【鉄道業界考察】北陸新幹線と東海道・山陽新幹線の直通を考える

[@けち-s6x]

山陽新幹線が北陸新幹線のホームに乗り入れれば、 地下にホームができる中央新幹線との乗り換えが楽になる効果もありそう。

[@徳川家康-c9g]

九州や広島発京都止まりの新幹線はJR西日本としてはドル箱になる可能性があると思うので4線でもつくるかもしれない。京都の観光力は凄いと思う。 湖西線は風雨に弱いので早く小浜経由新幹線は欲しい。

[@moto1269]

特急しらさぎのような東海北陸の連絡列車がなくなると東海道から金沢方面への流動も非常に少なくなるだろう。 国鉄分割後の北陸方面が別の会社だったら違う構想があっただろうね。

[@alfayoko]

いや、現実には東海北陸自動車道経由のバスや自家用車などで人口流動していますけど。今は地方交通は新幹線よりクルマの方が重要。鉄オタはどうしても鉄道中心にしか考えられないんですね。。。

[@junyuiyui7000]

直通するには技術的な課題も多いのですね。 車両も高価になるので数を揃えるのも難しそう。 一般列車は無理でも瑞風のような観光列車の直通、 できれば北陸や札幌から大宮東京を経由し鹿児島まで 運転する観光新幹線の実現に期待。

[@木原浩-l2y]

山陽、九州方面～ 北陸方面との直通列車の実現は 新たな需要路線として期待できそう。

[@グレートブリテン島]

兵庫県や山陽地域から北陸地方、又その逆への移動はちょっと不便なので繋がってくれると個人的にはとても嬉しい。

[@mainichi_Osaka1]

いつも解説がわかりやすすぎる！

[@hiaudio]

ありがとうございます！

[@y--sizuki]

お疲れさまです！！ なんとまぁ豪華２本同時の投稿でしたか、 響太様の動画も大変クオリティが高く 見やすく分かりやすいので、参考や新たな見方に繋がるため高評価しています。 最近まで、新庄から完全に山間部ローカル化している 奥羽本線・芦沢駅 - 舟形駅間・及位駅 - 院内駅間 の各複線電化区間ですが、将来、３線軌条による山形新幹線の大曲駅乗り入れの可能性がまだ、残っていると考えましたら決して無駄な設備では無いのかもしれませんね。🤔 新板谷峠長大トンネル(フル規格線)の早期事業化と着工を一鐵道マニアとして願うばかりです！！😅

[@y--sizuki]

すみません、コメントの内容が が、もう１つの方の投稿動画のコメントを誤書き込みしてしまったようです。 松井山手駅に北陸新幹線の新駅を設けても利用する人が、あまりいないと個人的に率直に思います。 今からでも北陸新幹線は、湖西線に途中まで併設するルートで建設計画を練り直せないものなのでしょうか‥‥？？

[@hiaudio]

いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。 つい先日まで思いっきり体調を崩し寝込んでいた為に動画投稿のスケジュールが後ろ倒しとなり、結果早朝に二本公開するという形になりました（汗 いつも高評価ありがとうございます。 今後とも何卒よろしくお願い申し上げます。 松井山手駅に関しては、高速道路網が充実している点と大阪・京都へのベッドタウンとなっている点からも、それ相応の需要は見込めるのではないかと思います。 とはいえ、小浜市附近から京田辺市まで南北に長距離を縦断する京都府への配慮として駅が設置される面が大きいのではないかと推測しています。 湖西線に並行する場合は、湖西線自体をJR西日本が経営分離しないと宣言することが必要不可欠であると思います。それこそが滋賀県が求めている条件となるわけです。湖西線自体を改軌工事して北陸新幹線の車両を乗り入れ出来るようにするのであれば、また話は変わってきますけどね(笑)

[@taknar4020]

相互直通まではしなくてもアプローチ線を作って九州・山陽新幹線の京都までの片乗り入れはやるべきでしょう。 九州新幹線の京都直通はもちろん松井山手新駅は付近に京田辺松井ICがあり京都にも奈良にもアクセスしやすいので駅前に観光バス用の大型駐車場を作ってツアー旅行者の乗り換え駅にする案があるらしいので、山陽九州方面からの団臨を乗り入れさせるルートとしても利用できると思います。

[@こうそくしんこう]

山陽新幹線は阪神淡路大震災（兵庫県南部地震）で活断層がある、しかもあと15分で運行開始で危なかった

[@user-pb9po3xl5h]

現状物理、システム的に考えるならば、敦賀で系統分離すればともなりますが、それならば需要として新大阪で切ってしまった方がいいと思うので、とりあえず東京～新大阪で運行し、念のため線路だけ繋げる形になるのではないでしょうか。 かなり無理がありますが、方法として複々線にするという手もあります。（敦賀まで直通前提）

[@tita6818]

JR倒壊が九州新幹線の新大阪以東乗り入れを拒んだように。 北陸新幹線が東海道新幹線を経由せず新大阪以西に直通すれば、九州新幹線が金沢、富山まで来るようにしても面白い。

[@アズリエルドリーマー-g9w]

46年には300h/km対応の新幹線を長野や大宮、富山から出して新大阪から山陽新幹線区間では全力で走って欲しいものです

[@qyr03513]

脱線防止機構の非互換は対応が大変そうですね。 直通を諦めて、敦賀駅から西に延伸して鳥取駅、そこから南下して岡山駅、さらに四国新幹線（松山ルート）に接続するのはどうでしょう。 岡山は東京と鹿児島中央、金沢と福岡、名古屋と小倉、新大阪と広島のだいたい中間に位置する。

[@iexander]

リニアが名古屋や新大阪まで開通して、東海道と東北の新幹線が直通していれば、山陽と北陸は難なく直通できるんですがね。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 東京駅での両新幹線直通はそのうち検討されるかもしれませんね。 東京駅をスルーするような流動や需要は間違い無くあると思いますから。

[@ゴーリー1968]

@@hiaudio 交流の周波数が60Hzの東海道新幹線🚄と、 交流の周波数が50Hzの東北新幹線🚄を、 直通運転させるには、両方の周波数に対応した、 新幹線🚄車両が必要になります。

[@hamanakohamaneko7028]

@@ゴーリー1968 E/W7系は両方に対応しています

[@御厨風里]

@@hiaudio 関西から長野に向かうとき、名古屋で特急しなのに乗り換えるのも東京駅で北陸新幹線に乗り換えるのも所要時間大差ないですしね。リニア中央新幹線・北陸新幹線開業したらどう変わるかはわからないですが。 数年前まで特急しなのは大阪駅まで乗り入れていたので、需要はないことはないと思いますが。

[@YouSupe]

素人考えですが、線路設備側の規格統一は不可能でしょうか（雪国側に合わせる）。中央新幹線により東海道新幹線に余裕を持たせる前提で。山陰新幹線ー北陸新幹線ー羽越新幹線など日本海側の交通軸も見据えると線路設備を雪国側に合わせるのが合理的だと考えました。

[@hiaudio]

確かに、それぞれの事情はあるとはいえ、なぜ各線でこんなにも方式が異なる結果となってしまったのかは謎ですね。まあ各線それぞれに、費用対効果とか整備コストなどを計算した結果なのでしょうが。

[@material1863]

リニアができたらのぞみの本数が少なくなりそうだから米原ルートでも悪くなかったとは思う。

[@枳殻去鳴嶺上]

