Autonomous driving - when? 🚘 | »Good Question« on traffic of the future

[@kyrare3807]

Das Video ist echt Klasse mit einer super Umsetzung. Es ist gut strukturiert, einfach zu verstehen und dazu auch noch komplett transparent. Ich schreibe gerade eine Facharbeit zu dem Thema und möchte mich herzlich bei euch für das Video bedanken. Bitte bleibt bei solch qualitativ hochwertigen Videos

[@TUDentdecken]

Vielen Dank für das Feedback! Das freut uns sehr. 🤗 Solltest du für deine Facharbeit Kontakt zu unseren Expert:innen suchen, findest du die Kontaktdaten über die Links in der Videobeschreibung.

[@darman89]

Sehr interessant. Ich habe sogar was neues gelernt!

[@TUDentdecken]

Das freut uns 👍

[@TL-xv9of]

In China und den USA sind bereits heute schon, in manchen Städten, Taxis ohne Fahrer unterwegs (Level 4). Sind wir einfach gründlicher oder schon hoffnungslos abgehängt?

[@agrarluke3229]

In der Landwirtschaft sind wir da schon etwas weiter.🚜 Aber dafür auch nicht auf der Straße🌾😉

[@christianpalmetshofer609]

Vielen Dank für das interessante und toll umgesetzte Video! ❤ Mich würde interessieren wieviel elektrische Leistung (für den Rechner inkl. Sensorik) notwendig ist um autonomes Fahren auf Level 5 zu ermöglichen. Unabhängig davon ob der Rechner im KFZ oder in einem Rechenzentrum ist. Ich hab von ca. 30 KW gehört - kann das sein, dass das so viel ist? Im Video sprecht ihr von „sehr lange“ - ab wann kann man halbwegs realistisch und praktikabel damit rechnen das es Level 4 oder 5 im Straßenverkehr gibt? Brauch bitte keine wissenschaftlich verbindliche Antwort - persönliche Einschatzung von Expertinnen reichen völlig 😅 Bin schon gespannt und vielen Dank im Voraus 😊 Lg Christian

[@TUDentdecken]

Danke für das Feedback! Deine Frage zur elektrischen Leistung haben wir an unsere Experten weitergeleitet. Auf die Frage, wie lange es nun noch dauert, bis wir autonom fahren, wollte sich niemand im Interview festlegen. Off camera wurde von mindestens 20 Jahren gesprochen. 😉

[@TUDentdecken]

Zur Frage nach der elektrischen Leistung haben wir Antwort von Dr. Steffen Kutter bekommen: Im ABSOLUT-Fahrzeug mit 7 Kameras, 5 Radaren, 8 Lidaren, mehreren Hochleistungsrechner, einem x-by-Wire-System, … werden aktuell im Peak 2 kW benötigt. Im Winter bzw. bei Betauung kommen durch Kamera- und Lidarheizung nochmal ca. 500 W hinzu, also 2,5 kW. Selbst wenn für Level 5 einige Systeme redundant auszulegen sind, sollten die 2,5 kW im Fahrzeug normalerweise schon eine obere Grenze darstellen. Allerdings kann beim Rangieren im Stand das x-by-Wire-System (Lenkaktuator) mal kurzzeitig etwas mehr ziehen. Für die Dienste außerhalb des Fahrzeugs ist es schwieriger eine Abschätzung zu treffen. Da könnte man zum Beispiel die anteiligen Leistungen von Mobilfunkmasten, Netzwerkknoten oder RSUs an den Ampeln dazuzählen. Auf den Servern selber werden v.a. die Kartendaten, dynamische Infos zur Verkehrsführung, Flottendaten, Wetter sowie die zurückfließenden Daten inkl. Fahrzeugsystemzustand liegen - hier geht es mehr um Speicherplatz als Rechenleistung. Der anteilige Rechenleistungsbedarf je Fahrzeug sinkt zudem mit der Flottengröße - hier sind wir m.E. unter 100 W/Fzg. Wo hingegen enorme Rechenleistung und damit auch elektrische Leistung benötigt wird, ist vor der Inbetriebsetzung der Fahrzeuge im Entwicklungs- und Absicherungsprozess (z.B. für das Training und die Absicherung der Algorithmen zur Objekterkennung und Fahrentscheidung). Dafür werden Petabyte an Videostreams, Lidarpunktwolken und Radarsignaturen (aus Realität oder Simulation) verarbeitet und Millionen virtuelle Testkilometer zurückgelegt. Da dies aber perspektivisch dann in vielen Fahrzeugen genutzt wird, ist der individuelle Anteil wieder gering. Immer mehr Rechenzentren werden zudem mit „grünem“ Strom betrieben.

