Es ist anzunehmen, dass die VGF ihre modernsten Straßenbahnen bei dem publikumswirksamen Event einsetzen wird. Mit Sicherheit kann das natürlich nur die VGF selbst sagen.

Tatsächlich gibt es Pläne die Linie 3 an den Flughafen zu verlängern und an der jetzigen Endhaltestelle kann man auch schon sehen wo die Gleise weitergehen würden. Aber bis dass Realität wird sind wir vermutlich schon tot.

Die Aufnahme aus Karlsruhe stammt vom Juni 2018. Damals war zwar keine Delegation aus Mulhouse in Karlsruhe, dafür aber Kommunalpolitiker und Bürger einer Stadt aus dem Frankfurter Umland, die im Einzugsbereich der Regionaltangente West liegt. Die Aufnahmen aus Mulhouse sind aber noch "frisch" - vom Januar 2024.

Doch in Basel, Zürich und Bern. Wo sowohl diese Busse als auch Trams fahren.

Voraussetzung für den Linien-Einsatz in Wiesbaden wäre erstmal ein neuer Betriebshof. Bis dieser finanziert und gebaut ist, gehen auf jeden Fall noch einige Jahre ins Land. Es bleibt zu hoffen, dass vorher endlich die Alternativen Bussystem vs. Bus und Straßenbahn mit ihren langfristigen Folgekosten von Gutachten durchgerechnet werden. Dann hätte die Politik eine Entscheidungsgrundlage, die eine objektive Bewertung erlaubt und ggü. den Bürgern begründbar ist.

Da wird ziemlich sicher gar nichts beibehalten. Der Wiesbadener Hbf ist im Vergleich zu Frankfurt/Mainz/Darmstadt komplett unattraktiv für den Fernverkehr - niemand hat Lust, bei der Durchfahrt minutenlang im Kopfbahnhof einer 250k-Einwohner-Stadt zu versauern, der sowieso schon an den gut bedienten Flughafen angebunden ist. Und als Endziel lohnt sich Wiesbaden aufgrund seiner Größe kaum, wenn man alternativ auch am Frankfurter Hbf halten könnte. Wenn überhaupt jemand profitiert, dann maximal der Darmstädter Hbf; die Main-Neckar-Bahn verläuft komplett parallel zur Riedbahn und ist daher mit minimalem Zeitverlust befahrbar. Aber auch da bin ich skeptisch, ob eine 150k-Einwohner-Stadt das zusätzliche Angebot überhaupt beanspruchen kann. Darmstadt hat ja jetzt schon einen 2h-ICE-Takt.

@@switch6690 Sehe ich auch so, weder Wiesbaden noch Darmstadt werden auf Dauer wesentlich mehr Halte bekommen, als vor der Sperrung der Riedbahn.

Welches der genannten Probleme soll das bitte lösen?😂

Danke für ihren Kommentar. Ihr Film, der gut die Fahrdynamik der 21 und 25 Meter-Busse in Hamburg zeigt (im Video verlinkt) ist auch eine gute Informationsquelle. Bei meinen Besuchen in Hamburg habe ich mich immer wieder gewundert, dass dort Doppelgelenkbusse bzw. jetzt Mercedes Capacitys im 5-Minutentakt fahren, anstatt die alten Straßenbahntrasse mit einer moderne Stadtbahn zu reaktivieren. Wiesbaden und Hamburg sind da irgendwie ähnlich. Sie waren sogar mal wirtschaftlich verbunden: Zwischen 2004 und 2007 war die Hamburger Hochbahn Anteilseigner am Wiesbadener Verkehrsbetrieb WiBus.

@@wiesbadenneubewegene.v.7872 Im Jahr 2021 sind wir zum Neroberg hochgegangen. Da habe ich mich auch an diese Beteiligung der Hochbahn in Wiesbaden erinnert. Es hieß damals in der Hamburger Presse, die Hochbahn würde in Wiesbaden schwach motorisierte Busse einsetzen, die ihre liebe Not mit den Steigungen hätten.