東海での位置付けはリニアが東海道新幹線のサブでメインは変わらず現行の新幹線みたいだからどうだろうね? 多少は減るやろうけど 大きく減便って事にはなりにくそう

[@se_es1]

京都への需要、山陽新幹線直通の需要

[@ch-bg1yt]

山陽新幹線との接続はやはりリニア優先という可能性が大きく、北陸＝山陽の直通という需要は限定的なように思えます。あとは新大阪駅の直通線に見合う需要があるかどうかでしょうね。新大阪での接続が難しいようであれば、京都駅での乗り換えなども検討してもよいと思いますが・・。

[@井川K]

まぁ、需要はないわな 山陽新幹線にとっての生命線は東京直通だし、リニアや北陸新幹線が開業した後でも東京行きのぞみを最優先にするだろうね

[@ch-bg1yt]

@@井川K さん　そうですねぇ～。正直山陽＝北陸間のつながりは余り感じません。新大阪で乗り換えれば済むだけですし・・。

[@hiaudio]

いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。 基本はそうですね。山陽新幹線は東京志向が強いですから、どちらかというと東海道かリニアの接続を重視した方がよいでしょうね。 北陸・山陽直通は流動を見て判断…というところもあるでしょう。

[@ch-bg1yt]

@@hiaudio さん　同じＪＲ西ですからせめて連絡線くらいは作っておいてほしいですね～。リニアと東海道両方がある状況では災害時の迂回ルートという役割も余りなくなりそうではありますが・・。

[@AkihitoDaidoDHeike]

東北新幹線と北陸新幹線を大宮駅の北側で結び付ける大宮駅バイパスルートで繋ぎ、大宮北駅を設けて、操車場を必要に応じて建設する価値はあるでしょうか？大宮駅と東京駅の間が混在していますから、少しでも解消出来ればと考えました。

[@hiaudio]

短絡線のような意味合いでしょうか？上越・北陸～東北間の直通列車とかそんな感じですかね？ 現在の東北新幹線列車に加えて、大宮北駅と東京駅を在来線経由でリレーする列車を追加すれば、輸送力増強にはなるかもしれませんね。 東京～大宮間の線路容量問題については、個人的には上越新幹線の新宿支線を建設してもらいたいと思っています。

[@kotaro_ujihara7019]

新大阪駅において、東海道・山陽の1号車は博多方、北陸の1号車は東京方…

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 近鉄の伊勢中川～賢島間でも同様の現象は見られますから、やり方を工夫すれば何とかなる範囲ではないかと思います。

[@mukunahana]

列車運行管理システムと地震時脱線防止対策（脱線防止機構）の互換性についてですが、全く同じ土俵で比較は出来ないもののすでに九州と山陽での互換実績があるようですし、過去にも国鉄は交直両用電車（50Ｈｚ/60Ｈｚ両対応）を開発したり、要は双方のやる気次第なのではないかと思います。２０２１年度に未曽有の大赤字を経験したＪＲ三社もそろそろ自社の利益のみを優先する民営化の弊害を考え直して国鉄時代の希少な長所である”広域ネットワーク”を高速化が可能な新幹線で考え直し、相互乗り入れを本気で検討し新たな顧客獲得に邁進すべき時代に差し掛かっているのではないのでしょうか。でないと赤字ローカル線廃止の話ばかりで見ていられません。

[@hiaudio]

＞ＪＲ三社もそろそろ自社の利益のみを優先する民営化の弊害を考え直して国鉄時代の希少な長所である”広域ネットワーク”を高速化が可能な新幹線で考え直し 例えばJR東日本と東武鉄道の日光アクセスについては良い取り組みでしょうね。鉄道同士で戦っているわけではない、敵は外にいるので両社で協力していく…という姿勢には新しい時代を感じたものです。 その他のJR各社については、稼ぎ頭である新幹線は各社とも連携が出来ているように思います。（過去のいざこざが大きすぎたJR東日本とJR東海の東京分断は解決しにくいでしょうが） これに加えてもう一歩、出来れば在来線などでも直通運転を活性化してもらえるといいなと思います。 また北陸新幹線が新大阪まで到達したら、山陽新幹線への直通運転は是非やってほしいものと思います。 JR西日本単独での新型車両開発にも追い風となり、マニア敵にも非常に楽しみな案件です(笑)

[@makoo8769]

難波駅を北陸新幹線の終点として、四国新幹線に繋げる。 四国新幹線は関空周辺と和歌山市周辺を通って四国を横断後、大分を終点とする。 そこから西九州新幹線を別府佐賀市経由で武雄温泉まで繋げる。 新大阪に繋げないことによる東海への配慮、山陽新幹線のバイパス、関空アクセス改善、難波や四国活性化、西九州新幹線問題の解決にならないかな？

[@hiaudio]

新大阪をあえてスルーというのは斬新です(笑) 四国新幹線の協議会は、四国新幹線をリニア方式で建設することは念頭に置いていないようですので、北陸新幹線を延伸する形で四国新幹線に繋げるのも有りかもしれませんね。四国と北陸で、新たな繋がりが出来るかも知れません。

[@長野-g6d]

BGMが神すぎる

[@hiaudio]

ありがとうございます！ もしよろしければ、こちらから各BGMをお楽しみいただけましたら幸いです。 今後ともよろしくお願いいたします。 kzbin.info/aero/PLqYu33PHlGOPJM_x-kjDwCtCiYVfAJM8W

[@iop1708]

北陸・山陽の直通は、北陸エリアと西日本エリアの旅客需要が新大阪延伸までどのぐらい高められるかがJR西の直通モチベ（設備投資インセンティブ）のカギになりそう。現状だと、コロナの影響をもろに受けてJR西は公募増資しないといけないような状況だし…20年先をどう見据えるか、国や沿線自治体・住民の意向もさることながら、大きな目で沿線の将来像を関係各所が描けるかどうか。まあ、国や自治体は新幹線絡むと基本自己中になるから、大きな視点を持った旗振り役を誰（どこ）が担うかも問題。アフターコロナが今とさほど変わらなければ「新大阪で乗り換えればおｋ」で終わっちゃうけど、直通の流れが生まれるような未来になってるといいな～。

[@tomato2768]

北陸-山陽の直通運転が実現すれば その技術を応用して日本のフル規格新幹線全線に渡っての相互直通運転も期待できる(主に東京駅での東北-東海道の相互直通運転、リニア開業以降になるのは間違いないだろうけれども) 将来的には札幌発鹿児島中央行きが日に一往復設定されたら面白い 周波数の違いとかは東京駅14番線をそのものをデットセクションとする方法を提案したい。 停車中はバッテリーで車内設備を駆動させ、信号と連動させながら青信号側の線から昇圧させる事による運用 (将来のバッテリーの技術革新に期待)

[@hiaudio]

まさに黒磯駅方式ですね。 技術革新が進めば、いずれ新幹線の直通運転は可能になるでしょうね。

[@redstockings1967]

関西は直通させたいでしょうね もともと北陸は関西との繋がりが強く雷鳥がバンバン走ってたのもその故 北陸ルートが先に東京側から造られたことで、北陸が東京に取り込まれる危機感があるのではと思います JR西がこだわってるのはその辺りと想像

[@この先生きのこるには-r9c]

