものの将来を考えないと、日本中の地方都市は無くなるよ。

@H-MASAAKI 2 ай бұрын

最後までJRに粘り勝った例は、岩手県の山田線でしょうか。2016年の土砂崩れの災害で、岩手県知事がJR東日本に対してJRの金で復旧する様に無理矢理迫って、山田線復旧の費用を出させた事例がありますね。あと、山田線の宮古～釜石間でも岩手県知事が三陸鉄道へ路線移管する代わりにJR東日本が復旧費用を全額出して欲しいとゴネて粘って無理矢理復旧させた事もありました。

@いなちゃん-o7t 2 ай бұрын

今度の山田線の被災はどうなるやら…。コロナでJR東日本の姿勢や価値観が変わりましたからね…。

@はらいたー 2 ай бұрын

JRから切り離す手切金がわりにJRが整備してあげる、は城端線氷見線でもある話。三セク移管なので、粘り勝ったかというとどうでしょうか

@いなちゃん-o7t 2 ай бұрын

@@はらいたー今回の山田線も、路線整備の見返りに移管、と言う提案が出てきてもおかしくないですね…。

@こちたんぱぱ 2 ай бұрын

@@いなちゃん-o7t 様今回は、ついにJRも地元も決断しそうな気がしますね

@ねこあつめ-h2q 2 ай бұрын

三セク移管ならありでしょう。JR的には悪い話ではない。しかし、三鉄ってどうするんですかね。輸送量が大幅に落ち込む一方、三セク開業第一号、震災復興の象徴的要素も加わり、政治的には切りづらくなっている。

@harima-hsrwy Ай бұрын

「乗って残そう」運動で思い出すのは、国鉄美幸線の廃止反対運動で、美深町の町長さんが先頭に立って運動されていましたね。東京の街頭で訴えたり、マスコミにそうした運動が取り上げられたりしましたが、80年代当時で輸送密度が1000を切っていましたから、結局やっぱり廃止になってしまいましたね。

@genkou0918 2 ай бұрын

現実的な話の前に、大企業や国に対する被害者意識というか、イデオロギーなものが入るからめんどくさいし時間がかかるわけで、自分の小さい町内の話でも現実的な話にもっていこうとすると顔真っ赤にして演説される方がいるので。民主主義体制下ではなかなか難しいんでしょうね

@長久命長介 2 ай бұрын

被害者意識って言葉が妙に笑った。本当の「被害者」は、はじめから鉄道をひいてすらもらえなかった地域のはずなのだがね

@user-jh9tw2om6q 2 ай бұрын

只見線（福島県）は復興予算があるからできたこと。

@hmm-ec7ed 2 ай бұрын

先日の大雨で大きな被害があった山田線、JRから復旧の見通しについて発表がありました。しかしわが宮城県から山形県に至る陸羽東線の県境区間はいまだに発表なし。米坂線同様、放置される可能性はありそうです。沿線の風景が素晴らしい路線なのでなんとか復旧してほしいです。

@yasuhikodaigo9804 Ай бұрын

自治体が協議を長引かせるのは、「財政悪化するのを先延ばししたいから」でしょう。鉄道が廃止されると、固定資産税などの税収が減る一方で、代替交通の赤字補てんや道路整備などで歳出は増える。年間で数百万〜数千万円くらいだろうけど、それでも確実に財政悪化するから、協議を少しでも長引かせ、廃止日を先延ばししているんでしょう。たいして人が乗らない路線を残しても、利用者に何もメリットがないことくらい、自治体も承知していますから。

@gmkkk12 2 ай бұрын

3年経っても復旧できない、とまで行かないまでも、めどすらつけられないなら、一番のユーザーである高校生ですら使わない事実ができてしまうので、不必要なのは確定してしまう。だから3年経っても話し合い決着しないなら廃線しても何も問題ない。

