Rotax Engine Operation

How to operate the Rotax 912 ULS engine, according to the Rotax engine manufacturer.
Getting Started, Cruising, Operating Tips, Proper Fuel, Lubricating Oil Specification.
Explanation of variation in performance with density altitude.
#engine #experimental #pilot
More video lessons:
@testpilotbrazil

[@adilsonmeiradasilvaautomot2771]

Otimo material obrigado pelas informações

[@testpilotbrazil]

Obrigado!!✈️✈️

[@DLTNRDG]

Muy buen video

[@testpilotbrazil]

Gracias !!

[@pinheiro_aviator]

Mais um vídeo de conteúdo rico. Parabéns Penna. Essa cultura de conhecer o manual do que estamos operando bem como as instruções suplementares nos garante confiabilidade do equipamento, item mais importante para operação segura.

[@testpilotbrazil]

Obrigado!! Concordo !!✈️✈️

[@aeronauticaultratecnica1036]

Ricardo, excelente trabalho. Como eu sempre falo, o Manual sempre tem razão. Parabéns.

[@testpilotbrazil]

Obrigado! 🙌

[@alfredomartinsfilho1335]

Forte Abraço Penna. Alfredo de 85. Muito bom ouvir meu instrutor de planador novamente.

[@testpilotbrazil]

Grande abraço !!!

[@Valeriarupertjones]

Excelente vídeo. Sabemos que o Brasil é super carente de Avgas e em várias regiões do Brasil esses motores operam a mais de 20 anos somente com gasolina amarelona comum e óleo de moto CG 125 totalmente fora dos padrões requerido pela Rotax . Ou seja o motor é bom mesmo.

[@testpilotbrazil]

Sim ! Muito bom ! Mas poderia haver gasolina com menos de 10% de álcool , para uso aeronáutico. O que ajudaria a diminuir a poluição por chumbo . Mas ….

[@kelvinpfeiffersilva]

Nunca voei um Rotax mas excelente aula, sempre bom aprender um pouco mais, obrigado pela aula!!

[@testpilotbrazil]

Obrigado por prestigiar o Canal ! ✈️

[@marcelodeoliveira8571]

Informações muito úteis Ricardo. Agente acha que já sabe "tudo" sobre determinado assunto mas sempre tem algo a aprender, confesso que ao menos 02 informações que você transmitiu neste vídeo me esclareceram duvidas que eu tinha. Muito obrigado!

[@testpilotbrazil]

Abraços Marcelo!!!✈️✈️

Mais um video bastante esclarecedor. Parabéns !

[@testpilotbrazil]

Obrigado! ✈️

[@luislima4053]

Muito importante essas informações, especialmente ditas por quem sabe o que esta dizendo....

[@testpilotbrazil]

🙌

[@heli_pilot9]

Excelente vídeo! Parabéns!

[@testpilotbrazil]

Obrigado!✈️

[@ultraleve]

Boa noite Ricardo, Tenho uma sugestão para um próximo vídeo: - Necessidade e obrigatoriedade do plano de voo; - É necessário plano de voo se voarmos em uma REA dentro de uma TMA? - Preenchimento do campo 18 do plano de voo p/ experimentais; - Procedimento de um FPL de um aeroporto não controlado para um controlado. Quando devo chamar o controle? - Em uma navegação com algumas pernas para abastecimento, devo fazer um único plano ou planos separados? - O que fazer quando um plano “clonado” no FPL-Br já utilizado anteriormente algumas vezes, for rejeitado? - E tudo mais que achar importante para aprovação e utilização do plano de voo. Sds, Renato

[@testpilotbrazil]

Boa sugestão ! Vou preparar um vídeo sobre o assunto . Obrigado

[@testpilotbrazil]

Caro Renato , fiz o vídeo que sugeriu , público entre hoje e amanhã . Abraços ✈️✈️

[@ultraleve]

Caro Cmte Ricardo Penna, Sensacional!!! Fico muito feliz e no aguardo de mais um vídeo de altíssima qualidade, que tenho certeza irá esclarecer várias das minhas dúvidas e também e também de vários aviadores e entusiastas. Vou aguardar ansioso pela publicação. Abçs, Renato

[@4yougarage]

Top ,obrigado

[@testpilotbrazil]

🙌✈️✈️

[@ultraleve]

Sensacional. Mais um vídeo de altíssimo nível. Eu sou um feliz operador de um Rotax 912UL de 80 HP. O motor é fantástico, porém eu tenho um probleminha de temperatura de óleo. Em cruzeiro a temperatura do óleo fica entre 110-120 ºC e se eu voar acima de 5000 RPM, a temperatura vai pra faixa vermelha (acima de 130 º), portanto eu sou limitado por temperatura de óleo!! 😢

[@testpilotbrazil]

E muito confiável!!! ✈️✈️

[@testpilotbrazil]

De uma olhada nos líquidos de arrefecimento previstos no Manual e veja se está usando o recomendado. Outra coisa, veja na oficina se o seu indicador de temperatura está correto , ou seja , se o problema não é o indicador , e não a temperatura alta de verdade

[@juniorribeiro3135]

Saudações Comandante. E o acionamento do Rotax 912 UL de 80hp? O procedimento e a operação são iguais? Baixei o Operator Manual do site, mas não encontrei essas informações. Obrigado e parabéns pelo canal.

[@testpilotbrazil]

Olá ! Sobre o UL , eu não pesquisei . Mas vou conversar com a oficina e representantes da Rotax e perguntar. Se achar algo , eu divulgo . Abraço!!