[@christianpalmetshofer609]

Wow und vielen Dank, dass ihr euch die Zeit für meine Frage genommen habt!

[@pbo8888]

Darf man diesen Simulator bei Euch an der TU testen?

[@mannecorner1737]

Also..mir wäre es lieber wenn alle Straßen ohne die vielen Schlaglöcher wären!!!!!!!!

[@pbo8888]

auf keinen Fall soll der Spaß beim Fahren, als Fahrer weggenommen werden, klar wenn ich vor mir eine sehr lange Strecke ab 300-400km habe, will ich nicht die ganze Zeit am Steuer sitzen und lenken, aber für die Menschen, wie ich, die wirklich Spaß beim Fahren haben, will ich nicht nur als Passagier bleiben und beobachten oder schlafen. Für die kurzen Strecken in der Stadt (1-5km) wäre so einen vollautomatisierten Bus besonders bei schlechtem Wetter sehr sinnvoll, der soll entweder per App abrufbar/bestellbar sein oder wenigstens könnte man sehen, wo er gerade läuft um schnell einsteigen zu können. Ich würde gerne bei allen Phasen der Implementierung solchen Fahrten mit dem Bus austesten, auch komplett ohne Fahrer.

[@Martyrium5]

Autonomes fahren funktioniert nur auf angepassten Strecken. Also quasi Öpnv. Autos raus aus der Stadt!✊

[@paddy1004]

Solange mir nicht mal 99 % Sicherheit vor Hackern garantiert werden kann, steige ich da nicht ein!

[@TUDentdecken]

Hallo Paddy100! Wir haben unseren Experten Steffen Kutter gefragt, was er zum Thema "Hacking von automatisierten Autos" weiß und wie im Forschungsprojekt ABSOLUT damit umgegangen wird. Das hier ist seine Antwort: "Das Thema Manipulationssicherheit ist schon lange ein wichtiger Aspekt bei der Entwicklung von Fahrzeugen, ganz unabhängig von deren Automatisierungsgrad. Schon heutige Serienfahrzeuge verfügen über sicherheitskritische elektronische Funktionen (z. B. die elektrische Parkbremse, Lenk- und Bremsassistent, aktive Abstandregelung), deren Manipulation fatale Auswirkungen haben kann. Darüber hinaus sind die Fahrzeuge zunehmend extern (bspw. über mobile Datenverbindungen) vernetzt, um Karten-Updates oder sogar Funktionsupdates vom Hersteller erhalten zu können. Solche Schnittstellen ermöglichen prinzipiell potentiell gefährliche Angriffsvektoren von außen auf genannte sicherheitskritische Funktionen im Fahrzeug. Aus diesem Grund kommen eine Vielzahl von Mechanismen, die es so auch in der klassischen Informationstechnik (IT) gibt, zum Einsatz. Hier wären z. B. die physikalische Trennung einzelner Kommunikationsnetzwerke mit klaren Zugriffsrechten über Firewall-Funktionalitäten bis hin zu Authentifizierungs- und Verschlüsselungsmechanismen aufzuführen. Im Projekt ABSOLUT sind beispielsweise die IT-Netzwerke für Sensorik und Ansteuerung sowohl physikalisch als auch logisch weitestgehend voneinander getrennt und tauschen nur dedizierte und unbedingt notwendige Daten aus. Weitere Systeme, wie z. B. zur Integration von Leitstellen- und Fahrgastinformationen, sind nur über ein separates Gateway mit dem Automatisierungssystem verbunden, welches den angebundenen Systemen keinen Zugriff auf die Automatisierungsdienste gewährt. Die Sicherheit gegen Manipulation bezieht sich jedoch nicht nur auf klassische IT-Bereiche. Externe Systeme, wie die Positionsbestimmung, enthalten ganz spezielle Algorithmen, um die Sicherheit zu gewährleisten. Bei der, für die Automatisierung von Fahrzeugen essentiellen, satellitenbasierten Lokalisierung werden fehlerhafte bzw. manipulierte Satellitensignale („Spoofing“) detektiert und verworfen. Natürlich gibt es keine absolute Sicherheit (v.a. gegen gewaltsame, physikalische Manipulationen), aber es ist möglich, die Hürden für potentielle IT-basierte Manipulationen sehr hoch zu setzen."

[@paddy1004]

@@TUDentdecken Was ich bisher von "Experten" gehört habe, ist das die nicht mal 99 % garantieren, also ist das auch nicht sicher. Punkt!

[@sylke4068]

Selbstfahrende Autos gab es schon 1925 .Also nix neues.

[@mattesb4281]

Autonomes fahren gibt es seit Jahrzehnten. Nennt sich Taxi…

[@TUDentdecken]

Scherzkeks 🤭