留萌の凋落と羽幌線の廃線。廃線で人口減少は加速するのか？【産業がなく官に頼る留萌の厳しい現状】

[@仁史大塚]

あの宮脇俊三氏の路線バスの乗車記にあった、この村の主な産業は何かとの問いに、「道路工事です。」という役場職員の答えが返ってきたという話は、若造だった私にも結構インパクトがありました。

[@ぺぇちゃ]

それ故道路工事を誘致できる与党議員が強い影響力を発揮します。その一方50台以降の道民自体がリベラル的な考えが強く(厳しい気候が特定のリーダーではなくみんなで協力しなければ生きていけなかった？)、自民党より民主党の得票が多い時期もありました。(リベラル思考の弱腰が現在の北海道を象徴しているのかもしれません。)

[@Parfait_S]

@@ぺぇちゃ旧国鉄や炭鉱・公務員等の労働組合の名残で北海道の中高年代に民主党支持者が多いのですよ。特に北海道の労働組合は総評系が多いので、民社党(現在の国民民主党)より社会党(現在の社民党や立憲民主党)系が大半です。

[@hokuto_channel]

鉄道廃線よりも人口を維持する基幹産業があるかどうかの方が重要。

[@tamaaraezo]

留萌市や名寄市の人口減少率が小さいのは陸上自衛隊の駐屯地が所在しているからだと思います。 留萌市の従業者数や産業別付加価値額で公務員が突出しているのもこの影響と思います。また、留萌市は道庁の地方組織である留萌振興局の所在地であり北海道や国の出先機関も存在していることも公務員の多さと関係があるでしょう。 北海道には同様に自衛隊や北海道庁、国の出先機関があることによって経済が成り立っている自治体は多いと思います。

[@Sima-sj1yp]

留萌市の人口減少率が小さい？　この動画内でもグラフで示しているが、減少率ものすごく大きいんじゃない。

[@Hikeshiya_in_YouTube]

@@Sima-sj1yp基地があって、それでも大きいってことでしょ。 そのくらい深刻ということ。

[@田中誠-w6p]

驚きました。かつて羽幌線の廃止直後に自転車でオロロンラインを走りましたが、羽幌の中心地はまさにあのデパートでした。街の変遷や衰退が凄まじいですね。 坊主さんが最後に述べていた「産業の有無、発展こそが人口維持の要素であり、鉄道の存廃はその次元ではない」に、全く共感します。 これは国家全体にも言えることです。

[@user-ManTakahashi]

東京一極集中というのがありますが、それを防ぐためにはやはり産業を生み出して雇用創出することが北海道の若者たちの東京流出を減らす結果になるように感じますね。

[@Dr_RasuKaru]

そうなんです。産業が最も大切です。鉄道だけ残そうといってもそれを観光だけで残すのは皆無だとおもいます。特に北海道のこの地域は冬が壊滅的です。鐵坊主さんがいつか行ってみたいと仰ってた天売島ですが、夏が短く冬期は1日1便のフェリーですら気象条件の問題で安定して運航できません。私にとっての心の居場所の天売は毎年訪れますが、６月の海鳥の営巣期が一番良いですよ。そして天売には高校もあるのです。

[@baku783]

鉄道ファンでありながらバイクで半年ほど北海道を放浪していた頃、オロロンラインを北上して稚内に向かった記憶が甦り、興味深く視聴いたしました。 留萌市の公務員比率の高さは旧留萌支庁（現在は留萌振興局）と北海道の行政組織の出先機関と重要拠点港であるため税関や検疫所、その他国に地方の出先機関もあることに依るところが大きいと思います。行政サービスは人口に比して員数も増減しますが、そもそもの機関の数が北海道日本海側沿岸で小樽市と同程度の機関数（規模は違いますが）があるため、留萌振興局管内の中心都市として辛うじて残っていて決して産業ではなく「産業を守る行政サービスを提供している」だけであり、留萌市の将来的にいいとは思いません。 新たな産業を起こすことが難しいのも現実でその証左が人口減少と沿線を走る沿岸バスの乗降客の少なさに出ているものと思われます。 これまで鉄道を残せという声はたくさん聞きましたが、その鉄道を残すだけの産業基盤がないとなかなか鉄道を残すことは難しく感情論でしかないと思わざるを得ません。 ２０年近く前に走った道は変わることなくこの地域と道都札幌を繋いでいるがため車の往来は多いと思われます。 鉄道ファンでありながらバイクだったのも広い北海道で鉄道が使いにくく、また廃線跡を見たいという野次馬根性からのライダーでしたが天売島、焼尻島、利尻島に若い頃の想い出が甦りました。ありがとうございました

[@Rama-vt4sp]

留萌は自衛隊があるので何とかというレベルですが、それ以北は主な産業が無く衰退の一途という感じです。 観光産業も夏にのみ輝く程度（冬はスキーも流氷も無い）なので、新たな産業として推進していくのは苦しいですね。

[@jasonpillar4584]

40代後半の知人の父親の実家が留萌にあり、留萌のある北海道の道西地区は、高知県西部と並んで日本で一番見捨てられた場所と言ってました。 ・海沿いなのに平地が少ないから農業をするのに厳しい。 ・冬場は季節風が打ち付けるので降雪が激しい ・とりたてて大きな観光資源もない 北海道は札幌と札幌以外では全くの別世界ですな。

[@はなもも-v6d]

高知県西部住民ですが、酷い言われようで大笑いしました。 地勢と気候もですが、国土軸から外れた地理的な袋小路にあたる場所はなかなか厳しいですね。 それでも、都市部からの富の移転（公務）に依存する産業構造はいずれ破綻するし、厳しい中でも、自力で稼げる産業は作っていきたいものですね・・ 人口減少は続くにしても、地域の産業構造は、数十年後に1.5万人残るか、1万人残るかといった形で影響するはずですから。

[@TheBikkuri]

@@はなもも-v6d 高知西部は大岐の浜とかの潜在的観光資源やピルグリメッジ・ロードとして脚光あびてますやん。津波(2035から危険)対策で今後20-30年は国庫の投入もありそうですし。北海道は100年の開拓が終わりしばらくは休むべきなのでしょう。アイヌ文化のルネッサンスが欲しいところです。こっちは温暖化の進展でバナナ園やマンゴー栽培がしばらく無害虫で行えますよ。

[@TheBikkuri]

あと高知県民は北見近辺などへの入植が有り、先祖が高知と縁がおありなのかも知れませんよ。宿毛の岩村通俊、男爵いもの川田龍吉、北光社の片岡健吉とかスラッとでてきません？

[@acebfg]

留萌にしても、その他の北海道の地域にしても魚介類の養殖業で食べてる人は羽ぶりもいいのでは？かつて栄えたニシン漁のように取りっぱなしの漁だと資源枯渇すると食っていけなくなりますが、養殖ならコンスタントに収入がありますからね。猿払村の帆立なんて金持ちばかりですよ。炭鉱なども繰り返し採れることはもうないですからね。衰退するわけです。これは釧路にも言えること。

