Tohle je vždycky problém překladu .. "Through the wire" není pro všechny .. Lambda dýchá membránou na těle, vodiče jsou na konci přivařené. Problém je v tom, že se obdobní lidé pasují do role odborníků a vlastně ve výsledku neví ani to, co technik na emisích .. :)

V blízkém okolí je to pan Skokan, Letonice u Brna. Kdysi měřil emise, ale vykašlal se na to nástupem podvodných STK v jeho okolí. Přetáhly mu emisní zákazníky, ale je to vynikající diagnostik s logikou.

Diagnostické přístroje a metody dělají neuvěřitelné pokroky. Každý den se divíme, co všechno se dá vyčítat z logů nebo oscilogramů. Než bych napsal učebnici, už bych v ní musel nahrazovat kapitoly ze včera těmi dnešními. Ten Mercedes byl nakonec prodán s oznámením závady tomu, kdo prodej zprostředkovával. Takhle to stejně nemohlo zůstat. Mluvil jsem s majitelkou a ta říkala, že to auto stále stojí a nikdo tu hlavu dolů zatím nedal... Takže zatím vím stále prd.

Závada je v EGR ventilu a sání, které měnilo BMW na svolávací akci. Už jednou se to měnilo, ale v autorizáku BMW tam bohužel dali omylem tu starou konstrukční verzi, takže jen dali nový díl, ale konstrukčně zase starou verzi. Byla to tedy konstrukční sériová chyba. Samozřejmě umocněná tím, že někdo "zapsal" do ECU "nový" DPF, ale neměnil ho. Takový amatérismus z nevědomosti kámoše s přístrojem z Lidlu. Majitel volal z Chorvatska, že se výměnou Lambda sondy snížila spotřeba o půl litru. Myslím že po vyčištění DPF (až přijede) a po opakované výměně EGR a sání u BMW (na svolávací akci zdarma) se spotřeba ještě významně sníží, páč teď to auto fakt dost často regeneruje.

Moc děkujeme za chválu za samozřejmost. Bohužel celý systém je takový "nemocný", protože u STK rozdávají i na vraky VYHOVUJE a tahle dvacetiletá praxe na sebe jako magnet přitahuje ty, co prodávají auta s poruchami a berou prachy. Pak nepotřebují ani přístroje ani se učit logiku hledání závad. Prostě k tomu přistupují jako řezníci, co injektují maso vodou, šmejdi, co prodávají stařenkám předražené vysavače, nebo jim nabízí "levné" energie. Ne všichni jsou takoví a baví je se v těch autech prostě hrabat a tím pak jim začínají rozumět, když si něco změří a lokalizují. Je to radost!

@@FCD_Garage_cz Ještě mám jeden dotaz. Když u benzínu si ŘJ motoru adaptuje additivní část třeba na -30 %, tuto adaptaci použije potom při dalším startu nebo až ve volnoběhu?

@@mareklaube2380 Nevěděl jsem to do teďka, ale s tím Superbem jsem si to ověřil, že to mu tak skutečně je. Když jsem totiž vše vymazal a přijel z jízdy, kdy jsem volnoběh neměl žádný, takže se nestačila adaptace do těch - 30% udělat, tak to vždycky (4 pokusy) nastartovalo na brnk! Pak jsem ho po jízdě nechal blafat na volnoběh, viděl jsem jak zadaptoval na -48% a pak po 20 minutách startoval jak u Zdi nářků, jak to bylo vidět na tom videu celkem dvakrát. Jen dodávám, že pro studený start se tahle adaptace nepoužívá. Při studených startech je totiž aktivován režim studeného startu se směsí, na kterou se start povedl při teplotách z pole víceparametrických hodnot. U teplého startu se ale tato "ADITIVNÍ" adaptace evidentně používá. Nemohu tvrdit, že to tak dělají i jiné, nebo všechny značky.

@@liborfleischhans4237 Děkuji za obsáhlou odpověď. Tak že když mám delší start a mám podezření na vysoké adaptace, tak před dalším startem si adaptace smažu a mohl bych hned vidět rozdíl ve startu. Ten váš popis studeného startu, přiznám se, moc nechápu. Já myslel, že ŘJ při studeném startu má pevnou hodnotu délky vstřiku danou v mapách.

@@mareklaube2380 U modernějších systémů si myslím, že se mnohdy ukládají a adaptují i hodnoty startu, ale to je nepotvrzené, protože najít tohle v popisu na 16.000 stránkách textu programového kódu to nejde.

Ako keby sa stará octavia 1 nemohla pokaziť... A za druhé - túto poruchu nesposobila elektronika, ale mechanická porucha palivovej pumpy čo vobec nieje častá závada. Paradoxne majitel može byť rád že to tá elektronika nejak "odhalila" a závada sa prejavila skorej než by benzín v oleji napáchal veľké škody. Napr. 1.9 TDI PD v octávii má s únikom nafty do oleja okolo vstrekov časté problémy a može to skončiť deštrukciou motora.