@freakmil1537 2 ай бұрын

何度も言うが、観光に頼っている時点で公共交通として終わっている！通勤通学の固定客ではないから安定収入が見込めない、不況時は大幅な減収に繋がり、パンデミックの時は大幅な赤字を出す。運営する鉄道会社としてはリスクでしかないし、それで株主に納得しろと言うのであれば、株主総会で「ふざけるな！」と突き上げするだけだ。代行バスで誰も幸せになれないというが、無理な鉄道存続こそ誰も幸せになれない(税金の浪費、鉄道会社の逼迫、株主配当の縮小等)。

@塩島聖一 2 ай бұрын

鐵坊主さんのいう通りで、政争の具にするのは倫理観問われるよねー。政治が滲んで来るなら議員さんなら(議員さんになるなら)法整備に注力して欲しいもんです。

@kisaragi0121 2 ай бұрын

芸備線もそのまんまだよね。安芸高田市議会見てればわかるけど利権屋ばっかり。役所に駅舎の改修費用出せとかまで言い出す始末だからなあ、JRのものなのに。

@FLAKPANZER2000 2 ай бұрын

@@kisaragi0121方法は、色々ありますがね。

@daisuke5755 Ай бұрын

只見線は最初から旅客鉄道ではありません。旅客線として必要なのかどうかは、貨物線として必要なのかどうかと論じないと意味がありません。只見線は山間部の鉄道です。もともと旅客の需要は大きくありません。

@mkep82da 2 ай бұрын

バス運行で間に合う程度の乗客で鉄道維持は難しいと思う。人口過疎地域のインフラで鉄道にお金つぎ込むより道路に回した方が結局住民には得よ。

@ふくしゅん-n2i 2 ай бұрын

代行バスは、地元自治体⇒費用負担がない JR⇒鉄道運行より経費がかからないと、お互い居心地が良い状態になってしまっていると思います。利用者は、完全置きざりですが。

@mandshurica575 2 ай бұрын

書類上廃止にさえしなければ、地図上も白黒の線が残るので、半永久的に代行バスなんてこともあり得るかも。代行バスすらギブアップする可能性もありますが。

@そんなにちっちゃくない 2 ай бұрын

その利用者の交通手段保護のために、地域の他の方が税金を通して負担してあげなきゃいけない！って、へんだよなぁ。

@たけやぶやけた-o2v 2 ай бұрын

利用者にとってもバス転換したら料金が大幅に増えることが多いので現状のメリットがあります。

@xicun-ha2 2 ай бұрын

居心地が良い状態で何が問題？利用者にしても、ＪＲ運賃なので、比較的、安価で利用できるので良いでしょう。代行バスなんて儲からないものは切れ、と株主が総会で暴れたという話も聞きませんし。

@toshitoshi2994 2 ай бұрын

どうせバスにするなら、路線を住人に便利なルートにすることが代行バスにすることができない。過疎地を看取る以外の機能がない。

@とーる-h8r 2 ай бұрын

自治体側としてはJR側から打診されてから行動開始になるのでしょうけど、JR側としてはどういうスキームなら金を出すかという情報はほぼ共有されているように思いますね。要は最低限のラインとして只見線の事例で、基本は廃線バス転換という姿勢なのでしょう。 JR化して30年以上経過している上に道路整備も進んでいるのだからこういう姿勢になるのも仕方ないと思います。

@hal9k801 2 ай бұрын

存廃問題を取り上げたドキュメンタリーで只見線の事例をJRが折れたと紹介しててそれは違うでしょ…って思ったなあ

@masanojikurofune 2 ай бұрын

人口減少が続いている中、変に「鉄道を守りたい！」とか言っても現実は厳しいですし、抵抗せずに持続可能な公共交通に切り替えていくことが、こうした自治体の使命になっていく感じかと思います。黒部峡谷鉄道のように関電としてのインフラ＋観光資源のように、明確な目的がある鉄道は復旧の意義はあると思いますが、そうした目的が見出せない路線はかなりハードルの高い課題に応えないといけないかと思います。受け皿のない米坂線の新潟県部分や美祢線、芸備線の当該区間などはそもそも鉄道を存続させる意義すら失っているので、最低限の目的に限って持続可能な公共交通（デマンドバスやタクシーなど）に転換していく姿勢に変えていくべきですし、自治体はズルズルと変に維持を張らない方がいいでしょうね。