[@jasonpillar4584]

その知人が同じく言うには、自分が留萌出身であると会話で伝えると、道民にも「ああ、かわいそうに」という反応をされりそうです。

[@marimoch-z5b]

最初に述べられた公務員にカウントされていると思いますが、この規模になると自衛隊と振興局所在地という影響がとても大きいです。 鉄道の有無や多少の産業がどうこうよりも、駐屯地があるか無いかで人口減が決まってるようなものです。

[@下呂温泉-i9x]

やはり働くところが無いところに人は来ない。漁業も衰退し炭鉱も閉山した今では、新しい産業を自治体や道が主体となって作らなければ回復は見込むことはできない…。

[@Kisskissheat]

旧鉱山都市ってどこも著しい衰退なんですけど、それって結局、労働力の確保で「部外者の寄せ集め」でいっとき栄えて、閉山後は他県に転勤になってみんな去った結果なんですよ。特に北海道の場合、もともと開拓地で、成り立ち自体が近代以降の部外者の寄せ集め（アイヌ民族の存在は横に置くとして）ですから、なおさら郷土の中心軸みたいなものが希薄になる。結果的に夕張然り北海道の旧炭鉱地域は悲惨な街並みになるんだと思います。親が北海道炭鉱出身です。

[@ぺぇちゃ]

その割には内地で道民同士だと判ると意気投合するのは何ででしょうかねぇ？

[@GoMiyaShiki-z1y]

​​@@ぺぇちゃ 異郷の地で同県人同士が出会えば普通そうなるでしょう?…と言いたいところですが、同県人同士でも出身地によってはライバル関係だったり一筋縄ではいかないようですね。北海道にもそういうところはあると思いますが、その一方で「3日住めば道産子」といったフランクさも持ち合わせている、そこら辺がカギでしょうかね。かく言う私も北海道出身ですが残念ながら元々人付き合いが苦手なのでそういうフランクさは持ち合わせていないんですけどね😅。

[@cocomi_mina]

鉄道よりも高規格道路のほうがありがたいのが地方の現実…

[@einsfia]

留萌市、老年人口ですら減少に転じているのはもう末期的と言うしかない

[@JJ-fw2ig]

動画内での様子を見て、勝ち組のいない地方都市という言葉が浮かんだ。分かってはいたが衰退という言葉ですら生ぬるいくらいの惨状。もう町おこしなどのフェーズではなくて、真剣に延命からのハードランディングか全てを受け入れたソフトランディングを計画するか、そんな時代だなと感じた。鉄道が必要とか、線路がつながっていればなんて次元ではもうないでしょ。

[@スムージーみかん]

もはや自治体レベルで閉町・閉村も考えた方がいいレベルですね この地域なら留萌市と羽幌町以外は新規の転入は禁止として、今住んでる方には留萌や羽幌市街地への転出を促し(高齢の方は亡くなるまで待つ)、人がいなくなったところで集落ごと自然に還るように人工物を撤去して、最終的に自治体ごと無人地域として廃町・廃村にしていく方が合理的に思えます

[@A21CITY]

鐵坊主さん利尻富士見れたのか、運がいいなｗ 沿岸バスは最近よく乗りに行きますが、雲もなく綺麗に見えるのは10回に1回くらいです。 お察しの方も多いと思いますがここの路線も主な乗客は学生で、平日朝夕はなかなか混みますがそれ以外の時間帯は動画の通り小平以南に集中しています。利用者の減少は著しいようで、近年になって路線の再編や減便が行われたところでした。 羽幌線の遺構としては、他に三泊駅舎（現三泊町停留所待合室）・第3初山別橋梁・第1～4豊岬トンネル・旭川橋梁などが、バス車内からもよく見えます。また、沿線の資料館に駅名標やサボ・当時の写真などが展示されていますので、興味のある方はぜひお越しください。観光で来るにはとてもいいところです。

[@todaysblog6690]

こんにちは。 大事なのは地場産業ですね。中標津の話と同じ結論ですね。 北海道で最も平均年収が高いのも、猿払村(ホタテの産地)で、天北線の廃線も関係ないですから。 留萌市の公務員比率が高いのは、陸上自衛隊留萌駐屯地、北海道庁留萌振興局、留萌市役所の3つでしょうね。

[@kirikiri363636]

開発局や法務局、海保、税関などの国の出先も侮れない

[@todaysblog6690]

@@kirikiri363636 さん 確かに国土交通省の北海道開発局留萌開発建設部と海上保安庁留萌海上保安部も大きいですね。開発局は電話番号検索で部署が大量ヒットしますので人数も多いですね。

[@0113-ut9tl]

10年以上前になりますけど、仕事まさに留萌以北を数回訪れた際、宿泊施設の少なさに悩まされました。元々外部との行き来が希薄な地域だったようです。札幌からレンタカーで行こうにも、かの｢ダイヤモンド道路(雄冬岬)｣ルートは厳しいし、観光も流行らせようがないでしょう。地元の方々も他所の人々に当時から、｢役人仕事関係だけが残る町｣と自嘲的な表現されていましたし、開発局の自由広場っといった感覚で訪れていました。

[@gahaha88desu]

動画の通り、廃線は人口減の結果であり、原因ではないですね。人口減の原因は産業衰退というのも妥当です。

[@kccsin]

留萌とは縁があるので興味深く拝見致しました。留萌って不思議な町で、カズノコ等で有名で水産のイメージがあるのですが、漁港が無く留萌の海産物って無いんですよね。 総縦業者数の公務については、自衛隊の方って含んでいるのでしょうか。含んでいるとしたら、留萌駐屯地に依存する経済構造となりますね。 鉄道については、私が聞いた範囲だけですが、留萌の経済界の方でJR廃線を気にしている方はほとんどいらっしゃいませんでしたが、高速道路については「便利になった」と喜んでいる声をよく聞きました。 あと、こちらではオロロン鳥はオロロンドリではなくオロロンチョウと呼んでいます。

[@シャープナー]

驚きました。熱狂鉄道ファンじゃないけど、動画構成・ストーリー・見事な語り、全てが100点ですね。プロが作った作品かと思ってしまった。お見事です。

[@1412kidmagic]

今の北海道の主要産業はもはや第一次産業ではなく、サービス業が中心で回っている。札幌市とその周辺に人口が集中し、第一次産業に携わる人口も減った。「生まれも育ちも札幌市」「農作業や漁をしたことがない」「そもそも札幌以外の北海道の地域に旅行や仕事以外で行ったことがない」という人だって、今や珍しくもない。 「単純に遠くて移動が不便」「まともな職がない」「娯楽が少ない」となると、都市部への人口流出は自明。公務員にしても、地方への転勤がある北海道庁職員は人気がなく、札幌市職員の求人に人が集まる。

[@mandshurica575]

北海道→日本、札幌→東京と置き換えると、まるでニッポンの縮図になりますなぁ

[@kirikiri363636]

札幌市自ら札幌が大きくなったもは地方からの人口流入による社会増によるって言ってたが、その人口流入も頭打ちになったのか２年連続人口減少です

[@ぺぇちゃ]

そして札幌市の隣にあるのに60年以上人口減少が続いている小樽市。

[@ufj24]

九州の倍の面積がありながら道庁一つ　他は地方扱いですか···分県が必要ですね

[@elbuenos143]

北海道立高校の教員、職員とかは転勤でどこ行かされるか常にわからない。 下手すりゃ島流しだってありえる。 （ダブルR島やO島、T島にだって高校はある）

[@burubarusampo]

しょうもない感想ですが、第一生命＆日本生命の小ビルは、ちょっとした町なら本当にどこにでもありますね😅

[@オレンジの電車]

中標津町のレポートと同じような結果になりましたね。基幹産業の有無が重要なのでしょう。 産業がないところは遅かれ早かれ廃れることでしょう。

[@hidesaka4369]

これだけ産業が衰退していると、新たに作る高規格道路もどれだけの費用対効果があるのか疑問に思ってしまうレベルです。防災という目的はあるにしても...