@@neolerades2987 tak já mám ještě starou rotacku a mám ji 8 roku a dělal jsem jen těsněni pod hlavou jinak menim olej a tankuji naftu. Muj názor je ze nové auta stojí za hovno! Má volvo xc 90 mám ho dva roky a už se tam měnila hlava protože praskla. Bylo mi řečeno ze se to občas stává🤷‍♂️😏.

@@petrholienka3707 Rotačka je spolahlivejšia než PD, aj keď tiež má nejaké vady. Ono každý motor je iný a občas sa podarí a občas nie - je jedno či v minulosti alebo dnes. Ja mám veľa áut - mám V8 motory ale aj trojvalec Škodu 1.0 TSI r.v. 2019 - momentálne má 150 000 km bez jedinej poruchy na motore a aute celkovo, menili sa len brzdy a žiarovky.

To bych musel mít impregnovaný mozek, abych si tohle nezapamatoval. Od 23 let v emisní zkušebně vývoje ŠKODA a je mi 65. Kromě třech let celý život jen v této profesi. Takže je to jako kdyby Jágr neuměl kvrdlat s pukem. Prostě dělám to dlouho, tak trochu něco málo vím. Rozhodně je to úplný prd proti tomu, co ještě nevím. 🙂

Výrobce s tímto obsahem nemusí počítat. Profuky okolo pístních kroužků ve volnoběhu jsou minimální a i když tento "BLOW BY" plyn (prakticky výfukové plyny unikající okolo pístních kroužků) obsahují minimum kyslíku a tedy na lambda sondu "dělají dojem" jakéhosi podílu "bohaté směsi", je tento podíl pro řídící jednotku naprosto zanedbatelný. Benzínové páry by obsahovat BLOW BY plyny neměly. Nemusí nijak matematicky počítat ani s mnohem větším podílem výfukových plynů, který se ve volnoběhu a nízké zátěži dostává v tzv. "střihu ventilů", kdy se při výměně výfukového plynu z právě dokončeného 4. taktu "VÝFUK" jako první otevírá před dolní úvratí SACÍ ventil a pak se teprve po dosažení dolní úvratě zavře výfukový ventil. Výfukové plyny jsou pod tlakem a v sání je podtlak, takže do sacího potrubí vniknou poměrně razantně spaliny téměř bez kyslíku a poměrně silně naředí vzduch, který bude záhy nasán do válce. Je to jisté míry záměr, protože díky tomuto "nabíjení" při výměně plynů dostane nasátý objem dynamiku jako když se vrací míč, hozený proti stěně a vzduchu a tedy i kyslíku s sebou vezme mnohem víc, než kdyby se "střih" (překrývání) ventilů nekonalo. Ze sání se pak dostane za pomocí takto nabuzené "tlakové vlně" větší objem vzduchu do válce. Vzpomeňte si třeba na vliv délky sání na naladění výkonu motoru (nebo točivého momentu), které jsou závislé na délce (objemu) sacího potrubí. Někde se dokonce používá variabilní délka sání! Krátké sání dovoluje motoru výkon ve vysokých, dlouhé sání ve středních nebo nižších otáčkách. Takže shrneme: Lambdasonda prostě a jednoduše změří, kolik je v tomhle nasátém "guláši" ze vzduchu a plynů "kyslíku" (Lambda sonda je JENOM kyslíkové čidlo) a podle toho dávkuje palivo tak, aby nebyly ani přebytky paliva, ani vyšší přebytky kyslíku. Guláš (z čeho je ten zbytek) je mu buřt. To je celé. Děkuji za věcný dotaz!

​@@FCD_Garage_cz,vyčerpávající odpověď,díky 👍.A vůbec,velké dík za tento kanál.Opravuji auta 30let a je pořád se co učit a to je mi teprve 52let 🙂

Ne vždy je ale příčinou netěsné vysokotlaké čerpadlo. Například v chladnějším období díky častým studeným startům a krátkým jízdám, dochází k ředění oleje palivem, což není závada, ale vlastnost.

Ahoj, Rozhodně nepatřím mezi nejzkušenější (je mi 20 :D ), ale u nás v Mazdě, když ji spustíš manuálně když auto stojí na místě, tak si to auto samo zvedne otáčky na cca 1800 a drží si je, dokud regenerace neskončí. Při "výpalu" neboli regeneraci je tam zvýšená teplota a i když už skončí je doporučeno pár minut nechat ještě auto běžet, aby se dochladilo. Takže i přes mé malé zkušenosti bych řekl. 1. Nechal bych to radši běžet, ať se to chladí. 2. Těžko říct, to asi bude záležet auto od auta. Každopádně pokud auto samo usoudí, že na 5. v 1800 otáčkách je to v klidu a zapne regeneraci, tak bych klidně jel dál. Pokud začla na 4 až ve vyšších otáčkách, tak bych jí tam nechal. :-) Jak říkám, nejsem moc zkušený, ale takhle mi to dává smysl :-)

ve videu říkají že vše do 70 VDC :)

Por las emisiones de CO2. Los vehículos que emitan más de 95 gr/km, el fabricante deberá pagar una multa. Al bajar potencia bajan las emisiones.