@@dirkupnmoor wo steht man denn bitte im Bereich der Radkästen? Da sind doch immer Sitze drüber?

@@EnjoyFirefighting Da sind oft Sitze drüber, aber manchmal ragen die Radkästen in den Gang hinein, manchmal sind auch Gepäckablagen auf den Radkästen angeordnet. Man hat aber weniger Platz für die Füße, als wenn neben dem Gang eine Bank angeordnet ist.

@@dirkupnmoor habe keinerlei Probleme mit den Radkästen bisland gehabt

ja mag ja am konkreten Modell, der Wartung, dem Einsatz, den Straßen usw liegen, nicht partout am System Doppelgelenkbus

Die Straßenabnutzung erfolgt exponentiell: Kleine Schäden werden mit der Zeit durch die Belastung der Lkw und Busse sowie Witterungseinflüsse (Frost) schnell größer. In der Umsetzung der Formel ist es die vierte Potenz. Die Quelle für die Formel ist angegeben - da sind wir nicht die Experten dafür.

In HH wurden die Doppelgelenkbusse wieder abgeschafft weil man so Intelligent war einen Typen zu kaufen von dem man vornherein wusste das sie extrem Fehleranfällig sind und Probleme machen werden.

bei uns nicht, bei uns kommen normale Busse, Gelenkbusse und Doppelgelenkbusse zum Einsatz ... hat sich ebenso bewährt in der Großstadt

Das der ÖPNV in Hessen besonders schlecht sein soll, können wir nicht bestätigen. Im Erreichbarkeitsranking der Allianz pro Schiene www.allianz-pro-schiene.de/themen/dossiers/erreichbarkeitsranking/ liegt Hessen im Mittelfeld.

Warum nicht gleich der O-Bus?

@@Funkstaedter1992 Ist weniger effizient als Straßenbahnen, da Stahl auf Stahl weniger Energie verbraucht, verursacht höhere Personalkosten weil man mehr Fahrer braucht und ist langsamer, da selbst auf eigenen Busspuren nicht so schnell gefahren werden kann wie auf Bahntrassen. Zudem können sich Straßenbahnen besser in das Stadtbild einfügen und sogar in Fußgängerzonen fahren, da sie so leise und berechenbar sind. Obendrauf fährt die Straßenbahn ruhiger und komfortabler. Kurz gesagt: Wiesbaden hat 2020 eine verdammt schlechte Entscheidung getroffen.

@@laurinnintendo Das mag wohl stimmen, jedoch stehen dem die Wartungs- und Instandhaltungskosten der Strecke/Trasse und Oberleitung entgegen. Des weiteren sind die Straßenbahnen genauso Geräuschintensiv wie der Bus, teilweise sogar lauter. Personal kann von KOM auf Strab schnell und Günstig zu Kombifahrern Weitergeschult werden anders herum eher nicht, bzw dauert es wesentlich länger.

@@Funkstaedter1992 Ich bezweifle stark, dass die Laufkosten von Bussen niedriger sind als von Trams. Generell werden vor allem die Baukosten als Nachteil von Bahnen gesehen, während die Laufkosten dann geringer sind: Zum Einen sind wie gesagt Personalkosten deutlich kleiner, zum anderen sind Stahlschienen stabiler als Asphalt, der wie schon im Video gesagt unter starkem Busverkehr leidet und mit in die Rechnung muss. Am Ende dieser Rechnung müssten Trams langfristig um Längen günstiger sein (vorausgesetzt die Kapazität ist da, das ist aber in Wiesbaden offensichtlich der Fall). Außerdem gibt es die Wartungskosten für die Oberleitung doch genauso bei O-Bussen? Moderne Straßenbahnen sind meiner Erfahrung nach außerordentlich leise, das einzig laute sind quietschende enge Kurven. Solche kommen aber eher auf alten Systemen vor und bestimmt nicht bei einem Neubau a la Citybahn. O-Busse mögen bei geringer Geschwindigkeit leise sein, alle Straßenfahrzeuge werden aber unabhängig vom Antrieb sehr laut bei höherer Geschwindigkeit: Die Reifengeräusche überwiegen dann. Des weiteren sind O-Busse nicht berechenbar (keine Schienen, kein fester Kurs), weshalb sie trotzdem nicht in Fußgängerzonen zum Einsatz kommen können. Der Punkt mit den Schulungen ist meiner Meinung nach eher unwichtig, da das sehr kurzfristiges Denken ist: Wiesbaden braucht diesen Umstieg schon lange und da muss man solche Umschulungen eben in Kauf nehmen. Hat ja in zahlreichen französischen Städten auch sehr gut funktioniert. Mir ist übrigens noch ein weiteres Argument eingefallen: Busspuren sorgen für mehr Asphalt und damit eine Verschlechterung des Stadtbildes, sowie einen Erhitzungseffekt auf das Stadtklima. Trams können währenddessen auf Gras fahren und haben gegenteilige Folgen.