[@zushihokki]

鉄道と道路で緊急車両の通り道になる・ならないの違いはある。救急車、消防車はあるけれど救急電車、消防電車は無い。

[@show-n6k]

物流に大きな影響を与えるわけで、企業や市民生活が便利になることは、地域の維持発展に重要なこと。 道路もまともに使えない僻地のまま放置してれば、いずれ本当に無人化してしまうので、これは必要なこと

[@GIANT-u1q]

ぶっちゃけ、一般道全てがダメになるほどの状況だったら、高速道路も高確率で通行止の判断するんだけどね。 事が起きたら管理側の責任になる。もっと早く判断出来なかったのか？となるのがオチだし。

[@tanabe_makoto]

恐らく冬季に暴風雪が起きた際にも ある程度の通行の担保がされるための 道路だと思います。陸の孤島が数日 続くと酪農など家畜の生命に関わって くると思うので。

[@ぺぇちゃ]

道路建設自体が産業なのよ。それが無くなると北海道のほとんどの自治体は破産します。この辺は与党議員の票田にもなるので費用対効果で語れない闇とは思います。(特に北海道自体は元々社会党～民主党～立憲系の野党支持者が他都府県よりも比率が高いので、油断していると与党議員が落選します。)

[@7ra4no]

人口減少には鉄道の廃止は関係なく、産業があるかないかが関係するという考察が標津線に引き続き、羽幌線・留萌本線でもとなると説得力はさらに増しますね。

[@tomokokishi3066]

もはや存廃議論どころの事態ではないほど急速に衰退してますね… 鉄道なんて「残さなくて当然」な程に

[@musashino_103hi]

水産業が復活するとか、再び石炭を掘り始めるとか、何かしらの産業が復活ないし、新たに起きない限り、衰退の一途だと思う。

[@ぺぇちゃ]

@@KZOSTRO 特に北海道の炭砿は深い上、メタンガスの噴出量も多くガス抜き作業も必要でコストが高かったですしねぇ…。なお現在ガスは北ガスが採取して札幌などに供給しています・

[@ufj24]

戦争はやめて欲しいが予算が増えた軍需産業を呼び込むとかね　立地場所も最前線の一つかも？です

[@ぺぇちゃ]

@@ufj24 手っ取り早いのは核廃棄物の受け入れよね。町村レベルだと歳入額は2桁増えますよ。それがあれば同時に廃棄物中のプルトニウムから核兵器を作る企業も誘致できる可能性もあるわな。 そういう場所に住みたいかは別にして、ね。

[@1969tact]

しっかりとした地場産業基盤が無いと鉄道があっても無くても集落は衰退する、以前の中標津の動画のダメ押しとも言えるような結論でしたね。 この先、地元「お望み」の高規格道路が整備され、競合となる地域の範囲が広がると、近隣町村程度の商圏しか持たない小規模の事業者は、業種関係なく敗退、衰退すると思います。

[@買うたこうた]

留萌の公務員依存度の高さに驚愕してます。その公務員も減少したら… 思えば留萌は国鉄の街でもありましたし

[@chacha6263]

旧天塩国が元々増毛支庁として設置され、天塩川中上流部が切り離された後に支庁移転により留萌支庁として発展したのが始まりですからね。 この地域の様々な基幹産業が時代の変化の影響でことごとく衰退してしまったのは本当に痛いですね。

[@koza710]

この状態で、よくここまで鉄道が持ちこたえていたことに感心しました。 留萌は極端な例ですが、日本全体の経済が徐々に後退しているも事実ですね。

[@nam1118712]

北海道の末端都市の行く末…たまたま留萌市が先行しているだけですね。 紋別市も鉄路が無くなった同規模都市。今後は根室市、稚内市、網走市、その後は釧路市や室蘭市、小樽市なんかも控えているかも…

[@ぺぇちゃ]

小樽は余市に吸収された方がいいレベル。マイカル誘致がとどめになって固定資産税を滞納されて二進も三進もいかなくなった。

[@アイスぴの]

時間の問題ですね…。

[@hoocch2chohcooh]

18:18 増減率=(終了値-開始値)/開始値×100[%]になるはずですので、幌延町の場合、人口減少率は(2371-3327)/3327=-40[%]となります。ここで「減少率」と仰られている数値は実際には人口減少率ではなく、1990年を基準とした時の2020年の人口の割合ではないかと思います。

[@TheBikkuri]

負の増加数すなわち減少数3327-2371＝956，負の増加率こと減少率956/3327＝28.7％→40％は日本語として言いやすいけど、減少後の数2371、これの以前との割合1-40％＝60％は日本語として表現しずらい。残存率survival rateってのも会計用語で1-償却率のことだし、欄のタイトルには「(基準時との)対比割合」しかないか。うっかり見過ごしそうなことへの注意は良いですね。

[@tambaren]

@@TheBikkuriX%"源"というと、残り1-x ○年に比較してX%が残りを表す 今回の動画は"源"と言ってるので間違い

[@TheBikkuri]

@@tambaren はい

[@tambaren]

源→減

[@はらいたー]

たしかに、減少率70%と50%はどっちがマシなのか？と悩みましたがどうやら話を聞いていると70%のほうがマシなほうみたいですしね。

[@フンズ-d8l]

代替バスといっても、もう羽幌線が廃止してから、４０年近く経つわけで、旧沿線の状況も人口減が続いて、廃止代替の路線バスの在り方が問われますね。 車両の小型化（平均一桁の利用状況であれば、コミュータータイプにするなど）・路線縮小なども考えていく必要性がありますね。 最近、北海道在住の鉄道KZbinrなどが、必死に鉄道路線維持を訴えてますが、地元住民が鉄道路線の存続を望んでいない場合であれば、鉄道路線の廃止とその先の公共交通を考える必要がありますね。

[@exp6962]