何だか新幹線の技術が会社それぞれで成熟しきってしまって互換性が無くなっているのは大きな障壁のように思えてならない。 コロナ禍でビジネスにおける長距離出張の意義も見直され、前提として日本の人口は減少傾向にあって国内のみの経済活動は近い内に衰退期に入るのは必然の流れ。果たして2040年代になっても、直通運転をさせる程の需要が維持されているのか、直通運転のための技術・設備その他投資したものが「負の遺産」とならないよう慎重に検討しなくてはいけないと考える。

[@スパ太郎-x6i]

新幹線によるアーバンネットワークが構築できるのは楽しみ JR西日本的には、山陽新幹線の京都延伸という意味合いでも面白いかも 明石に建設中の車両基地を山陽・北陸兼用にしてしまうこともできるし

[@ousui]

小浜京都ルートで湖西線は経営分離されないと思いきや、そうでもないようです。もちろん新幹線も通らないのに経営分離される滋賀県は難色を示してますが

[@hiaudio]

本当に経営分離されてしまうとしたら、滋賀県にとっては本当に気の毒な話です。直流電化工事の際にも随分協力したのに…

[@nanaki1006]

あとJR西日本は大阪～米原間が大きな減収となり、湖西線が赤字路線に転落してしまいます。

[@クモハE3340番台]

米原ルートのデメリット うちの考えで もう1つかもしれないのですが、 東海道新幹線の先頭が 新大阪に向かって １号車から普通にの対して 北陸新幹線の先頭が １２号車でグランクラスと １１号車がグリーン車で 乗車案内の違いが 起きるのでは？の考えですが。

[@hiaudio]

近鉄の伊勢中川～賢島間で同様の現象が発生していますが、案内をきちんと行うことで何とかなっているようですので大丈夫だと思います。

[@696330]

相互乗り入れは確かに成功ケースでは便利になりますが、車両点検などのトラブルが多いこの時代には逆に双方の路線のダイヤに影響してしまう不安がぬぐい切れません。

[@hiaudio]

確かにそれはありますね。

[@fingger_2058]

山陽新幹線と北陸新幹線が繋がれば、上野東京ラインと同じように山陽新幹線の車庫を久御山・敦賀・金沢へ分散させることができる それによって岡山の車庫を廃止あるいは縮小して、そこ用の分岐点をそのまま四国新幹線営業線へ転用することだってできる おそらくそれが大きなメリットの１つになる

[@user-magusa]

4:16 湖西線は経営分離しないとは決まっていません。これ、間違いです。 湖西線が並行在来線になるかならないか経営分離されるかされないかには、ネット上でも様々な憶測がとびかっていますが。 少なくとも、JR西日本の立場を考えると北陸新幹線全線開業時に特急サンダーバードの廃止で赤字路線転落が確定することを考えると、経営分離は前提と考えた方が良いと思います。

[@hiaudio]

うーん、だとしたら滋賀県が気の毒でならないですね。 せっかく直流電化工事にお金を出したのに… まあ両者が何らかの形で納得しないことには、北陸新幹線の敦賀以西の延伸は無いも同然ですね…

[@user-magusa]

@@hiaudio 湖西線は、路線のスリム化等を行った上で経営分離または上下分離方式だと思います。既にJR西が「小浜京都ルートなら、湖西線は並行在来線」という主旨の発表がありましたので、そのままJR西が経営するとは考えにくいですね…。

[@yuro8083]

直通運転は、 仙台〜新大阪(やまびこ) 新潟〜新大阪(とき) 東京〜金沢〜新大阪〜博多(かがやき)で 大宮始発と上野始発の列車を走らせてほしい

[@マイクラ初心者-s8o]

東海道新幹線のダイヤが乱れる →直通先の山陽新幹線のダイヤが乱れる →直通先の北陸新幹線のダイヤが乱れる →東京～大宮間でダイヤが乱れる 結論 すべての新幹線のダイヤが繋がり 1つ大幅に乱れるとすべてのダイヤが乱れる みたいなことになりませんかね？

[@hiaudio]

ダイヤ乱れを気にするあまり、経済活性化に繋がるであろう新幹線の直通運転議論をやめるのであれば、東海道・山陽・九州、それから東北・上越・北陸・北海道… 全ての既存の新幹線路線が現在行っている相互乗り入れもやめた方がいいんじゃないかと思いますね。

[@買うたこうた]

もし北陸新幹線と山陽新幹線が繋がれば鹿児島中央発、北陸新幹線経由の東京行きが走ったりして(空想)

[@ousui]

なお需要はない模様(鹿児島→東京は航空機が優勢)

[@蔵田進一]

北陸新幹線が山陽新幹線直通したら、新山口は通過でしょうか？

[@f2n796]

なるほど。

[@KAKASHI_markII]

おそらく新大阪延伸の時はもうe7.w7系は新しい車両に置き換えなくては行けないのでその時にどちらにも対応した車両をかいはつすると思う

[@hiaudio]

そうですね！JR西日本オリジナルのかっこいい車両が登場することを密かに期待しています(笑)

[@ishimako]

新大阪⇔京都に乗るときは、JR東海で買うとJR西日本では乗れなくなるということでしょうか？ 今ですと、乗車券部分だと東海道新幹線、JR京都線どちらでも乗れますが・・・

[@井川K]

大都市近郊区間内だから、そういった制約は発生しないよ 東海道新幹線乗ろうが、東海道線乗ろうが、北陸新幹線乗ろうが、関西線や学研都市線で奈良を経由して行こうが、運賃は最短距離で計算されるね

[@ishimako]

@@井川K さん もちろんその事は承知しております。 新大阪⇔京都間は実際にどちらの会社に乗るかで支払われるのが気になってたので、、、 こうなると、新大阪や京都駅に関して、JR東海・JR西日本の改札は分ける必要がありますね。 (もしノーラッチで繋がってたら、どちらの会社に乗ったか分からないので。)

[@arisue]

新大阪までやってきた北陸新幹線は関空(りんくうタウン)経由で四国へ向かってほしいなぁ

[@kenken8581]

東海道のダイヤ以外にも技術的な違いが結構あるんですね。 新大阪駅はリニア中央新幹線も受け入れる予定で北陸新幹線が入る余地があるのか疑問でリニア入れたら東海道新幹線の本数は減るから同時期に完成させるなら乗入れも検討できないのかな

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。 一応、国交省のプランでは、北陸新幹線もリニア中央新幹線もそれぞれ専用ホームが作られるようになっているようです。 また、山陽新幹線内列車とも対面乗り換えが出来るようになる可能性も。

[@kajabomb]

運営会社の境目での諸々弊害がよくわかりました。改めて感じるのが北陸新幹線の現行計画（小浜京都ルート）より、米原ルートのほうが北陸・関西・中京それぞれの便益にかなうようなぁという思いです。JR西日本もJR東海も納得できるストーリーが組めないか妄想をしたくなります。 JR西日本に東海道新幹線の一部（例えば新大阪-名古屋間）を取得させるのはいかがでしょうか。JR西日本は北陸新幹線の収益を取りこぼさず、新たな収入源を入手します。JR東海側では売却収入をリニアの延伸前倒しに充てることができ、またそれにより稼働率の下がった東海道新幹線の維持負担からは一部解放されます。JR東海は値段を吊り上げると思いますが、トータルとして費用対効果の高い投資に集中できますし、国益にもかなうので個人的には税金が投入されてもいいように思います。(それはそれで整備新幹線のスキームとは別の法整備が必要ですが）

[@junkyeti1415]

北陸新幹線は、京都市のどこを通るのでしょうか？堀川通りの地下ですか？その先は？？？

[@hiaudio]