@@Funkstaedter1992 Als mittlerweile Leipziger muss ich sagen: Straßenbahnen sind leiser als Busse, vielleicht mit Ausnahme von Elektrobussen. Die Wartung und Instandhaltung der Trasse und Oberleitung ist in der tat höher, das Spart man aber wieder beim Fahrzeug sowie den Personalkosten wiederum ein. Eine Ausbildung auf Strab kostet im übrigen in der regel 12000 bis 14000 Euro und dauert 6 Monate. Also im selben bereich wie eine Busfahrer Ausbildung.

Es gab 2020 einen Bürgerentscheid, bei dem sich 62% der Bürger gegen eine Straßenbahn ausgesprochen haben. Jetzt gibt es das Problem mit dem überfüllten ÖPNV weiterhin. Die Bürger Wiesbadens sind also selber schuld.

@@floriangollert5554 Und solange der ÖPNV so schlecht läuft, nutzen mehr Menschen das Auto, wodurch alle Autofahrer dann erst Recht im Stau stehen.

Das mit den U-Bahn Linien aus Frankfurt nach Wiesbaden zu verlängern ist hoffentlich ein Scherz gewesen. Der Kern der Aussage (der schlechte ÖPNV in Wiesbaden) ist natürlich richtig. Funfact: Wiesbaden hat ja keine Straßenbahn, keine U-Bahn und von den 3 S-Bahn-Haltestellen trägt 1 "Mainz" im Namen. :D

@@clemensmuller2543 war ein Scherz, wobei ein Schnupperpraktikum bei einem richtigen Verkehrsbetrieb für ESWE sicherlich nicht schlecht wäre

@floriangollert5554 Ist es nicht etwas zu einfach, die Entscheidung und dann die Schuld für so ein komplexes Thema der gesamten Bevölkerung zuzuschieben? Die Wahlbeteiligung lag bei 46% der Wahlberechtigten und 38% (und die Mehrheit der Innenstadtbevölkerung) haben für die Citybahn gestimmt. Mehr Infos zum Ausgang des Bürgerentscheids: hessen.vcd.org/der-vcd-vor-ort/wiesbaden-rheingau-taunus/citybahn

Wow, dein Kommentar ist wirklich ein lyrisches Meisterwerk

danke@@MarvinHuber_KSP

Wenn der Fahrer zugestoft ist sollte er ger nicht fahren.☺

Bitte etwas mehr differenzieren: Bei einer Wahlbeteiligung von 46% der Wahlberechtigten (wo schon einige Bevölkerungsgruppen rausfallen) haben 62% gegen das Citybahn-Projekt gestimmt. In den Stadtteilen Rheingauviertel, Mitte und Westend (also der Innenstadt) gab es eine Mehrheit für die Straßenbahn. Aufgrund der Stadtstruktur Wiesbadens, mit vielen unterschiedlich strukturierten Stadtteile, kann man nicht die Bevölkerung "über einen Kamm scheren".