@田中誠-w6p 2 ай бұрын

山形県の吉村さんに見せたい動画です。

@daisuke5755 Ай бұрын

都道府県単位で考えると財政に余裕がある都道府県は補助金をたくさん出せるので税金を投入することで維持できます。

@長久命長介 2 ай бұрын

鉄道が赤字である原因のひとつに、車に負けたというのがある。でもって、その車を通る道路を整備しているのは自治体。つまり、自治体はさんざん鉄道のライバルに肩入れしておきながら、困ったら鉄道に頼っていることになる。この矛盾を自治体はどう説明するのか。

@rousseaujeanjacques3801 2 ай бұрын

車に負けた？　だって車はもともと、上下分離方式だもの。道路は税金で、運行は自家用車で。そりゃあ、車が勝つわな。　あまりに不公平です。

@souheiikeuchi4593 2 ай бұрын

ローカル線のメインユーザーである高校生に意見を聞いてみて欲しい。バス転換して運賃・本数はそのまま。高校の前にバス停作ります！って言えばほぼ全員納得するんじゃないかな。

@OK-jh8vv 2 ай бұрын

議論が長引けば長引くほど代行バスがただの通常の交通手段になり、そもそも便利不便関係なくそれが当たり前の世界になってる。そうすると鉄道の存在意義って何だろうかね。そもそも自発的に鉄道(を含む総合交通政策)に主体的に絡む自治体や県がどんどん出ないと今後ますます単純に不便になるだけの未来しか見えない。

@楠木辰夫 2 ай бұрын

お盆休みに北海道＆東日本パスを使って鉄道で東北全県巡ってきました。ローカル線での乗り継ぎで言いうと、山田線から三陸鉄道の乗継で宮古駅で1時間ほど時間が取れたので駅そばを食べて、さんりくやでお土産を買い、微力ながら沿線経済に貢献できたと思っています。被災された路線を見ると確かにバス転換に舵を切ったほうが良い路線も多々ありますが、そうなると時刻表路線図からも消えてしまい、観光客の通過すらもなくなってしまうと思います。鉄路での復旧が難しいのであれば、JRにはBRTとしてでも路線を残していただきたいです。また、観光路線としてBRT化する場合、鉄路よりもBRTのほうが所要時間が短くなるのであれば、長時間停車する駅を作り、駅そばでも食べれるようになると素敵です。 2024年問題でトラックドライバーの離職がかなり増えていると聞きます。そういった方々の受け皿にもJRにはなっていただきたいですね。

@TomoyukiArai-n2h 2 ай бұрын

被災したローカル線で自治体がお金を出さない場合は復旧させなくていいと思う。

@菅原政雄-z7p 2 ай бұрын

今の国鉄分割民営化のスキームができた頃は、まだ人余りの時代で、バス運転士不足とか想定してなかったでしょうから、スキーム自体の見直しが必要になってると思われます。車があるから良いという人も、いつか老いたり病気や怪我などで、車の運転が難しくなる時が来るし。

@totu4039 2 ай бұрын

赤字ローカル線を維持する使命？をはがしてあげるような見直しが必要ですね。

@184よっしん-q2b 2 ай бұрын

代行バスはいいことは何もないって言うけど、協議期間、代行バス期間、バス期間、バス廃止という流れになると、協議期間、バス転換期間、バス廃止の流れよりバス代行期間分JRにたかれる期間がまるまる長くなるのじゃないかしら？これも事実がどうなるか、自治体の認識がどうであるか両面の問題があるけど。自治体が執拗な引き延ばしを行る理由って基本的には現行市長町長が都合のいい願望や張ったりで選挙して引くに引けない側面が一番強いけど、引き延ばしそのものにも意義を認めているような気がする。

@ますだゆういち 2 ай бұрын

寂れ行く地方自治体からすれば、鉄道(旧国鉄)がそこにある！事が、中央から見捨てられていない担保と思っているフシが有り有り。国民には、何処にすんでも良い、等しく公共の福祉を享受する権利がらあると憲法は規定するが、あらゆる観点から、国の在り方を見直さなくてはならないのだろう。