そのあたりは私も分かりませんが、既存の京都駅から離れる可能性があるようですね。

[@TatsuyasTrip]

山陽－北陸の直通は意義あることだとは思いますが、 新大阪－京都に限った場合の直通メリットは限定的でしょう。 今でも山陽から東海道に直通して京都まで行けるのに、別ルートが出来たからといって、そこまで新たな需要が生まれるとは思えません（松井山手付近に用事がある人は別ですが）。 乗客目線で、新大阪－京都間がJR東海かJR西日本かなど知ったことではなく、重要なのは、営業キロが短い（料金が安い）とか、所要時間が短いとか、車窓の眺望が良いとかじゃないでしょうか。だとすると、必然的に（新大阪－京都間に限れば）東海道新幹線に軍配があがりそうですが。

[@hiaudio]

それは確かにそうですね。 北陸新幹線の京都市駅が現在の京都駅に隣接することになるとは限らないですし。 効力を発揮するとすれば、企画きっぷなどを使用した際の移動や旅行でしょうか。JR西日本管内ということであればそこは大きなメリットになると思います。

[@ヘーよー-z7i]

山陽新幹線にたとえ乗り入れても､E7系､W7系の最高速度が遅いので､N700系の輸送に障害をきたし､ネックになると思います､JR西日本がそれに合わせた北陸新幹線の車両を開発すれば別ですけど､通過待ちとかの対策もありますが

[@グレートブリテン島]

西明石、相生

[@レールスターひかり]

E7系、W7系は設計最高速度275km/hなので500系こだまと遜色ありません。かつての「ひだま」の様にすればその問題は解決しますね。

[@typhooneurofighter98]

@QUAD N700Sを12両で12号車がグランクラス、11号車がグリーン車になるようにして、塗装・車両編成を北陸新幹線仕様してかがやき専用にすれば山陽新幹線への直通運転も可能になります。あとは、60Hz,50Hz両対応に改造すれば完璧です。E7系,W7系ははくたか、あさま、つるぎ、とき、たにがわで運用していけば運行ダイヤ次第でなんとかなります。

[@redstockings1967]

@@typhooneurofighter98 ここに来て、東西の周波数の違いがまたクローズアップされるとは！！ 東海道はこの先山陽ルートまで延ばすんだからと東京〜静岡まで60hz区間にしたというのに

[@きらら-g6c]

@@レールスターひかり こだまは確か285キロ、あとN700SとE7.W7系の起動加速度の違いがあるから(汗)

[@見えます王子]

運行管理システムも逸脱システムも共通化は可能だと思う。問題なのは指令所がJR東海と共有であること。JR西日本が独自に指令所を設けることが必須であると思われる。正直、新大阪に東海道新幹線の予備指令所があるのは、これを見越してのことと思われる。 開業後は新大阪が、かなり重要な拠点になるのは間違い無いと思う。

[@hiaudio]

予備司令所、確かにそうですね。目的が、東京側に何かあったときのバックアップだけ、というのであれば少々勿体ない気もしますね。

[@ほげげげげ]

九州新幹線はもともと乗り入れを考慮して設計していたはずなので東日本のシステムと一緒には出来ないのでは？

[@hiaudio]

確かに、当初から想定されていない分、システム統合のハードルは高くなると思います。 ただ、COSMOSにせよベースとなっているのはCOMTRACらしいので、全くの別物というわけではなさそうです。

[@vol5011]

東海道新幹線の線路容量が空いたらいけるだろって意見や、東海道新幹線に乗り入れできるでしょって意見に反対でしたが、いろいろ考えてみると意外といけそうな気もしてきた というかこのまま小浜ルートで建設しようとして、リニア開通後実際に東海道新幹線が大きく空いたらまた一悶着ありそうだなあとも思う

[@rail7451]

北陸新幹線と山陽新幹線の直通運転が実現したら 仙台発博多行きの新幹線も可能ってことになりますね 仙台発金沢行きの実績がありますから

[@hiaudio]

東北から九州まで乗り換え無しとは、非常に夢がありますね。

[@剛志-l6e]

大宮でスイッチバックする形で札幌発鹿児島中央行の日本を縦断する直通列車が 旅行会社が新型車両貸し切って実現しそう。

[@みんなで810時間やり捨てパーティー]

無理無理 出来るなら東京スルーや米原ルートが実現してる 新大阪での対面乗り換えが限界だと思う

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 ひとまずそれが現実的な落としどころだと思います。

[@ak-wp8ly]

無理無理ってきもい

[@みんなで810時間やり捨てパーティー]

@@ak-wp8ly 朝来

[@たかさん-p1w]

JR西日本の株主優待で新幹線利用可能区間が 新大阪～博多　から　京都～博多 に伸びるな

[@hk-wc6km]

システム上北陸ー山陽の直通ができるなら米原ルートで北陸～東海道ー山陽の直通もできるんだよなぁ。 金があるなら北陸だけど、金がないなら米原も再度検討しないといけないかもしれない。 東海も西も少し我慢する形で。

[@y--sizuki]

もし、長浜米原駅経由に なるにしても リニア中央新線の新大阪駅延伸が、既に完成している前提ですかねーー。 しかしあまり西日本の建設後の旨味がないので、やはり小浜ルートで 堅田～敦賀間の平行在来線分離が最適案の一つかも知れませんね。(・ ・;) また、敦賀以南の湖西線の三セク化ですが、福井県と滋賀県で、合同の出資会社をつくって 運賃の 増額を圧縮すべきだと強く考えております。

[@MM-sr7kl]

米原ルート大賛成。今のルートだと京都や新大阪駅でどれほど地下に潜るのか、分かったもんじゃない。米原乗り換えでも時間もそれほど変わらないんじゃないかな？260キロに縛られないし。

[@reokasai3540]

現状東海が我慢する義理は無いので無理だと思います

[@donmaya7636]

現在、うめきた（大阪）地下駅が建設中ですが、やはり大阪の中心は新大阪ではなく大阪駅のある梅田なんですよね。 新大阪は新幹線とJR京都線、地下鉄御堂筋線しかなく私鉄沿線の乗客は梅田等で最低１回は乗り換えが必要ですし、サンダーバードの乗降車数も新大阪駅より大阪駅の方が圧倒的に多いことを考えると新大阪駅止まりにせず大阪駅まで引っ張って欲しい。。。。 でも、うめきた（大阪）地下駅は北陸新幹線を考慮した作りにはなっていないのでもう無理かな？ 新大阪まで繋がるのは２０年先なので北陸各都市～新大阪～大阪～関空(和歌山)と言うのも小さいですが可能性があって欲しい。

[@hiaudio]

うめきた・大阪エリアへの新幹線系統乗り入れはちょっと難しそうですね。それよりも、各線ともいかにして新大阪駅への利便をよくするか？ということが焦点となっているように思います。 ただ、おっしゃるように、例えば北陸新幹線などの関空延伸などが可能性として浮上してくれば、もしかすると大阪市内の便利な位置に新幹線駅ができる可能性もありますよね。

[@jodasow]

現行案のデメリットは「大深度地下に作るからエスカレーターで取られる時間が洒落にならなくなる」ってことですね。高層ビルにあるような高速エレベーターなら早くつくだろうけどさばける人数は僅かだから、有料エレベーターってことになるかもしれませんね。

[@masashi8285]