今回は、前回に引き続き、留萌から旧羽幌線に沿ってのバス路線の実地検証動画ですね。 国鉄羽幌線は、JR誕生直前に廃止された赤字ローカル線ですが、個人的に乗りたかった路線の一つです。 留萌から羽幌を経て、宗谷本線の幌延駅まで、日本海に沿うルートの路線は、きっと車窓からの風景は素晴らしいと思われ、旅心をくすぐります。 今でも、宗谷本線の幌延駅には、羽幌線が分岐していた名残が残り、やはり乗れなかった事の悔しさを思い出します。 とりあえず、羽幌線のルートだけは一度たどって見ようと、稚内からレンタカーを借り、小樽まで走った時に、ちょうど、日本海オロロンラインを南下する形で、レンタカーで旅をしました。 自分がレンタカーで巡った時は、割と羽幌から北側は、羽幌線の遺構が残っていて、初山別付近の海岸線沿いの路線跡も、道路越しに見る事が出来ました。 動画の中であった旧羽幌駅のバスターミナルのそばの派手なウォールの向こう側が、ちょうど羽幌駅構内跡だったはすです。 留萌市の北側の、おびら町の花田家ニシン番屋のところにも、明らかに廃線跡と思われる築堤らしきモノがあります。 あらためて、今回の鐵坊主さんのバス動画を見ると、羽幌線廃線跡に沿ってレンタカーで走った時の事を思い出すと同時に、沿線に大きな街が無い長大路線だったので、廃止やむなしとも思います。 留萌市は、もともとニシン漁と石炭の積み出し港として賑わった場所です。 その両方を失い、しかも新たな基幹産業を見つけられないまま、公務員が街の経済を支えている構造は、もはや手詰まり感さえあります。 その現状を打開する為の、モンベルアウトドア施設計画ですが、留萌市の負担とリスクが大きすぎるような気がします。 今は市内完結という形で、普段暮らしや通学需要もある程度満たされているようですが、このまま右肩下がりの状況が続けば、高校の統廃合や残る商業施設撤退もあり得るかも知れません。

[@chacha6263]

留萌市内の高校については既に留萌高校1校に集約されてしまったので、これ以上は間口を少しずつ減らしながら維持していく方向しかありません。 商業施設については、モンベル以外だと国道233号沿いの南町にある程度の集積があるので、ここは可能な限り残す方向で進むでしょう。

[@佐藤光-e6s]

苫前町は、もう１つの中心部があります。 古丹別地区です。 古丹別地区も旧羽幌線の駅がありましたが、廃線後は苫前町内のバス停で古丹別地区行のバスに乗らなければなりません。

[@chacha6263]

古丹別には上平バス停（旧・上平駅に近いところです）で接続ですね。 苫前市街地よりも人口集積がある一大集落であり、集落内には小学校や中学校だけでなく苫前商業高校もあります。

[@じゃんつばめ]

苫前と聞いて、メロンが栽培されてる事を数年前知った

[@shingo19660720]

産業の衰退が人が減った原因で、鉄道が無くなったからと考えてる人はいないと思います。当たり前か。 食っていけなきゃ住み続けるなんてできないわけで、とにかく食い扶持増やすことですが、全国的にできてないのに留萌や羽幌線沿線だけの問題ではないですもんね。特産品とか観光とか規模の小さいものしか思いつかないもんな。

[@大ちゃん-u7d]

高速作ったはいいが、人口2万切ってる時点で街の機能が落ちる一方。 自分の地元伊達市も緩やかに人口減ってます。 いずれ地元に帰りたくても帰れないよなー。

[@tentaclealma3535]

とりあえずの応急措置として、バスの乗車率を上げるために沿線に総合病院を作るか、すでにある総合病院を多少強引でも経由させるとかして、少しでも乗車率を上げたほうがいいと思う。 大体5人も乗っていればこれだけの長大路線ですし意外と運転手分の人件費は今のところ稼げているでしょう。 しかし、給料も高くなりがちな現在、数年後もこれで運転手の給料分の乗車があるとは思えず、じり貧になってしまうと思う。

[@nanashisansan]

仕事で札幌から2ヶ月程留萌に行った事がありますが、赴任時に21:30頃に留萌市内中心部に到着した時点で、外を歩いている留萌市民がゼロだったのには驚きましたね。

[@アートどしどしチャンネル]

北海道の鉄道「存続のポイント」としては ・札幌直通列車が成立するか ・貨物輸送が成立するか ・海外から観光客がおおいに呼び込めるか すでに3点のみに集約されていると思います 上記の要件を満たさない路線は JR北海道発足時でも産業振興・地域活性に寄与する存在では無くなっており 留萌本線の近年も廃止論争により沿線自治体はおおいに振り回され やれやれといった実情だったのではないでしょうか 宗谷本線もそういった状況に近いのでは？

[@tvm-tv3483]

5:10 1960年代からの炭鉱の閉山 （1970年までにすべての事業所の撤退） 水産加工場の衰退（タラコ、数の子） 林業、木材加工業の衰退 （木造建築から鉄筋、鉄骨コンクリートへ）

[@tita6818]

増毛―留萌間の廃止前に、幌延から留萌まで沿岸バスに乗りましたが、利用状況に変化は無いようですねぇ。沿岸バスの会社は第3セクターですので、維持できているのでしょうが。 先日、士幌線の代替バスで糠平まで行ってきました。状況は似ていますねぇ。ただ、中士幌以南では、対帯広の需要はあるようです。

[@ぺぇちゃ]

三セクと言うか、北海道のバス会社は全社自治体の補助金を億単位で受けています。そうしないと1社も残りません。

[@りっくん-r2x]

遠路はるばるお越しいただき感謝します。羽幌線は高校通学で利用していました。廃線時には既に就職していましたが、まさかこの長大路線が無くなるとは思っていませんでした。確かに一般住民は車の利用がほとんどで、利用しないのは事実であり鉄路が無くなるのは必然だったのでしょう。沿線自治体がバス路線維持のため代替事業所の沿岸バスに負担金を支出しています。その事務にも携わっていました。ただ、冬季は厳しい気象条件で特急はぼろ号の利用は欠かせません。それと、私の記憶では日本海オロロンラインというのは、小樽市から稚内市までの沿岸観光エリアの意味だったはずなのですが、いつしかそこに通っている道路があて名になっていますね。最後に一つ、オロロンちょうと呼びますので念のため。解説ありがとうございました。

[@reikoorikasa]

強烈すぎるほどの事実陳列罪ですね… 「そんなに鉄道を残したいなら地場の産業を言ってみろよ」的な…

[@xicun-ha2]

5:05 "一時はシェアトップの数の子や～" 2023年2月11日付けの日経電子版によると”塩数の子の一大生産地で、国内シェアの50%”とのことです。ただ、原料は輸入が大半、消費量も減っているようです。 なお、ニシンは近年、一時に比べ増えてきているという話だったと思います。 この地域の経済不振は、沼田町や羽幌町など周辺を含め、炭鉱が閉山したことの影響が大きかったと思われます。

[@zushihokki]