Die Großstädte haben ein ganz anderes Problem, Bürgerentscheid hin oder her. Die Packungsdichte der Menschen wird durch immer engere und höhere Bebauung dichter. Die Strassen aber nicht breiter bzw der Verkehr nicht schneller. Das ist wie im Internet. Zuviele Teilnehmer verlangsameren das Netz. Es muss was schnelleres her. Die Lösung muss sein das der Verkehr schneller wird. Das geht nur auf eigener Trasse, nämlich eine U-Bahn oder Hochbahn. Da wären dann auch länger Züge und hohe Taktzahlen möglich. Auch muss man den Durchgangsverkehr aus der Stadt halten. Verkehr muss für die Zukunft geplant werden . Die Finanzierung muss auch über mehrer Generationen getätigt werden damit es für alle bezahlbar bleibt. Der Bau schafft sinnvolle Arbeitsplätze , das Geld bleibt im Land. Städte, die Frühzeitig Schnellbahnnetze aufgebaut haben , haben nicht diese Probleme, jedenfalls nicht in diesem Maße.

@@Reaktanzkreis U-bahn oder Hochbahn braucht es dafür nicht. Das kann man auch mit einer Straßenbahn erreichen. Wie man z.b. in Leipzig sieht. Die angedachte Stadtbahn hätte ja auch durchaus viele Leute aus dem Taunus in den ÖPNV gebracht, d.h. der Verkehr hätte dadurch schon abgenommen, und mit Erweiterung des Netzes in Verschiedene Richtungen hätte man da gut was reißen können. Das Problem im Rhein-Main Gebietes, Wiesbaden im besonderen, ist eben auch das der ÖPNV für viele einfach nutzlos ist. Mir ging es als ich noch in Medenbach Wohnte auch so: Wenn man Schicht Gearbeitet hat konnte man den ÖPNV komplett vergessen. In Leipzig hab ich das Problem nicht mehr. Hier funktioniert das einfach.

Hoffentlich nicht. Man sollte die Bahn ordentlich ertüchtigen, ist viel nachhaltiger.

Gibt es. In Deutschland sind diese aber nicht üblich.

Man könnte diese Argumentation so verstehen dass du auch schon gegen einfache Gelenkbusse gewesen bist (oder gewesen wärst wenn man dich vor deren Einführung dazu gefragt hätte).

@@aphextwin5712 Wiesbadener sind mehrheitlich grundsätzlich gegen alles, was ÖPNV ist. Die stehen lieber im Auto im Stau.

Danke, freut uns und war unser Ziel.

... und nicht zu vergessen 5 Straßenbahnlinien, die das Rückgrat des ÖPNV bilden.

@@wiesbadenneubewegene.v.7872 Die Schwedische Stadt Malmö hat auch Doppelgelenkbusse ... und keine einzige Straßenbahn, und dabei ist Malmö noch ne gute Ecke größer. Auch in Trondheim gibts Doppelgelenkbusse ... zwar auch ne Straßenbahn, aber die bildet da keinerlei Rückgrat des ÖPNV

@EnjoyFirefighting. Das heißt nicht, dass in Malmö kein Bedarf für eine Straßenbahn wäre. Sonst hätte man dort keine geplant, aber momentan auf Eis gelegt: www.sparvagnsstaderna.se/en/node/140 Außerdem hat Malmö einen Radverkehrsanteil von 25% , was auf ein 500 Kilometer langes Radwegenetz zurückzuführen ist. Davon können deutsche Städte nur träumen.

@@wiesbadenneubewegene.v.7872 Aus politischen Gründen wurden die Pläne verworfen, und die Bevölkerung findet es in Ordnung und ist mit dem gut ausgebauten Busnetz sehr zufrieden und will Stand jetzt auch keine Straßenbahn. Und nein der Bedarf besteht ausdrücklich nicht. Auch in Trondheim nicht. Klar gibts eine Straßenbahnlinie, die aber mit rund 2.000 Fahrgästen täglich im Schnitt also nur zu 50% ausgelastet ist. Dagegen ist das Rückgrat der Stadt der ÖPNV mitm Bus, teils mitm Doppelgelenkbus. Dann kommt der Zug trotz der wenigen Abfahrten, dann die Schiffe und erst dann die Straßenbahn Naja mal ehrlich: Hannover hat zwar knapp 200.000 EW mehr, hat aber auch doppelt so viel km Radwege als Malmö. Also ganz unvorstellbar sind diese Radwegenetze hier wahrlich nicht.