米原ルートは単純に米原-新大阪間を複々線にしたら良いのではと思いましたが、 東海道新幹線の線増としてJR東海に取られるならあまり意味ないですよね。 直通運転については流石にその頃にはどちらにも対応できる車両が出来るでしょうし、 新大阪-京都間もJR西日本にお金を流れるように出来ることを考えたら可能性は高いと思います。

[@hiaudio]

＞東海道新幹線の線増としてJR東海に取られるならあまり意味ないですよね。 それは無いと思います。 北陸新幹線はあくまでもJR西日本が運行主体になることを指定されているわけですので、JR東海は無関係ですね。 ですが、同じようなスペックの路線が併走するような結果になることで、「ムダ」と結論づける人は出てくるのでは無いかと思います。 ですので「ムダ」と言われないために、東海道新幹線とは別の地域を通して駅を作るという考え方ですね。 一見本末転倒に思えますが、正しいやり方であると感じます。 通常の複々線は、急行線と緩行線などで役割を分ける（JR西日本在来線）とか、そもそもの輸送力・冗長性確保のために併走させる（JR東日本在来線）などの効果があるわけですが、フル規格新幹線における米原～新大阪間の併走はこれらの効果を生み出さないものと考えられます。

[@野良ちゃん-b2h]

新幹線は新幹線！管轄会社が違うだけでテリトリー内を走らせろよ❗と素人は思っていましたが 脱線防止機構一つとってもそんなに違うのだと、とても勉強になりました。 個人的には北陸新幹線は金沢止まりで良かったと思います。 金沢から以南に、気の遠くなる様な莫大なお金を使って新幹線延伸したところで 人、物、経済の費用対効果は東海道新幹線の足元にも及びませんし あっても物珍しい開業1年目ぐらいですよ。 またこの先何十年も続く敦賀乗り換え→関西、中京へのパターン… 現在のサンダバードやしらざきと比較して数十分程度の短縮でしょ？ なのに運賃だけが爆上がりでコスパ悪すぎ それなら在来線を徹底的に整備して日本一高速運転の？サンダバード、しらざきを 更に安定化&高速化した方が遥かにいいと思います。

[@hiaudio]

私も、まさに今回のケースのように運営会社側の都合で乗り換えを強いるのであれば、せめて特急料金については通算してもらいたいと思っています。 在来線の徹底的な整備でもいいんですが、残念ながら在来線の領域ではもう自家用車や高速バスなどに（費用対効果で）勝てないのが現状なんです。 むしろ、フル規格新幹線網をもっと急速に整備させるか在来線の改軌工事でもするなりして乗り換えを無くす方が有益な気がするのです。ただ、現実問題として都心部などでの改軌工事は非常に難しいんですよね。

[@野球好き-v8y]

小浜・京都ルートなら小浜市民は喜ぶかな？ 京都駅を大きくしないと今ではなかなか厳しいのではないでしょうか?

[@hiaudio]

建設難易度や交渉結果によっては、京都市附近駅が京都駅にならない可能性もあるようですね。北陸新幹線の京都市駅を第二の拠点駅とするなら、それはそれで有りなのかもしれません。

[@ウッド_スピーカー]

新大阪↔上野↔仙台 走って くれないかなぁ~！

[@ウッド_スピーカー]

大宮 でした(ToT)

[@ch-bg1yt]

そっちの方が需要ありそうですね〜。

[@tita6818]

東京＝大宮間の線路容量に余裕が無いから、大宮でのスイッチバックもおもしろいかもしれませんなぁ。 東海の領域を通らずに、北陸経由で東北に。１日１便程度、あっても面白い。

[@mairu-4484]

米原ルートはおそらく無理。そもそも東海道新幹線は16両編成N700系列しか認められていない。座席配列が違う新幹線もって来られて何かあったら困るので最初から直通してた500系の時もすぐに撤退した。あとはグリーン車の号車もバラバラ。お堅い東海さんがYESというはずがない。

[@yuro8083]

まぁ北陸と東海道が直通するとしたらこだま号の新大阪乗り入れを廃止にさせるか、あとは東海道と東北、上越との直通運転を走って欲しいと思いますし

[@Pikamaru0111]

北陸新幹線は山陽新幹線と直通するんじゃなくて出来れば四国新幹線と直通してほしい

[@ヘーよー-z7i]

その場合だったら､四国にE7系､W7系が四国に来るとか違和感すぎる！でも､それは結構工事がむずそうー。

[@ばかっていうなー]

北陸と四国が直通しても正直あんまりメリットがないからきつそう…

[@井川K]

四国新幹線ってそもそも整備新幹線ですらないし、一生出来ないんじゃない？

[@ヘーよー-z7i]

@@井川K 一応、整備新幹線の計画には入っていますよ。

[@井川K]

@@ヘーよー-z7i ja.m.wikipedia.org/wiki/%E6%95%B4%E5%82%99%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A 整備新幹線計画は北海道、東北、北陸、九州、長崎の5路線だけだね

[@枳殻去鳴嶺上]

直通できるまでにあと20年あるんだし、その間に新型車両出てもおかしくない気がするけど...

[@Pinker_game_ch]

まあ何十年も先の話だし E7系・W7系の次の世代の新幹線と N700Sの次の世代の新幹線が登場してるだろう その頃は直通出来る仕様にするんじゃね？ 山陰新幹線や四国新幹線も完成すれば新大阪駅も東京駅の新幹線ホーム並に賑やかになるんだろうな しかし北陸新幹線の予定ルートだと 京都で東海道新幹線を跨ぐか潜らないといけないけど 京都駅周辺に北陸新幹線作る土地あるんだろうか 京都駅には乗り入れず新京都駅みたいな別駅作るのか

[@hiaudio]

恐らく“新京都駅”が濃厚のようですね…

[@ちわわちわわ-d2k]

仲良く繋ぎまくって！利はお互いに巧くやれば倍になるかと。

[@kobannnyan]

その発想はなかったなぁ…。 調べたところだと、北陸新幹線は東海道新幹線のバイパスにしたい、という狙いもあるそうで、そういう意味から現実に直通するというのは限りなく低いのではないか、と思います。ただ、夢を現況から描こうと思えば、この動画をおっしゃるように困難を極めるのではないかと思います。本当に素晴らしい考察で良かったです！ですので考察記事はやめておきます！

[@nagoyashimin569]

直通にはリニアの建設が不可避でその建設の鍵は静岡県知事の腹一つと。

[@kintyan2023]

山陽新幹線と北陸新幹線が直通運転する可能性があるのなら、とうの昔に東京駅で東北新幹線と東海道新幹線が直通できてると思う。

[@ヘーよー-z7i]

会社が違うからどうかなー。でも､構想はあったみたいですよ

[@tita6818]

@@ヘーよー-z7i 同意。JR倒壊とJR束は、あまり仲が良くないし。 東北・上越新幹線が東京乗り入れした当時は、複数電源周波数に対応する新幹線車両が無かったし。 まあ、山陽＝北陸はJR酉がやりたがるでしょうから。

[@CT9A-LANCEREvolution9MR]

@@tita6818 過去に神戸発着のスーパー雷鳥や姫路発着の臨時サンダーバードを運転していたのに、2021年現在設定がないという現状を踏まえると、大阪以西と北陸を行き来する需要が小さいということが見て取れますし、 そうであるならば山陽新幹線と北陸新幹線を直通運転させようとすると東海道新幹線と北陸新幹線の直通運転に必要な技術的課題を1社でクリアせねばならず、 その割には需要が小さい山陽・北陸直通列車のためにそんな大金を掛けるほどの意味も余裕もない、という判断をJR西日本は下すと思いますよ？ 実際、過去に小浜・京都ルートを推進する理由がそれなのでは？という推測に対して「山陽と北陸を直通運転させる気はない」とJR西日本は答えていますし。