炭鉱都市から炭鉱が消えたら、そりゃこうなるだろうという感じです。港湾都市・水産業の町としては小樽や釧路が強い（釧路は最近苦しいけれども）。畑作は十勝が強い。牧場は豊富や別海、中標津が強い。留萌地方と言えばこれ、という炭鉱に代わる産業が育たなかったのが痛いです。小平町のウニはいろんな所で見かけるけれどもライバルが多いように思います。

[@akina5683]

6年前かな、留萌線に最後に乗ったのは。 もう確か増毛も廃線して以降だったが、この6年前ですら留萌駅に人の姿がほとんどなかった。 途中の沼田までなら学生中心に乗り降りがあったけど、いうても1両のあの車両内。

[@ねこあつめ-h2q]

人間、食っていけないとどうにもならない。産業がないのは如何ともし難い。 主要産業が自衛隊に役所、道路工事では鉄道うんぬん以前の話です。

[@真喜志宏美]

国鉄最末期の留萌は宇部岬と貨物扱い１位を争ってましたので 最後の夏に留萌にいくと構内は運炭車で埋め尽くされてました 数年前に筑豊にも行きましたが、そちらは申し訳程度しか運炭車が居なかったので、すごく印象に残っています（赤平・芦別・上砂川・歌志内から来ていたようです）

[@213MASAO]

長距離路線バスの旅お疲れ様です。 オロロンラインは観光シーズンには観光客も多いのでまだ良い方でしょうか、40号線沿いはあまり観光資源が多く無いので廃れていますよね、この前やっていましたが。 オロロンフェリーの横っ腹に前は羊のイラストがありましたが、残念ながら外さざるを得ないところが象徴的ですね、折角のプレサレだったのに。 高付加価値の産業でも成り立たないほどに厳しいということなんでしょうね。

[@ちゃるP軍曹]

鉄道がシンボルの時代は国鉄の終焉とともに終わった 人口減少歯止めに必須どころか、逆に要らないのではないでしょうか 踏切、線路による交通遮断のデメリットのほうが大きい 地域再生の鍵は鉄道ではなく、地場産業、地道に育てていくしかない

[@zxcasdish]

留萌が、官庁の町とのこと。鋭い分析、ありがとうございます。楽しく拝見しました。 ①国家機関の合同庁舎　②自衛隊　も加われば、超安定なんですが。市役所と思われる官庁が一大産業では、頼りないですね。

[@chacha6263]

官庁といえば北海道の留萌振興局があり、国家機関でも税務署とか海上保安部とかのレベルならあります（たいていは札幌or小樽or旭川あたりにそれらの上部の官署が置かれていますが）。

[@tamaaraezo]

留萌市には陸上自衛隊留萌駐屯地があり第2師団第26普通科連隊が駐屯していますよ。

[@chacha6263]

@@tamaaraezo 富士登山競走出場の常連としても有名なところですね（成績はともかくとして）。

[@nodoka_510]

01:44 「幌延線」になっています。

[@kadzkichi]

16:40 ×石狩川（いしがりがわ） ○石狩川（いしかりがわ） 濁音ではありません。

[@srapid701]

ほかの方もコメントされていますが、　18:25 付近で出てくる「減少率」は「(人口)残存率」が正しいと思います。 留萌市を例にすると、減少率が62%であれば、2020年度の人口は約12323人となるはずです。(人口)残存率が62%であれぱ20114人で合っていますが、いかがでしょうか。

[@アイスぴの]

留萌駅も､とうとう…。(泣) 次回も、楽しみにしてます❗

[@Train_Shrine_in_Japan]

18:25 減少率じゃなくて、変化率(残存率)ですね。

[@zawakazu6436]

私もいつも思います。減少率70％と言われると、残りは３０％と感じますよね。。。この辺は皆さんはどうなのでしょうか？

[@kakakakassun]

鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡 あぁ〜、にしんそば食べたい😋 それはさて置き、東西の海岸線が残らず、山中の宗谷本線だけが残ったのは「名寄-旭川」区間の存在が大きかったからですかね🤔

[@tvm-tv3483]

最後の 比布町や富良野線は 旭川に近い ということで 人口減少率が （1990年度との比率ですかね...!?） 90年度の70％で済んでいる... 消費地（マーケット）と 生産地の違いを 考えさられます。 需要が無ければ 供給のしようが無いという 哀しき現実なんですね…

[@薫清水-v4s]

羽幌線無くして留萌本線だけを維持するのはきつかっただろうな

[@tita6818]

羽幌線が残っていても、留萌周辺だけの需要でしょうなぁ。 留萌本線も、需要のあるのは山の西側だけでしょう。

[@岩下進]

道庁批判や道知事リコール等躍起になってるなんちゃって鉄道ライター&KZbinrどもに百万回視させてやりたい。

[@kenken-c2w]

あいつらは18キップで乗り回したいだけで廃止を反対してるからな ｢高速化すれば車に勝てる!｣と本気で思ってるイタイ連中だよ！

[@zushihokki]

ほんとにそう思う。その記者たちローカル線が廃止されて悔しくて悔しくてしかたない気持ちは分からなくはないけど、そんなに激しく延々と道庁道知事を恨んで罵詈雑言書き連ねて一体何になるっていうの？まったく生産的でないと思う。 新しい交通体系の構築について議論する方がよっぽど建設的。

[@Su----]

2:00 留萌駅の航空写真。1977年のナレーションですが(正解)、テロップは1997年と羽幌線は既に存在しない平成9年になっちゃってますね。それにしても跨線橋が長杉！。千歳空港駅(初代)～空港ターミナルビルのそれを彷彿。当時留萌駅から深川に行くのに、次の列車が羽幌線からの直通だったらちょっとブルーになったんじゃなかろうか。羽幌線よりもさらぶ奥には「天塩鉄道(天塩炭鉱鉄道)」の乗り場がありました。ヨンサントオ以前に廃止されましたが…。

[@imrtk9996]

ごもっともです。 産業は大切ですよね。 飯を食うために稼ぐための源があるかどうか。 北海道に限らず私が今いる北東北の小さな町でも全く同じような時期（もうちょっと前かも）に人口と町そのもののピークを迎え、ガンガン人が減り、その間に私は高卒とともに一度町を離れ、数年前に戻ってきたら、想像を絶する町になってしまってました。 私の町に鉄道は国鉄＝JRはありませんが、明治時代から町の産業の中心であったところが走らせていた鉄道（東北最初の私鉄）があり、21世紀を前に車社会の到来と人口減少、さらに主要産業による貨物輸送の終焉とともになくなりました。

[@haa8944]

産業もだし、北海道、東北は冬の寒さというハンデがある。 年を取るほど冬の寒さはこたえるので、移住者の獲得も厳しい。 留萌は冬の日照時間が極端に少なく、ひと月で30時間あるかどうかだったはず。 本州の日本海側の50-100時間/月と比べても少ない。

[@daiki1119]

留萌も鉄道が無くなってこれから夕張みたいな感じになるのかと思うと辛いな。

[@doujindance]

羽幌線乗っといて良かった。幼少だから記憶ないけどw

[@hiemusunamo6795]