@@EnjoyFirefighting Das wird sich Malmo aber auch irgendwann anders überlegen, da Trams einfach Effizienter und Günstiger zu unterhalten sind und mehr Leute bei gleichem Platzanspruch befördern können. Und die Straßenbahn in Trondheim ist jetzt von der Streckenführung auch nicht das gelbe vom Ei als das man da großartig Fahrgastaufkommen generieren können würde.

Bus oder strassenbahn beide brauchen eine eigenen fahrweg um wirklich gut zu functionieren in eine innen stadt. Und Jede stadt had seine eigene logistik probleme die ein andere losung benotigen.

In Frankreich hat man jahrzehntelang mit den verschiedensten "Gummibahnen" experimentiert, um die "altmodische" Straßenbahn abzulösen. Keines dieser Systeme hat jemals wirklich dauerhaft funktioniert. Mittlerweile werden dort in vielen Städten, in denen bis in die 1980er Jahre dir Straßenbahn mit großer Öffentlichkeitswirksamkeit zum Alteisen gefahren wurde, neue Straßenbahnlinien eröffnet. Der Grund ist recht einfach erklärt- EIne Straßenbahn hat eine unschlagbare Fahrgastkapazität, lebt ca. 30 Jahre und danach nach einer Modernisierung noch einmal 20 Jahre. Das schafft kein Bus. Der Betrieb einer Straßenbahn ist wenig aufwändig, wenn die Schienen mal liegen. Alle diese Erkenntnisse hat die Wiesbadener Bevölkerung zu ihrem eigenen Nachteil nicht beachtet und die Einführung einer Straßenbahn abgelehnt. Anscheinend besteht dort kein Bedarf für ein leistungsfähiges Nahverkehrssystem. Daher habe habe kein Mitleid mit den Wiesbadenern. Sie haben ihre Politiker zu Notlösungen gezwungen. Aber vielleicht wachen sie ja auch mal wieder auf und stimmen der Straßenbahn zu, bevor sie im Auto- und Bisverkehr auf ihren innerstädtischen Straßen ersticken. Eine bessere Alternative als die vorgestellten Akku-Doppelgelenkbusse, leider aber auch nur eine Notlösung - einen richtig hohen Fahrgastdurchsatz schafft eben nur eine Straßen- oder eine U-Bahn, wären im Übrigen gleichartig aufgebaute O-Busse. Die sind leichter und damit straßenschonender als die Akkubusse, da sie das Gewicht der schweren Akkus nicht ständig mit sich herumschleppen müssen.

@@joeviolet4185 Die Wiesbadener sitzen halt lieber im Auto im Stau.

Nicht nur in Wiesbaden. Ich wohne im Münchner Speckgürtel und muß oft in die Münchner Innenstadt, Ich fahre da immer mit der S-Bahn rein. Bin in 28 Min. im Zentrum und alles ohne Parkplatzzsuche. Einmal mit der Frau in die Innenstadt zum Arzt. Supernervig und 9 € fürs Parken.@@clemensmuller2543

In Hamburg haben wir schon länger keine Doppelgelenkbusse mehr. Wir haben da nur die überlangen Capa City. (Korrigiert mich gerne) Aber die Doppelgelenkbusse haben wir auf jeden Fall nicht mehr.

@@EisenbahninDeutschland bist du dir sicher? Ich meine die fahren noch immer auf der Linie 3 und 5.