@kezuri_ Ай бұрын

んー、どうなんでしょうね「何も考えないでとりあえずそこまでコストをかけずに現状維持を出来る限り可能にする」手段として代行バスは有用ではあるんですよねもちろん将来を考えればかなり問題のある施策なのかもしれませんが… 問題なのは、その将来を見据えてダイナミックな変革をしたとして、それが将来の地方自治体（特に市町村）にどれだけ寄与できるのか今になって本当にプラスなのか分からなくなってきているというか…平たく言えば「何のために将来を見据えるのですか？」って聞きたくなるような自治体が増えているのが何とも… バッサリよりじわじわの方がまだマシに見えてくるというか…

@青木孝志-i9z 2 ай бұрын

只見線は首都圏からは新幹線で郡山からアクセスできたり、観光地の会津若松が近いので会津若松に宿泊して欲しい思惑も福島県にはあると思うので税金を使うにしても経済効果を説明しやすいので出来ただけで他にも当てはまるかどうかはわからないことに触れないのはどうか?

@立花蔵人 2 ай бұрын

この問題みてると、サッカー専スタ問題と相似形だなあとつくづく思う。そら鉄道会社からしてみたら、北九州みたいなことになってはたまったものじゃないでしょうし、平塚みたいな反発もするというものですよね。まあ公共性という意味ではまるっきり違うんですが、サッカーならお金をかけただけの公共性を持てるかってことだし、鉄道ならお金を桁だけ収益を生むかどうかということになる。そもそもローカル線が今のようなザマになったのは、公共性を謳いながらちっともそれに資することが出来てないってことだよね。これはサッカーと同じで客がいないってこと、たまにたくさん載るけど計算外になる１８きっぷなどの企画乗車券利用だし、サッカーならタダ券バラマキがこれに当たるかもしれん。これめっちゃ大事だけど、利用者利用客がいないのはもはや公共でもなんでもないんですよね。なんでハコモノ行政が批判されるかといったら、結局そこに行きつく。お金をかけるだけかけて使わない使えない使われないではダメなわけで。

@数土文郷 2 ай бұрын

J2でも平均8千人くらいの入場者はいますよ。

@nion8851 2 ай бұрын

新球場でサッカー専用スタジアムでこの客入りと人気では市民が可哀そうです。北九州は政令指定都市でもあるのに。こういう失敗例があるのに新球場を作れと煽る野々村チェアマンは自分たちのことしか考えてないとしか言えないです。こんなリーダーを置いたJリーグに強い不安を感じます。

@ねこあつめ-h2q 2 ай бұрын

私も、マニアというのはどこのジャンルも同じだなあと思いました。

@風来-x2k 2 ай бұрын

そもそもの課題である少子高齢化と加速する地方の過疎化に対して、政府がどういった展望を持っているのかな地方自治体がそれを共有して協力して対処していくのなら、過疎路線への対応も自然と前に進むと思います

@kmaz6675 2 ай бұрын

只見線の復旧が地元自治体の多大な尽力によってなされた,ということは言うまでもないことですが,少し別の視点として,つぎのような琴を考えました｡只見線が被災したのは2011年です。福島県が本気で只見線の存続に尽力した理由として,同じ2011年の東日本大震災で被災した浜通り地域では常磐線が復旧し,東北復興道路も建設するなど,国の支援を受けた多数のインフラ整備がされたこともあるように感じられます。浜通り地域では原発事故からの補償としてインフラが整備されるのに,同様に東京方面の電源である水力発電所を抱える只見など会津地域では鉄道の復旧がなされない,という不均衡な状態を解決したい,という考えも県の中にはあったのではないでしょうか｡

@長久命長介 2 ай бұрын

自治体の意思を無視して廃線できないのか？最近はむしろそれをやらない鉄道会社に対し歯がゆく感じてきた。

@internationaleldorado1532 2 ай бұрын

できるとは思うけどね。民間企業やもん。

@近鉄生駒線ユーザーの1人 2 ай бұрын

京福の福井鉄道部の廃止のときに京福が強行廃止して、地元の交通が大混乱になった過去があるから地元の同意がないと廃止にはできない。京福も、結局はえちぜん鉄道として再スタートしてるから