[@meandwhoism]

北陸と三洋東海をつなぐと東北からの遅れが広がると思います！(Google translate ENG → 日本語)

[@hiaudio]

北陸新幹線に限ったことではないですが、直通運転の大きな弱点のひとつですね。

[@jyomou4694]

リニアを新大阪まで通して、空いた線路容量で北陸新幹線分くらいカバーできるだろうし、それでも足りなければ岡山ひかりを米原止めにするだけで捻出できるはずなんだ、そしたら新大阪駅に無駄に金かけなくて済むのに リニアによる奈良ー大阪の収益を西日本が貰うよりも米原ー新大阪を譲渡してもらったほうが仕事は絶対早い。

[@MT-vj6cc]

平常時飽和状態の東海道新幹線ですから、リニアを通したところであまり大きな減便は期待できないでしょう。また、北陸大阪を直通させるために岡山ひかりを止めるのは無理があると思いますし、米原で運行会社を変えるのは、米原全停車を意味し、それは線路容量的にも配線的にも経済的にもデメリットの方が大きいです。

[@634彩豪]

北陸新幹線と山陽新幹線の直通？ 北陸新幹線新大阪駅は大地下に作るんだよね？ システム的にはなんとかなりそうだけど、物理的には難しそう^^; 実現してほしいけどね🙆

[@ももりと]

東海道新幹線の京都駅に北陸新幹線を通した方が絶対アクセス良い。高架が無理だったとしても地下に駅を作ることは出来ないのかなって思った。北陸山陽の直通は博多発金沢行のE7•W7カラーのN700Sか、改良したE7AやW7Aを走らせればいいのではないかと勝手に想像してます笑

[@晃杉山]

山陰新幹線や四国(横断)新幹線や中国横断新幹線や羽越新幹線や奥羽新幹線に関してもですよね?

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 そうですね。線路幅が共通である以上、どうにかして技術的な壁を乗り越えて直通運転を行って欲しいですね。

[@剛志-l6e]

羽越は上越妙高ー長岡間欲しいな 新潟発新大阪、また山陽直通できるなら博多行とかできそう。

[@Mame-cv7xz]

2046年はちょっと遅すぎるような気が・・・・ せめて2035年には全区間を開通させれば良いのになあって思いますが、やっぱり前倒しは無理なんですかね・・・

[@hiaudio]

整備新幹線は高速道路などと同じように、公共事業ですからね。 どうしても、財源と予算の成立をもとに計画を立てなければいけません。 とはいえ、早く着手するに越したことはないと思うのですが、まあいろいろ難しいのでしょうね。

[@楠木正成-j8h]

日本最後の新幹線になりそうですね❗️

[@MN-tw5fq]

名古屋から北陸は京都乗り換えになるだろうけど現行よりも運賃料金が高くなりそう。 ちなみに現在は京都乗り換えでもサンダーバードの特急料金が乗り継ぎ割引で半額になる。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 JRが米原・敦賀経由での速達輸送を諦めて京都経由を推奨するのであれば、何かしらの料金特例が欲しいところですね。

[@北の独居]

資金の確保が出来れば、第三者が敦賀−米原の高速在来線名目で新線を建設し、西に貸し付けて米原以西は在来線で結ぶ方法も有りそう。車両の直通と新幹線特急料金の通算は無いので在来線にホームを作った方が簡単かも知れない。その場合、標準軌線合流部−米原駅構内の三線軌条化と直流区間走行用の車載蓄電池は必須。

[@うちぼうあくあらいん]

山陽新幹線の活断層が少ないって、阪神淡路大震災で被害を受けたじゃん、地震が１５分遅ければ６時の営業運行開始で危なかったよ。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 山陽新幹線沿線は、実際に断層の数自体は少ないのでしょうね。 問題は、地震はいつどこで発生するか分からないということですね… 個人的には、山陽も東海道と同じ方式にしておいた方がいいのに…とは思いましたけどね。

[@sakiyama5539]

敦賀ー舞鶴ー福知山から姫路始発に繋げれば山陰線から北陸姫路方面への高速化が出来る

[@デクです-d2j]

新神戸が狭いのでまずはそこからだね

[@窓神サマシンキ]

東海道新幹線に乗りいればE7系が圧倒的遅い時速260キロから、明らかにN700Sの高速運行に邪魔になりますから。

[@Tallimi]

2046年 その頃は、日本の人口何人なってるのかな？？

[@けん-o4y]

現状、仮に山陽・北陸両新幹線が乗り入れすると車輌の向きが逆転するんだよな（米原ルートで作って京阪神ではなく名古屋からの直通が可能になれば解消するが）

[@SFSKNI]

車輛の向きが逆転したら何か問題あるんですか？

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 号車番号の逆転ですね。 近鉄の伊勢中川～賢島間でも同様の状態が見られますので、旅客案内を工夫すれば解決出来るかと思います。

[@LITHRONE35]

素人考えで、湖西ルートで京都止まりでも良いような気がしたものだが。

[@guranasutora]

え 小浜を返して 京都を経由して 新大阪まで 延伸する計画 何ですか てっきり 湖西線か北陸本線経由ルートで 米原か京都での平行路線で行くかなと思ってたんだけど、 ま確かに小浜ルートだと 新たな 人口増加が 見込めると考えますけどね 小浜市と敦賀市って 一応 観光名所もある あるからアクセスには 便利かもしれない すね 確かに 米原からだと 新幹線の過密ダイヤ 状態になるから デメリットになるよね 例えば 名鉄名古屋駅 のような あそこの電車の 出入りは半端ないですからね

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。 元々の北陸新幹線計画は、小浜市附近を通るルートだったようです。 そしてJR西日本としては観光都市京都は外せないでしょうし、なかなか理に適ったルートであると感じます。

[@シンド-n1d]

その前に今の京都の財政状況的にも敦賀から先京都経由はまず無理だと思います。また南丹市では建設残土等による環境への影響から反対があります。

[@koza710]

自分には、米原止まりにして、直通無し、乗り換えの方が自然に思える。

[@hiaudio]

当面はそれでもよいのですが、それが永続的になってしまうと、地域間の繋がりが薄れてしまうのですよね。 例えば、大阪市内のターミナル駅から北陸方面の列車案内がことごとく消えてしまうことになり、それだけでも無視できないダメージとなるような気がします。

[@町田紘一]

今の東海道・山陽・九州新幹線は全駅の改札口を空港のようなセキュリティチェックすれば不審物の侵入を完全に防げる状態ですが、北陸新幹線直通すると不審物侵入を防げない状況になります。

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。 もしセキュリティチェックを導入することになるのであれば、やはり全新幹線一括導入となるのかもしれませんね。 かなり大がかりな導入になるわけですから、それこそ国主導レベルの話になりそうです（汗

[@町田紘一]

@@hiaudio 様 返事ありがとうございます。いや、私が言いたいのは、現在の東海道新幹線・山陽新幹線・九州新幹線は在来線と改札口が完全に分離されいるから可能ということです。北陸新幹線は上越新幹線や東北新幹線と改札口が共通でスルーということは山形新幹線や秋田新幹線と改札口共通でそれらミニ新幹線は在来線と改札口共通ですから、在来線の田舎の無人駅を通じて不審物や不審物が入る可能性もあり完全に防ぐことは不可能と言いたいのです。