配信ありがとうございます。動画とは関係ありませんが、はこだて高速バス減便ですね。あとキハ４０函館線山線走行が話題ですね。

[@Parfait_S]

名寄以北で人口5,000人以上の都市は 稚内、羽幌、北見枝幸だけですね。 どれも交通の要衝で、高速バスや特急バスの発着点であり、買い物などでも地域経済圏の中心都市といって良いでしょう。 昔は羽幌には名羽線と羽幌線、 北見枝幸には興浜線(ｵﾎｰﾂｸ本線)と美幸線の乗り換えターミナル駅になる予定だったのに、今は線路すら無いのが悲しい。

[@ichliebeoper9104]

沿岸バスの留萌ー幌延は20年くらい前に乗ったことがあります。車両は高速バス型の車両だった記憶がありますが、乗車人員などは今回の動画とほぼ同じような感じでした。人口は今よりは多くても当時から車社会で公共交通機関利用者は多くはなかったですね。参考までに天北宗谷岬線バスには昨年乗り通しましたがこちらも鐵坊主さんの動画と同様ほぼ誰も乗っていませんでした。道北の人口規模ではほとんどの場所はオンデマンド交通で十分になってしまいますね。鉄道ファンとしては悲しい限りですが。

[@あっちゃん-u7d]

留萌で思い出すのは高倉健主演の「station－駅」です。1980年ごろの、当時でももう廃れはじめだったのでしょうけど、それでも現在に比べれば隔世の感があるほどにぎやかだっただろう留萌の駅や町、増毛、深川などが映像として残されてます。留萌もそうなりましたが、北海道の鉄道のある町は今後、ほとんどは鉄道なしで生きていくことを迫られるのでしょうが、どうなるのか、私は東京在住ですが、函館に所縁のある人間なので、複雑な気持ちです。以前話題にしておられた根室中標津空港に丘珠便が復活するそうですが、中標津は鉄道がとおっていないので良いのですが、これを手始めとして道庁としては今後は鉄道排除（道路と航路）で生きていくつもりなのか、地元民は歓迎なのかもしれないが、鉄道ファンとしては複雑な心境です。毎度毎度自分の感想レベルのコメントですみません。

[@r11gs]

いいですね。その映画はデジタル版をDLしてあり、いつでも見れるようになっています。たまに見るのですが、わさわさと人が乗り降りする留萌駅は、隔世の感があります。 今年の１月４日に２０年ぶりに留萌へ行ったのですが、寂しさが漂っており時の流れを感じました。

[@TheBikkuri]

鉄道の特性が生かせないところで無理に鉄道を延命されてもヘイトを買うだけです。中標津は50年前でも日本で一番新車が集まる街として有名でした。一刻も早く車を買い換える人が多かったのです。当時から車を愛し鉄道には見向きもしない街だったと思いますよ。日本貧困物語には100年前の当地方の人間はドンゴロスの暖かさを競う文化(根釧地方)だったとつたえられます。永年の努力が実り貧困を捨て去った戦後経済の中で車が富と成功の象徴であったのだと思いますね。廃線が迫られたのではなく選択の結果、鉄道は捨て去られたんですよ。考えてみても徒歩移動の難しい現地には鉄道は不要物です。

[@美甘桜]

利尻を背に。確かC58だったけど 綺麗な風景だった

[@skaku3835]

お疲れ様でございます。 仰せの通り、羽幌線沿線のみならず、北海道の衰退の最大の原因は、産業の衰退と、若年人口の回帰があるか？定住するか？に尽きると思われます。 羽幌線、留萌線共に、炭鉱あっての路線であり、かつては留萌本線と名乗り、私鉄すら乗り入れていた事から、それは窺えます。 水産業が盛んだったとしても、その生産物を貨物列車で運ぶ訳ではありませんから、今更こちらも鉄道の活性化には役立たない訳ですね。 寂しい限りですが。

[@見えます王子]

沿岸バスですか…。10数年前に特殊ツアーで沿岸バス様やJRグループ、旅行業界内等の方々とお話する機会があったのですが、あの当時から他への廃線に関する危機感をあったのですが…。鉄坊主様の動画で、久々に同じ風景を見て見るとより一層厳しくなってのが非常にキツいですね…。

[@kt-qv3oc]

苫前町といえば三毛別羆事件

[@chacha6263]

古丹別地区から18kmほど南の山中で起きた悲劇ですね。

[@昇益田]

途中のバス停で昇降された方は，そのバス停と目的地の間は徒歩で移動するわけですね。 ５月なら良いけど，１月や２月には歩道は凍結し車道にはシャーベット状の雪が有って車が巻き上げると想像できます。 そこに住むなら絶対に車を使いたいし，冬に車を使うなら夏だけバスを使うという選択肢は無いと思います。 バスも鉄道も，車を使えない人にとっては無くなると困るけど， 何かの利用促進策で利用者を増やそうというのはそもそも無理なのかもしれません。

[@越野義博]

訳あって昨年の暮れから留萌の実家で暮らす様になりました。あまりの街の凋落に愕然としました公共交通は壊滅的に不便です。市内循環バスは6月から11便から6便に減便されました利用者が少ないからだそうです。旭川行きのバスも10往復が5往復に減便羽幌線代替の快速旭川行きも廃止されてしまっています。70歳台の方でも車が必需品だそうです旭川や札幌へ行く方は車の利用ばかりだとか。札幌行きの中央バスは10往復程度維持されて居ますが札幌へ向かう朝の便と札幌発夕方の便以外はガラガラです。今後の維持が困難になりやしないか心配です 札幌行きは幌延豊富始発の沿岸バスの特急羽幌号が4往復設定されていまして留萌からも利用出来ますが、路線免許の関係なのか市内十時街や旧留萌駅前からは利用出来ず市内外れのバス停まで行かねばなりません市街地から徒歩では20分以上かかるのでタクシー移動が必要です。中央バスと沿岸バスで協調してもらいたいものです。所要時間が大幅に違うので利用者層によって使い分けができる様にして欲しいですね

[@chacha6263]

留萌⇔札幌については中央バスの高速るもい号（←特急札留線）が長らく十字街や旧留萌駅前などに乗り入れている関係上、沿岸バスは留萌市街地以外からの利用に限るというすみ分けが行われた結果ですね。

[@越野義博]

@@chacha6263 こんにちわ過去の経緯は一応分かって居ますが路線の維持のためには両者の協力突き詰めれば共同運行が必要な場面が来ると思います 僕の子供の頃は中央バスだと4時間くらいかかっいましたが高速るもい号になるまでも運行していましたね一時は銀嶺バスが今で言うツアーバスで参入したりしてそれなりに競合も利便性もありました。中央バスの約3時間の所要時間はやはり遅く感じます。沿岸バスは2時間15分なので所要時間は魅力的です

[@chacha6263]

@@越野義博 中央バスにとっては、留萌⇔深川や留萌⇔滝川の区間利用なども一定の需要があり、それらにも対応する必要がある以上、そういう需要に対応しない（する必要もない）沿岸バスよりも所要時間が長くなるのは致し方ありません。それを呑んだ上で沿岸バス側に高速るもい号に参入する余力があるかどうか次第でしょうが、各社の路線の性格の違いから、やはり共同運行は難しいように思います。