@長久命長介 2 ай бұрын

@@近鉄生駒線ユーザーの1人なるほどね、全く交渉の余地が無ければ良くないことはわかった。しかし、JRのことに限った話をすれば、交渉の場をいくらでも設けているのに、無視しているのは自治体。そこまで気を使う必要は、ないだろうね。

@長久命長介 2 ай бұрын

@@近鉄生駒線ユーザーの1人交渉の場が必要なのはわかった。しかし、JRに限って言えば、その交渉の場を何度も設けているのにまともに応じないのは自治体。それでも無理に同意を求める必要があるのか？

@健司高濱 2 ай бұрын

鉄道事業法の第二十八条の二に事業廃止に関しての決まり事が、定めて有りその第二項にて、「国土交通大臣は、（一部省略）関係地方公共団体及び利害関係人の意見を聴取する」と有りますので鉄道事業者だけの判断での一方的な廃止は出来ません。

@kingofm2010 2 ай бұрын

確かに時間かけすぎ、議論始めるまで時間空きすぎとは私も思っていました。会議の参加者達が現実的な善後策を何も持たずに会議に臨み、お互いの思いのみの意思表明のみに終始していて妥協点が一向に議論されていないように感じます。議論の仕方が下手糞なのだと思っています。

@make4197 2 ай бұрын

下手糞なのではなく最初から話し合いをする気がないのですよ、一方的な主張を押し付けたいだけなので。だからちゃんと話し合う気のあった県や自治体（富山や福島や熊本）とはわりかし上手く事が運んでいる訳で。

@令和の妖怪 2 ай бұрын

空虚な時間稼ぎに終始し、先送りではなにもならないのでは？

@長久命長介 2 ай бұрын

正直、自治体の意思を無視して廃線にしてしまうしか方法はないと思う

@ネコパンチ-j7t 2 ай бұрын

自治体は手遅れになる前に、JRと対立するより協力し合う方が絶対いいです。

@toshimasa3284 2 ай бұрын

ようやく腹割ってきましたね　同感です。

@みと-y3q 2 ай бұрын

解説ありがとうございます。米坂線にしろ芸備線にしろ次にやることは、どのくらいの経済効果を生んでいる路線なのか、どうすればどのくらいの経済効果の生める路線なのか、の計算ですね。しかし、そういう手順の踏み方を沿線の知事・市町村長が分かっているのか。わかっているのにあのような発言をするのか、自治体職員も含めてわかる人がいないのかが、謎です。自治体職員の担当者に鉄道のわかる人がいないのなら、国土交通省がマニュアルを示してくれない限り、何をどうしていいのかわかるはずもなく停滞してしまうのも仕方がないような気がします。JRにしてみたら赤字を出しながら運営しているのに、経済効果の恩恵がないのなら、あのような話になるのも納得です。

@moraimon 2 ай бұрын

被災しなくても、鉄道で長期間粘ってもどうせ鉄道は廃止される。長期間粘ってしまったためにバス運転手の確保もできず何も残りませんでしたになりかねない。戦略的に早期にバス路線転換するほうが有利なのではないか。

@kazuhiroogura6967 2 ай бұрын

政治家は抵抗したっていう実績が稼げるのでは?

@ミソシオラメーン 16 күн бұрын

会津地方は日中線が廃止されてもちろん戦争の鉄不足やらで米沢まで繋がっていないので風通しが悪い地域です　日中線こそ結構必要だったのではと感じたり感じなかったり

@masashihigashiguchi9070 2 ай бұрын

地方自治体にも大人の事情があるのでしょうが、なんだか、木（線区の存廃）を見て森（地域の交通体系観光誘客）を見ていないように思えます。例えば、美祢線は廃止受け入れの代りに、新幹線の厚狭駅への停車を増やして地域交通の結束点にするとか交渉のしようがありそうなのにと思います。そのほかの存廃議論線区もJRと線区を廃止する代わりに地域のバス輸送を担ってもらうとか地元が有利に交渉する余地もありそうなのにと外野ながらいつも思っています。