[@uesleycorrea]

Comando, excelente vídeo! Só que fiquei com uma dúvida, se seria possível explicar. No gráfico de performance x altitude de densidade, foi mencionado que a nível do mar, 35 graus, o motor 912 renderia 93,5% o que corresponde a 93,5HP de 100HP a 5800RPM. Logo abaixo, a 2000ft e com os mesmos 35 graus, foi mencionado que o motor produziria 92,2% da potencia e logo, isso corresponderia a 71,55HP de 100HP em 5800RPM e ainda mais abaixo, 90,1% correspondendo a pouco mais de 54HP a 5800RPM. Não entendi o cálculo feito, consegue me explicar um pouco melhor? Parabéns pelo vídeo e pelo excelente conteúdo trazido à comunidade.

[@testpilotbrazil]

Renderia 93,5% Do que renderia se estivesse na temperatura ISA (15 graus). Abaixo do gráfico tem uma fórmula (que usa temperatura Kelvin) para corrigir a degradação de performance por aumento de temperatura .

[@testpilotbrazil]

Primeiramente , veja qual altitude está , e qual RPM. Entre no gráfico e veja a potência . Depois , multiplique por 1,41 e obtenha potência em HP. Por fim , use a fórmula abaixo do gráfico , com as temperaturas (real e ISA para o nível, tudo em Kelvin) , é veja a degradação (%) pela perda em fundação da temperatura Aí terá o resultado final

[@testpilotbrazil]

Abraços !!!✈️✈️

[@uesleycorrea]

@@testpilotbrazil muito obrigado pelo esclarecimento!

[@luizalbertomelchertdecarva561]

Essa restrição ao álcool limita o mercado do motor. Mercadologicamente é mito mais inteligente render-se ao fato de que a gasolina específica para aviação é poluidora pelo uso do chumbo tetraetila, que está em vias de proibição no mundo inteiro. Além disso, o E85 já é padrão em muitos lugares do mundo com alto consumo, como a Índia. Mais inteligente seria projetar o motor para o E85 e aditivar para o uso em altitude para evitar a segregação, principalmente nos motores sobrealimentados e com FADEC. A outra solução é partir para o ciclo Diesel, como fez a Austron, responsável pelo sucesso da Diamond.

[@testpilotbrazil]

A solução mais simples é liberar gasolina sem álcool para a aviação . Não existe nenhuma razão técnica Para a quantidade absurda de álcool inserido na gasolina brasileira , usada pelos automóveis , apenas incentivos aos produtores , ok. Mas liberar sem álcool , ou com no máximo 10% para a aviação , assim como usam nos EUA e Europa .

[@drgiovannifatosmed]

Opero num local que não tem avgas e quase inviabiliza pra mim ter que usar. No caso, vc recomendaria algum tipo de manutenção diferente? Também estou com problema no CHT e temperatura de óleo. Sou de um estado quente (Ceará), mas é muito desconfortável trabalhar sempre no limite superior ou perto disso…

[@drgiovannifatosmed]

E parabéns pelo vídeo! Excelente conteúdo!

[@testpilotbrazil]

Olá ! Faço minhas manutenções na oficina da INPAER. A preocupação que me passaram com operação com gasolina com Etanol é principalmente a corrosão . Em diversas áreas , desde o sistema moto-propulsor , até o interior do tanque de combustível. Então , recomendaria especial atenção e cheque se corrosão no interior do tanque , carburadores e linha de combustível. Quanto às temperaturas , verificar a especificação do óleo e líquido de arrefecimento , se são propícios ao clima quente Não sou expert no assunto , por isso, recomendo que esse assunto seja tratado também com a oficina que lhe atende . Bons voos !!!!!!

[@niltonjunior6351]

Caso o motor estiver operando com podium e o piloto optar por começar a operar com avgas isso pode trazer algum problema?

[@testpilotbrazil]

Não trará problemas , mas deve consultar uma oficina e reparar os danos causados pela podium, caso tenham ocorrido

[@brunotelles6659]

os exemplos de perda de potência devido a altitude e temperatura parecem errados, de acordo com o gráfico apresentado anteriormente

[@testpilotbrazil]

Bruno , eu conferi mas não consegui encontrar nenhum erro. Poderia apontar o erro mais precisamente . Assim, caso realmente algo precise ser corrigido, eu posso alterar

[@testpilotbrazil]

Lembrando que , após verificar o valor de potência numa determinada altitude , há que se corrigir o valor pela fórmula que consta junto ao gráfico, usando a temperatura em Kelvin , e não em Centígrados

[@brunotelles6659]

@@testpilotbrazil Caro Ricardo, por exemplo, vc fala que a 4.000 pés dá uma perda de 90,1%, então, neste caso, a potência disponível seria 90,1 hp e não 54,36 hp conforme seu slide.

[@testpilotbrazil]

Bruno , a potência é de 90,1% da potência na temperatura ISA para a altitude de 4.000 ft (a temperatura ISA a 4.000 ft é de 7 graus , conforme está no slide “90,1% comparado com 7 graus ) A potência máxima a 4.000 ft na ISA é 60,33 HP e não 100 HP. Assim , a 4000 ft e 30 graus teremos disponível 90,1% da potência , ou seja 0,901 x 60,33 = 54,36 HP

[@testpilotbrazil]

Ou seja , por estar em altitude já há a perda por este fato . E saliento que a temperatura alta , agrava esta perda

[@Will.50]

Quantos litros queima esse motor 100 Hp ???? avião experimental pequeno porte ???

[@testpilotbrazil]

Olá ! Media de 20 l/h