[@ポチ-t9s]

@@chacha6263 沿岸バスでは特急はぼろ号運行開始前に、特急留萌札幌線を中央バスと相互乗り入れで運行していましたが、その路線免許を持っていれば、高速るもい号に参入も可能なのか？可能ならば、やはり沿岸バス、中央バスともお互いに歩み寄るべきではないでしょうか。

[@ポチ-t9s]

留萌市内線は将来的に早朝、夕方の通勤、通学便以外は廃止になる可能性がありますね。留萌市地域公共交通計画では、AI運行バスの計画が盛り込まれています。乗車予約に応じて10分程度で停留所までバスが来てくれるため、. 現在の路線バスよりもサービス水準が高く、少人数でも停留所間のそれぞれの. 需要に対応、オンデマンドでドアtoドアの送迎が可能と記されています。美幌町と同じ方式です。

[@tvm-tv3483]

8:57　うそだべ 「う」　上手い話には乗らない 「そ」　送金（ATM・エクスパック）しない 「だ」　誰かに相談する 「べ」　ベストな対応　本人に再確認する 地域で高齢者を護る!!

[@nobitetsu156]

うん、思わず見入ってしまいました。そんなタンス預金でもあるなら地域振興のために…おっと、いやらしいことは言わないでおこう(笑)

[@tvm-tv3483]

@@nobitetsu156 さん 怖いっすね。特殊詐欺...

[@おのやす-w5r]

こんにちは。幌延町は核廃棄物の研究センター（核廃棄物はありません）があり、関連業に張り付く人が少し増えたことが人口減少率が比較的少なかったかもしれません。 留萌沿線の冬は猛吹雪が続くこともあり、国道２３２号の通行止めは頻繁にあります。ゆえに高規格道路や、内陸への開発道路が大きな要望となって現在も続々と建設中です。 やはり、かつての羽幌炭鉱鉄道や国鉄羽幌線の廃線跡、名羽線の建設跡が現在も多く残り、うら寂しさを禁じえません。 人が再び住んでもらえるように、第２の開拓を進めていくべきと考えますが、現在も国土の隅を住んで支えている人たちをないがしろにしてほしくないです。

[@hokkaido_arh]

個人的所感になるが、似ているのが網走市と根室市。漁業で栄え、地域の行政出先機関が集まっているところは一緒だと思います。 網走市は同じ頃（1947・昭和22年）に市制施行し、人口も1975年頃までは、根室市や網走市とほぼ同じ規模でした。 デ－タで知っていたわけではないですが、留萌は今や公務員が主体で経済が回っているというのは、なんとなく肌で感じていた次第。 1980（昭和55）年頃から差が出てきますね。直接的原因は遠洋漁業の衰退だと思いますが、網走市は人口減が大きいものの、今のところは3.3万人ほどで、養殖漁業や農業振興、観光、大学誘致を図っていてもこの状況。３つの市のなかでは、人口減少率は最も小さく、３割減程度のはず。根室市は、状況が留萌市に更に似ているように思うが、こちらは2.3万人ほど。ほぼ半減。でも、こちらは留萌とは別に難しい問題抱えているのではないかなと。そのまま真似するのは無理難題ですが、網走市のもがきかた（？）は参考に出来るかもしれません。 農林水産業が基幹産業になっている地域は、鉄道の有無に関係なく衰退が目立ってきていますね。これらの産業に若者があまり魅力を感じないからです。 戦後直後までは、国策として農林水産業の規模拡充をしていたのと、戦争の影響もあるが、北海道が日本一人口の多い都道府県だった時期もあったくらいです。 鉄道存廃で語れる問題ではないことは確かですね。　基幹産業育成して定住者を都会から（特に首都圏から）移住させるくらいの施策が必要ですね。 このままでは日本という国家自体が傾きますね。首都圏の住人を４割くらい地方の過疎地へ移住させることが出来れば、このような問題は解決に向かっていけるのだが。。

[@whangamatayamagata6021]

羽幌町は「君に届け」の聖地だよね。

[@tang6swi]

公共事業以外ないのは厳しいが実態か 鉄道路線も産業ありき だから首の回りようがない

[@みんちょす-r8k]

オロロンチョウです

[@onyasuken1985]

エアロスターに乗客２名というのが現実を物語りますね。

[@jal8534]

住職❣　北海道の市町村は札幌までの距離がすべてですね😢

[@masa-el3zr]

廃線したから衰退したんじゃなく 鉄道を維持することが困難なレベルまで衰退したから鉄道がなくなるんだよね そもそも、衰退が著しい地域はまともな産業も残せず若者が都市部へ出て行かざるを得ないような状況を作った地元民やその地域の行政の責任であって、廃線になったから衰退したなんてただの言い訳に過ぎない

[@tamaaraezo]

国策によって地域の産業は衰退したのです。

[@zawakazu6436]

@@tamaaraezo 例えばどんな点ですか？

[@MT-ip2bc]

東京一極集中は政府の政策でしょ。 東京の出生率は1.04。つまり、地方から若者を吸い上げて人口を維持している。 地方は子どもに18歳まで費用をかけて、さあ成人になりました、社会に還元してください、となった時点で進学・就職で都会に出ていく。 この構造が出来上がってる時点で、「地元民やその地域の行政」にできることがあるかどうか。 新しい産業を興す、観光を盛り上げるために高速道路、新幹線、鉄道高速化、空港を造ってと言えば「赤字の癖に」「どうせ使わない」という報道ばかり。 高速道路も新幹線も空港もない地域、鉄道もない地域に産業なんて進出しないし、観光客も来ない。 地方ってどこももう疲弊して、「頑張ろう」ということさえないんだよ。それを「お前らの責任」は少しどうかと思うよ。

[@zawakazu6436]

@@MT-ip2bc 東京一極集中は、今の札幌一極集中と同じ、「普通の流れ」であって、政府の施策ではないとおもいます。地方の振興を考えるのであれば、北海道であれば札幌の一極集中によって、ひと・もの・かねを集めないと、仙台、新潟、静岡、浜松、岡山、広島、福岡、熊本に勝てないのではないでしょうか？かく言う私も都会の人間ですが、おっしゃるように、仕事があるから都会におります。都会は税金も家賃も高いのでQOLを維持するには賃金が必要です。 仕事柄、地方都市と、地方の過疎地の両方に（別の用事で）行くことがあるのですが、そこで仕事をし、現場の人と話をすると、愛着も湧いていて「なんとかならないのかなぁ」と考えることが多いです。地方交付税という形で、相当の資金を都会から田舎に移転していますが、それでもなかなか回らない。簡単ではないですよね。 「高速道路も新幹線も空港もない地域、鉄道もない地域に産業なんて進出しないし、観光客も来ない。」には、すみませんが、賛成できません。出雲空港と米子空港が近接している様子や、静岡空港を見ていても、はっきり言って無駄だと思います。でも、離島の空港や、女満別、釧路、帯広などの空港を、無駄だと思ったことはありません。生活に欠かせないインフラですよね。地方の「箱物」は、本当に残念な物が多いです。もちろんうまくいっているものもある。玉石混交であり、是々非々だと思います。