​@@ExtremeTeddy Die Van Hool Doppelgelenbusse, wurden Anfang 2018 bei der Hochbahn ausgemustert.. zu anfällig, keine Ersatzteile mehr vom Hersteller, etc. .. besonders der Mittelmotor, konnte die Fahrer, bei einer 8-9 Stunden Schicht, fast krank machen. Auf den Linien 5, 6, 7, 13 und 26 werden CapaCity L (~21m) mit einem Gelenk und 5 Türen eingesetzt. Die 3 (von der VHH gefahren), nutzt "normale" 18m-Gelenkbusse

@@a.thiess9005 ah, danke der informativen Aufklärung 🙂

und in mülheim an der ruhr stellens eine linie ein. obwohl die kurz vorher noch saniert wurde. so wird das nix...

Dafür sind die Leute in Wiesbaden selbst verantwortlich. Die Stadt wollte die Straßenbahn bauen und war mit den Planungen schon sehr weit und am Ende wurde alles im Bürger:innenentscheid vor drei Jahren klar abgelehnt und musste verworfen werden.

@@marvi7n traurig, oder?! Wenn es um visionäre Planungen und Fortschritte im öffentlichen Raum geht, sollte, so meine Meinung, nicht jede naive Stimme zu Wort kommen dürfen. Es gibt mittlerweile so viele Bauvorhaben, die gesellschaftlich einen absoluten Zugewinn in der Zukunft bedeutet hätten, wären sie nicht an Querulantentum und Engstirnigkeit gescheitert.

@@Lutze588 In Ulm vor Jahrzehnten das gleiche Theater: Es wurde Jahre lang über die Zukunft der Ulmer Straßenbahn gestritten, die lange Zeit aus nur einer einzigen 6km kurzen Linie bestand. Ender der 90er gab es einen Bürgerentscheid der den Ausbau der Straßenbahn mit knapper Mehrheit ablehnte. Die Gegner hatten uns stattdessen Wasserstoffbusse versprochen, die nie kamen. Dann endlich in den 00er Jahren setzte ein Umdenken ein, es wurde zumindest die Linie 1 verlängert. In den 10er Jahren kam eine 2. Linie hinzu. Gerade die neue Linie 2 erwies sich als Bomben-Erfolg, so dass durch die explodierenden Fahgastzahlen schon bald der Takt verdichtet wurde. Inzwischen denkt man zusätzlich drüber nach, die Züge durch Einfügen von Modulen zu Verlängern, und eine 3. Linie zu bauen. Dabei ist Ulm nicht mal halb so groß wie Wiesbaden. Liebe Wiesbadener, ich rate euch denkt nochmal drüber nach ob die Eintscheidung gegen die Stadtbahn nicht ein Fehler war. In Ulm hat man aus Fehlern gelernt.

Die Wiesbadener sitzen halt lieber im Auto im Stau.

Weil ein großer teil der Wiesbadener Bonzen sind. Und die wollen halt keinen ÖPNV für den ganzen Pöbel, und wollen schon gar nicht einen Parkplatz für eines ihrer zwei oder drei Autos irgendwo verlieren. Gibt so seine gründe warum ich aus der Scheiß Stadt abgehauen bin.

​@@germanmoscaDass WI als Stadt mit fast 300k Einwohner:innen bis heute kein schienengebundenes Verkehrssystem hat, ist eigentlich ein (schlechter) Witz.

@@heizoeli Da stimme ich dir voll und ganz zu. Und das Busnetzt in Wiesbaden ist auch eher schlecht als recht.

@@germanmosca Vlt herrscht dort eine gewisse Engstirnigkeit vor. Ich war noch nie in WI, bin aber davon ausgegangen dass es dort bestimmt ein Stadtbahnnetz geben müsste - bis ich per Zufall auf diesen Kanal gestoßen bin. Ganz ehrlich, ich möchte nicht in einer Stadt leben, in der man die Wahl hat, entweder auf überfüllte Busse zu warten, oder mit dem Auto im Stau zu stehen, oder mit dem Fahrrad Angst um sein Leben zu haben.