[@hiaudio]

返信ありがとうございます。なるほど！ 確かに、ミニ新幹線に関しては改札口が分離しているのが一部の駅に限られていますね。解決策としては、全てのミニ新幹線列車停車駅の改札口を分離するしかないということですね…

[@町田紘一]

@@hiaudio 様 そうです。東京メトロも千代田線と東西線はJR在来線と直通運転し、東京メトロ全線は乗り換え中間改札一切ないので小田急をはじめとすると東京メトロと直通している私鉄も不審物の侵入を防ぐことは不可能ですね。

[@utachan0831]

報道によれば、北陸新幹線大阪側が京田辺市付近に車両基地計画、山陽新幹線がJR東海に影響されない車両基地として魚住駅近くに車両基地を作るとされているので、北陸山陽両新幹線が京都駅、新大阪駅、新神戸駅を通るように運行すれば利便性は高いと思いますが、京都駅が２面２線と中途半端に計画されているのが気になります。小浜市内を通るルートは金さえ出せば出来るでしょうが、京都駅を既存駅の直角方向で設置する計画は、いくら大深度地下を利用するとしても、市民の賛同を得られるとは到底思えません。リニア名古屋駅以上に（既存駅の直角方向の）地上部用地取得で難航しそうな案件になりそうです。京都市内では古くから計画のある都市高速道路計画（油小路北部延伸、たぶんその下を新幹線を通すつもりでは？）でも南北方向（東海道線に直角）は見通しを示せない現状を起業者（鉄道運輸機構）は認識しているのでしょうか？

[@hiaudio]

いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。 現時点でも「京都市付近」とされているのが気になりますね。 もしかしたら北陸新幹線の京都市駅は、現在の京都駅に併設とならず、京都市内のどこか別の路線の駅に併設となる可能性もありそうです。

[@masaharu71]

JR西日本は湖西線が並行在来線だと言っていませんでしたっけ？

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 私が調べた範囲ですが回答させていただきます。 JR西日本の視点から見た並行在来線は確かに湖西線ですが、滋賀県の視点からは湖西線は並行在来線でもなんでもないわけです。 各自治体とも、整備新幹線が地元にやってくることで大きなメリットがあるからこそ並行在来線の経営分離を受け入れるわけで、滋賀県の場合は新幹線がやってこないのに湖西線だけ負担してくれという理不尽な話になってしまいます。 現時点では、両者で折り合いがつかない為、湖西線の経営分離は無いことになります。

[@masaharu71]

@@hiaudio ならば北陸新幹線の大阪延伸は、一生無いかもしれませんね。 県にも拒否権が有るかもしれませんが、運行会社は並行在来線を維持したまま、整備新幹線を運行しなければならない義務は有りません。 JR西日本が敢えて公表したのは意味が有るんだろうなと思いますが。

[@五無齋]

県も違い、間に山脈も有り、両者の距離は何十キロも離れてる。並行在来線は小浜線であって、湖西線である筈が無い。それを並行在来線扱いは理不尽だ。自分は利害関係の無い人間だが。

[@masaharu71]

@@五無齋 そもそも整備新幹線は長距離輸送の手段をJRに担わせ、地域輸送は地元に担わせる為に、並行在来線の経営分離が認められています。 現在、大阪北陸間の長距離輸送はサンダーバードが担っている以上、長距離輸送路線としては湖西線を切り離すのは、JR西日本からすれば当然の事と思います。 小浜線は新幹線で代替する長距離輸送路線では有りませんので、小浜線を並行在来線というのはむしろ理不尽です。 経営分離は、線路使用料を払って運行しなければならないJRに認められた権利です。滋賀県には運行しなければならない義務は有りませんので、利益が上がらないと思うのであれば、廃止してしまえば良いと思いますし、例えば上下分離でJRと話をつける手も有るかと思います。 滋賀県があくまでごねるのであれば、北陸新幹線の大阪延伸は頓挫するだけだと思います。

[@tomohiromori1709]

新幹線とはいえ新大阪から松井山手経由で京都で行くのって新快速より時間かかりそうやな。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 その区間は、東海道新幹線で言うなら東京～新横浜間みたいなもので、高速で結ぶ為というよりかは細かい需要を拾っていく為なのかもしれません。

[@typhooneurofighter98]

でもこれなら大阪駅に乗り入れた方がいいかも

[@名鉄らぶ]

同じこと考えてる人いたーw 新大阪終点じゃなくて、大阪にも駅作れば需要ありそうだけど土地の関係もあるからどうなんでしょうかね？

[@井川K]

大阪梅田は地下もいっぱいいっぱいだからね 広域拠点を新大阪に集約する点でも、新大阪発着の方がいいとは思う

[@typhooneurofighter98]

でもなぁ、それだと新大阪駅を拡大するか、あとは近鉄大阪難波駅の上に新駅設置するが1番いいと思う

[@井川K]

難波も梅田同様地下に余裕ないもんな… リニアの東京側のターミナルが東京や新宿じゃなくて品川なのもそう

[@typhooneurofighter98]

現実味がないんだよね。それだと。あとは淀屋橋とかかな

[@小鹿野雄一]

新大阪駅のフルチェンジで山陽新幹線と北陸新幹線の直結は期待せずにいられまい☺️❤️🚄 杜の都・仙台から廣嶋までの団体列車があればいいんだが… 確かにN700SやE5系シリーズ物よりE・W7系の方が有能の車輌なのは他でもなくなく、両周波数と酷寒冷地仕様のハイスペ電車とみてよい。

[@ゴーリー1968]

北陸新幹線🚄は、交流の周波数が50Hzの区間があります。 周波数60Hzにしか対応して無い、東海道新幹線🚄の車両を、 北陸新幹線🚄の区間に、乗り入れさせるのは、 現状では不可能です。「両方の電圧に対応した車両を、 導入すれば、直通運転は可能です。｣

[@hiaudio]

北陸新幹線列車の山陽新幹線への片乗り入れでいいと思います。 山陽新幹線の車両はその多くがJR東海の車両と同一仕様・共通運用になっている為に改造が難しそうです。

[@エンジン全開ジェイレンブラウン]

山陽新幹線と北陸新幹線は東北新幹線と上越新幹線の関係に似てるので、無理に直通する必要があると言えば微妙かも ただ、山陽新幹線の京都乗り入れは捨てがたい選択肢だと思う

[@hiaudio]

山陽新幹線から京都に至る経路については、乗客目線では何も変わらないんですよね。 ただ、当のJR西日本にとってみれば（東海道経由か北陸経由かで）非常にやっかいな問題になるという(笑)

[@エンジン全開ジェイレンブラウン]

@@hiaudio JR西は優待券や特殊なキャンペーンきっぷが多いので、割と利用者にも影響が大きいかと思われます（笑）

[@vfrinjvmrgivhnmf]

個人的な意見で、新大阪から、博多までを、東北新幹線みたいに連結して走れば良くない？

[@ばかっていうなー]

今回の北陸山陽の直通には関係ないけど、なんでわざわざ舞鶴ルートは京都経由でいったんだ？ わざわざ京都なんかいかなくても新大阪直通でも良い気がするが。 舞鶴は天橋立とか北近畿の観光資源があるから北近畿に大きな効果があっていいんじゃない？ さらに作ろうとしたら綾部駅作って福知山の通勤客が狙えるし、亀岡or南丹で通勤も拾えるし、そこで京都にはやく行けるし、3セク問題除けばいいこと尽くしじゃないか？