[@MT-ip2bc]

@@zawakazu6436 大体の地方の人口は、1960年代からかれこれ60年は減少傾向。60年間何ともできない問題であるということは、政府の施策として東京に集めているのか、もしくは政府は無能、ということになりますね。 空港に関しては、一般論の話をしているのであって、静岡空港は極端な例だと思いますね。

[@douga9996]

産業をつくるにも人口をとどめるにも鉄道がなくなれば何もできなくなる。つながっていることが重要。鉄道は存続させるのが当然。

[@TheBikkuri]

57年(1982)の北海道豪雨のあと羽幌線は運転していた。河川の整備があったのか海に近い橋だけ大規模に掛け替えてあった。廃線の噂も大きくなっているのに改良やってしまうのかと愕然とした記憶がある。新羽幌橋梁だったかなあと思うが平成11年5月から9月にかけて解体されてしまったようです。

[@TAKAHASHI550]

2023年6月に稚内からほぼ海岸線沿いを留萌を経て、小樽市銭函までマイカーで走りました。豊富駅でお昼を食べた後、旭川方面から稚内行きの特急気動車がきたので様子を見たら、特急停車駅でも乗降客はゼロでした。駅前の商店街は、ほとんどの店がシャッターを下ろし、人影はありませんでした。北海道は、旭川、札幌、函館などの大きい街以外は、廃商店街、廃屋、廃校、廃線跡ばかりで、場所によっては、シカ、キタキツネ、クマが出没します。

[@user-youkun3892]

北海道ワイド周遊券が使えた1986年、札幌から稚内行きの夜行急行に乗って羽幌で下車、羽幌で始発の留萌行きに、留萌から深川へ、深川から旭川へ、特急で札幌に到着って旅をしていました。始発の羽幌線はガラガラでロングシートで横になって寝てました。

[@よよよ-r4s]

拓銀の破綻が大きいな。 JR北も夢見ることなく、安全運転出来る範囲内で無理せず、新幹線開業まで持ち堪えて欲しい。

[@晃杉山]

新幹線開業までを持って頂きたいとは何の意味？

[@ぺぇちゃ]

@@晃杉山 JR北海道が破綻する可能性を意味しているように見えます。

[@宇一安並]

世界中のハゲの皆さんの希望の駅増毛駅の廃止は誤りです。半家から増毛まで鉄道でいけなくなった。

[@sinnya616]

大体公共事業や公務員頼みで経済が上手くいくならみんなやってるでしょ。社会主義国の旧ソ連が崩壊した時点で上手くいくわけないと気付かないとʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@茶羽顔八]

大阪市内に住んでますがそれでも平日の昼間は電車ガラガラです、バスはもっとガラガラで２時間に１本とかです、通勤客か観光客がないと電車は辛いですね

[@通りすがり-u4o]

もう20年以上前ですが、留萌市内の廃屋同然なライダーハウスに泊ったことがあります。あの頃は市内に銭湯や書店がありましたが、今では廃業したとか。ニシン漁関係の貴重な文化財も、いつまで維持できることやら。

[@スイス鉄道のように]

留萌は港湾としての可能性があり、事実、国から”重要港湾”の指定を受けています。 農業特産品も工業振興（工場誘致）なども無理そうなので、その線（港）でしか発展性はなさそう。 もしロシアがもっと民主的だったら、シベリア鉄道でウラジオストクやナホトカまで運んできた欧州からの貨物を海上輸送で留萌まで持ってきて、そこから鉄道貨物で日本各地に輸送するという脱炭素化の流れの延長線上での物流網の構築の可能性もあると思うのですが...

[@TheBikkuri]

まもなく露中対立時代にモードが変化していくし、そうなれば中国包囲網にロシアが加わり日本が援助するべしって情勢になるよ。稚内-サンクトペテルブルクはちょうど7000km。3005mmゲージ速度200km/h貨物なら35時間で欧州へ輸送できる。3005ってのは軟弱地盤での圧力を分散させるのと1435と1520の二つのゲージを結合させたもので互いの機関車が走ることの出来る設備。貨車は2438mm幅のコンテナを納めて外側に独立車輪を装着することが出来る。軽くてコンテナを入れると丈夫になる構造だ。釧路はアメリカに最も近い不凍港なのでロシアは重宝すると思う。これを本州へ引っ張るときに羽幌線を復活青函トンネルを単線とすれば、もう1本掘ることが出来る。与党は掘りたいらしいからね。 秋田を終点とすれば秋田市を東南アジアとシベリアとの中継点と出来る。 秋田県は本州の羽幌線沿線だもんな。

[@sunami808]

アメリカの奴隷ですからご主人様の意向に反せない‥地理的にはロシア開発に日本が本腰入れれば双方にメリットありますが、米国にしてみりゃ日本に強い力持たせたくないのでしょう。80年代の日本叩きは酷かった

[@ufj24]

あの辺が独立国になれば いいのですが···独立の前に中国が併合するでしょうね

[@brother-t2301]

漠然と感じるのですが今の北海道は特にそうなのですが「諦めた地域」は鉄道も手放し、地域の発展も諦め、逆の地域は鉄道を簡単にあきらめず、地域の発展も考えているのかなと思います。問題はそう言った「諦めた地域」が増える事が最終的に東京をはじめとする大都市などでも無関係ではない事です。函館本線ですったもんだの挙句「財源などは後からでよいからとにかく貨物輸送だけでも残す」となったのはある意味その証左なのかなと思います。

[@show-n6k]

諦めざるを得ないのです。 北海道は日本一財政が悪く、借金の割合が危険な水準になり、国の許可なく借金する事を禁止され、「破産危機状態」なので、鉄道を支援する金も無いのが実情です。 だから、函館線も金が用意できないので、国が何らかの形で出すしかないと思います

[@crayon845]

鉄道系地理系を調べるたびに産業の重要性を思い知らされる。特に釧路。まぁ風力発電頑張れれば御の字じゃないですかね

[@mandshurica575]

ずんだマルピギアさんの動画で釧路の事が詳しく出ていますね

[@ufj24]

釧路はあのスターリンが欲しがった地域　高緯度での不凍港の価値は高いはずだが···

[@sysd6225]

国道231が開通して、人と物の流れが変わってしまった。

[@h3f3f]

北海道の廃線はたいていどの線でも廃線資料館のようなものがあるのですが、羽幌線だけはなぜかありません。羽幌バスターミナルにちょっとだけ映っている資料は、羽幌線のものではなく、沿岸バスの歴史資料という不思議さ。

[@misudora]

フィールドワークを欠かさない鐵坊主さんは令和の　民俗学者　だ！

[@ahooo9578]

働くところが無いんだから、鉄道云々じゃ無いと思うよ