und anderswo haben sich ebenso große Busse über Jahrzehnte gehalten. Nur weil sie in einer Stadt nicht halten heißt es nicht, dass das System nicht funktionieren kann. Liegts an der Stadt, an den dortigen Straßen, oder die spezifische Wahl des verwendeten Modells ... da gibts paar mehr Faktoren als alles übers Knie zu brechen nach dem Motto "in einer Stadt hats nicht funktioniert = muss Mist sein" Rückbau nachdem die Doppelgelenkbusse außer Dienst genommen worden sind? Sicher, oder ist das nur ein Gerücht? Denn die heute eingesetzten überlangen einfachen Gelenkbusse sind genauso (!) lang wie die zuvor verwendeten Doppelgelenkbusse

@EnjoyFirefighting Bitte bleiben Sie bei den Fakten: Der Mercedes Capacity ist mit 21 Meter rund 4 Meter kürzer als die in Hamburg eingesetzten Van Hool Doppelgelenkbusse. Auch die Platzkapazität des Capacity ist mit 125 Fahrgästen ggü. 140 Fahrgästen geringer (siehe www.hamburg.de/bus/4594222/capacity-l/ ).

@@wiesbadenneubewegene.v.7872 tut mir leid, ich hatte nachgeschaut und mich auf Angaben verlassen, die offenbar falsch waren. Ansonsten bitte nicht den CapaCity mit dem CapaCity L verwechseln, da liegt nochmal 1,2m Unterschied. Seitens MB ist die max mögliche Fahrgastkapazität beim L mit 181 angegeben, aber ist eben eine Frage wie gerechnet wurde

Also in der Schweiz sind Doppelgelenkbusse schon seit fast 2 Jahrzehnten problemlos im Einsatz...

@@keahnig164 gibt auch keinen Grund dagegen; Auch in Schweden, Norwegen, ... und sicherlich auch woanders wird der ebenso erfolgreich eingesetzt

es gibt eben auch viele Ampeln, Häuserecken usw die diesen Freiraum eben nicht bieten können. Dazu ist der Zu- und Ausstieg von Fahrgästen im Doppeldecker einfach langsamer

@@EnjoyFirefighting Dann macht z. B. Berlin seit Jahrzehnten etwas falsch...

@@j.1294 nein, das würde ich so nicht behaupten. Es ist stets die Frage wo und wie die Busse eingesetzt werden; Es kann für den Bedarf in Berlin genau passen, aber für einen schnellen effektiven Aus- und Zustieg sind Doppeldecker schlichtweg im Nachteil

@@EnjoyFirefighting Danke für die Antwort und schönen Gruß!

@@j.1294 Berlin ist (leider) auf bestem Wege den Doppeldecker ganz abzuschaffen. Mit den aktuellen ADL-Bussen hat sich die Flotte halbiert und zahlreiche Linien, die einst von Doppeldeckern bedient wurden, sind jetzt reine Gelenkbus-Linien. Die Argumente von schnellerem und einfacherem Fahrgastwechsel sind durchaus auch in Berlin angekommen, wobei der Doppeldecker natürlich immer noch auf Linien, wo Passagiere öfter lange mitfahren, oder wo schnellste Fahrgastwechsel nicht zwingend gebraucht werden, seinen Sinn hat.

Also Darmstadt und Frankfurt bauen ihre Straßenbahnsysteme weiter aus. Und dass Darmstadt keine Lust hatte, eine Umgehungsstraße zu finanzieren, die hauptsächlich dem Landkreis nützt, kann ich gut verstehen. Wenn der Landkreis an Darmstadt vorbei möchte, kann er selbst von Roßdorf über Messel eine Verbindung zur A661 oder auch weiter zur A5 bauen - ganz ohne die Zustimmung der Darmstädter.