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます 整備新幹線は基本的に建設費の一部を自治体が出資することになっています。またその割合は、県内の線路の距離に応じることとなります。その見返りに、県内に駅をつくって県としての利便性を向上する…といった考え方なわけですね。 仮に舞鶴ルートが、舞鶴駅を経由した後に大阪府に入るルートであったとしたら、建設費の一部を出資する京都府にとっては費用対効果があまり高くない事業となってしまいます。 京都府にとって納得できるルートは、舞鶴駅の他にも交通の要衝となる場所に駅をつくることであると考えられます。 そこで、舞鶴駅を経由して京都府内を縦断し、京都駅へ向かうルートであれば、京都府としてもお金を出すに値する事業となる可能性が高くなるわけです。 加えて京都～舞鶴間は、基本計画路線である「山陰新幹線」の予定ルートでもある為、山陰新幹線と北陸新幹線間でルートを共有でき、建設費用の低減となります。加えて、事実上山陰新幹線が先行開業されることにもなるわけです。 当然、北陸新幹線としては遠回りすることとなりますから却下されてしまいましたけどね（汗

[@エンリコダンドロン]

面白い考察ですね。 私は北陸新幹線金沢以西はJR東海が管理・運行すれば、課題の多くが解決すると考えます。 まず敦賀から米原まで延伸させます。 北陸新幹線を金沢で分割、東が金沢までE7系で運行、金沢から西への乗り入れません。 東海が金沢から敦賀、米原を経て、新大阪まで運行します。 利用者は金沢で乗り換えが必要となります。 リニア全線開業後でしたら、東海道新幹線にも容量に余裕ができるので、 毎事2程度の北陸新幹線乗り入れは十分可能でしょう。 名古屋方面からは米原で乗り換えとなりますが、これは現状と大して変わりませんので、 しらさぎ廃止は受け入れられるでしょう。 問題は北陸新幹線からの利益を失う西日本です。 そこで東日本と東海が議決権制限株式を発行し、西日本が引き受ける。 当然議決権制限株式発行は難しいでしょうけれど、両社にとってメリットは大きい。 資金は国が西に無利子で貸す。 形の上では、西は将来得られるであろう利益を東日本、東海からの配当金の形で手に入れれる。 これで後は並行在来線となる米原以北を残せば、滋賀県も納得するでしょう。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 実は、この動画の加筆修正前はほぼそんな内容でした。 北陸新幹線を金沢で分断し、金沢以東をCOSMOSで運行管理しE7/W7系もしくはそれらの後継車で運転する。 金沢以西はCOMTRACで運行管理しN700系列もしくはそれらの後継車両で運転する。 管轄については史実と変化なく、上越妙高～新大阪間はJR西日本という考え方によるものでした。 但し、提案上のルートは小浜・京都ルートでした。 当然、北陸の方からおしかりの言葉をいただいてしまいました。 現在、事実上の分断状態となっている富山・高岡はもとより、福井県内各所からも北陸周りで東京方面を目指す場合金沢で乗り換えが発生してしまう。北陸新幹線全線開業でようやく富山・高岡も、以前のように大阪直通が出来ることを待ち望んでいる。北陸地方各県の住民が支払う税金から新幹線の建設費が出ているにも関わらず、京阪神地区の利便性を向上させるために北陸エリアを不便にするとは本末転倒である。 といった内容でした。 一方で、脱線防止機構などの説明については高い評価をいただきましたので、その部分は掘り下げてこの動画を作り直しました。 新幹線の直通運転に関する前提事項は、『東京駅以外で分断を行わない』ということになるかと思います。 技術の壁を乗り越えられるのであれば、やはり金沢でも新大阪でも分断せず、多種多彩な直通運転を行うことが出来るのが一番良い未来だと感じます。 今後、日本の状況によっては再び、小浜・京都ルートから米原ルートにシフトする可能性も否定は出来ません。 そうなる以上は当然、東海道新幹線の輸送需要も減ることを意味しますし、JR各社もそれぞれ違う文化を毛嫌いしている場合では無くなり、必然的に歩み寄りの方向に向いていくものと思います。 ちなみに米原～金沢間の新幹線をJR東海が運営する件については、JR東海が北陸地方も管轄する世界線だったら丸く収まったのにな…と思ってしまいます。よろしければこちらもご覧ください。 【鉄道業界考察】JR東日本・東海・西日本 三社の分割結果を考察 kzbin.info/www/bejne/aoermKJvad1rjc0

[@エンリコダンドロン]

@@hiaudio 丁寧な返信痛み入ります。 JR西日本と与党PTのルートは非現実的とまでは言いませんが、実現困難は間違いないです。 松井山手ー新大阪間がほぼほぼ市街地ですので、大深度地下となるでしょう。 リニアも大深度地下で新大阪に西進してきますので、このエリアに30キロ弱の地下ルート2本引くことになります。 また新大阪周辺には川の氾濫、高潮での浸水、南海トラフ地震時液状化の危険性のあるエリアがあり、 そのための対策費などを換算すれば莫大な建設費になります。 地元負担に衰退著しい大阪が応じるでしょうか？ また重要度はリニア＞＞＞北陸新幹線ですので、リニアの建設の目処がつくまでは話が進展しないでしょうし、 興味がリニアのさらなる西進に移るかも知れません。 他の一部ですが動画拝見致しました。 金沢支社がJR東海管轄だった方が良かったかも知れませんね。 そしてJR西日本がJASを買収できていたなら、面白かったでしょうにね。 今度ともどうぞよろしくお願いします。

[@typhooneurofighter98]

山陽新幹線に乗り入れるなら博多行は必要ないですね。かがやきは岡山行までが限界でしょう

[@j-45688]

岡山止まりにしたら車庫が無いんですよ 岡山にある車両基地みたいなものは簡易的なものです　 博多総合車両所岡山支所と言い博多の基地の出先機関みたいなものです なので北陸新幹線が山陽新幹線に直通するなら博多まで行く他ないんですよ

[@typhooneurofighter98]

@@j-45688 岡山止まりはこだま号として折り返し新大阪(大阪?)行きとして運行してJR東海鳥飼車両基地に入れます。

[@typhooneurofighter98]

あとは翌日の早い便で岡山始発にして岡山駅に留め置きます

[@j-45688]

@@typhooneurofighter98 それはJR東海所属の編成だからでしょう 北陸新幹線はJR西日本かJR東日本所属の車両なんだから東海はノータッチです 鳥飼にはもっていきません 西明石にJR西日本が車庫作ると言ってるので西明石なら行くでしょうがね

[@j-45688]

車庫で部品共通化するには意味があり大事なんですよ わかりやすい例では九州ではしる機関車EH500の金太郎は検査の為にわざわざ九州から埼玉の大宮まで回送してるくらいなんですから

[@猫春]

北陸新幹線にミニ新幹線区間作って（サンダーバードが走ってる複々線のとこに標準軌を足して）大阪辺りで山陽新幹線と接続するとどうなるんやろ？（そういう妄想は考えたことあるけど、そもそもどういう風に運行されてる知らない人）

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメント有り難うございます。 北陸新幹線の京都～新大阪間をその方法で整備してしまうのは良いかもしれませんね。ただ、東海道線と並行することで「二重投資」との指摘が出る可能性もありそうです（汗