Woher haben Sie das.. also das die ESWE keine neue Busse wollte? 220 E-Busse bis 2022!! War und ist vollkommen Utopisch gewesen und ist eben daran gescheitert, diese Menge nicht liefern zu können. Dann wechselte man auf H2 Busse um - mit Subvention. Auch das scheiterte 2022 wieder - Infrastruktur/Platz. Die Busse wenden nun nach Mainz für´n Appel und ein Ei verkauft. Verlustgeschäft! Nun halt wieder Diesel-Busse... Letztendlich kann die ESWE nichts für den Bürgerentscheid. Höchstens an das Herumgeier welche Busse es sein sollen .. E-Busse sind genauso gescheitert wie die H2 Busse. Falsches Management!

@@tobiasmuth2372 Wo sind den die E-Busse gescheitert? Wenn Wiesbaden nicht so stur wäre und nur auf MAN oder Mercedes setzen würde, könnte man schon locker mehr als den Halben bestand, wenn nicht sogar den gesamten, als E-Busse haben.

@@germanmosca Es geht um die Anzahl zum Fixzeitpunkt 2022 und nicht das E-Busse Grundsätzlich gescheitert sind. Um es noch einmal Verständlich zu machen.. Sie bestellen jetzt 100 Ferraris bis Jahresende. Der Hersteller würde Ihnen die auch gerne Verkaufen, würde aber sagen - bis Dezember schaffen wir aber nur 50 und Sie erzählen immer noch "Ich bekomme bis Jahresende 100 Ferraris..." 2018 erzählte die ESWE Geschichten aus dem Biergarten - ESWE will 220 E-Busse BIS 2022. Jetzt 2024 haben die 120 E-Busse.... mein Beitrag ist acht Monate alt!!! nur mal so.... Nicht Verstanden was ich meinte und das es bei der ESWE wohl Leute gibt die das "blaue" vom Himmel erzählen. Ich glaube die Leute sind auch nicht mehr bei der ESWE. Das mit den H2 Bussen ja schon der zweite Bockmist der damaligen Verantwortlichen. Bekommt man die Anzahl der E-Busse nicht hin. Dann holt man H2 Busse.. man bekommt es ja Subventioniert, aber das war und ist nicht der volle Kaufpreis...Nun ab nach Mainz...Kann nur ein Verlustgeschäft sein...was es ja auch ist. ESWE legt drauf und das Geld fehlt natürlich woanders... Über ESWE Verkehr kann man seit Jahren nur den Kopf schütteln...

Bei mir im Dorf wurden fürbeinfache Gelenkbusse auch schon längst Betonplatten an den Haltestellen gebaut.... Da muss ich micj wirklich fragen, weshalb es ein Dorf schafft und eine Grossstadt wie Wiesbaden nicht....

Der Akku ist kein Puffer sondern die an Bord befindliche Energiequelle. Sie werden an Haltestellen nachgeladen.

@@Reaktanzkreis in Bordeaux wird mit Akkus lediglich die historische Innenstadt überbrückt, in der keine Oberleitungen verlegt werden sollten.

weil der Standard-Wiesbadener nicht über den Tellerrand blickt bei diesem Thema und falls doch, dann werden die ganz besonderen Wiesbadener Verhältnisse als Argument herangezogen, weshalb eine Straßenbahn hier auf gar keinen Fall eine Lösung sein kann. Zusätzlich hat man die Wählerinnen und Wähler damit hysterisch gemacht, dass bei mehreren hundert Mio. Kosten Euro für das Projekt (wovon rund 80-90 % von Bund und Land gefördert worden wären) die Ticketpreise sich vervielfachen. Was natürlich nicht passiert, das passiert woanders ja auch nicht. Aber das checkt der 0815 Wiesbadener halt leider nicht, weil der nur seine E-Klasse von innen kennt. Jetzt gehen die Fördergelder von Bund und Land halt in andere Großstädte, die ihr Netz ausbauen und das was Wiesbaden als Plan B versucht durchzuziehen wird kaum gefördert. Geliefert wie bestellt! Und die ersten die schreien wenn Mio von Steuer-Euros ins Defizit des Verkehrsbetriebs fließen sind die die am lautesten die Straßenbahn verhindert haben. Man könnte sich drüber kaputt lachen, wenn es nicht so irre traurig wäre.