北陸新幹線を米原延伸、東海道新幹線接続は問題が多すぎる【敦賀駅を見て、改めて思う】

[@ににゃ-d9u]

敦賀乗り換えのめんどさよりも運賃アップが短縮時間に全く見合ってないのが大きな問題なんでしょうね

[@hako3378]

本当に何故ここだけでも従来の乗継割引を残さなかったのか… 残して値段が多少抑制されてれば対関西、名古屋方面の利用者は今ほどは北陸新幹線に反感を持たなかったと思います。まぁ関西方面はライバルの高速バスが鉄道に比べて遅すぎるので乗り換えが増えて値段が上がろうがあまり移行しないから問題無いと判断したのかもですが

[@dqpb10440]

もしくは、せめて、しらさぎやサンダーバードと北陸新幹線を 途中で車両を交換する１列車扱いで 料金計算を分断しない１枚の特急券だけで乗り継げる様にするとかね。 西九州新幹線の様に。

[@h3f3f]

リニアができたら名古屋と米原と敦賀の３回垂直乗換になります。あきらめましょう（爆

[@ゴンチー-m8p]

仰る通りです

[@DoReMiLight]

まぁ、乗客のことなど考えてはいないでしょうね。 「乗せてやる」という国鉄の文化を引き継いでますから。JRは。

[@rikyumochi7371]

京都市左京区民です。北陸新幹線 小浜 京都ルートか、米原ルートかということで問題になっていますが、東海道新幹線が使えない時の代替として 北陸新幹線を使うのだから、米原ルートだと東海道新幹線とかぶってしまうので意味がないという意見があります。 では北陸新幹線だけでなく東北新幹線上越新幹線の3路線東京大宮館間かぶっていますが大宮 がもし大災害によって機能不全に陥ったらどうなるんでしょうか？ このことを考えないで 単に北陸回りの大動脈だと言ってもなんかおかしいような気がします。上越新幹線は新宿駅発着する計画だった と聞いていますそして 工事もそのように向けて準備されていると聞いてますがもし本当に東海道新幹線の保管をするというのであれば新宿 新大阪というルートでなければいけないのではないかと思います。その辺りの議論もっとずっと先の話でしょうがいずれはやってくるのかそれともリニア中央新幹線ができたので問題ないのかそれならリニア中央新幹線 名古屋 新大阪も開通したらなぜに 小浜ルートにしなければいけないのか小浜ルートあるいは 舞鶴ルートにして、将来的に 山陰新幹線に繋げるというなら話は分かりますが。東京ではなく 大宮を爆撃されたら結局東海道山陽九州新幹線のみということになります。いつも疑問に思っております。 これは、jr東の問題なので関西人には関係ないかも分かりませんが。

[@木田隆志]

様々な延伸案あるけど、東海・西・京都・滋賀・福井全てが納得する案は皆無 これほど詰んでる状況もなかなか酷い 完全に袋小路状態

[@DoReMiLight]

東海＆西＆京都＆滋賀＆福井の条件を満たす５元連立方程式の解があれば延伸。

[@KKKK-h9c]

一応小浜京都ルートで合意はしたんですがね。

[@wioo-ni3uq]

5者で同時にリングに上がって殴り合うしかないな

[@snke1097]

@@KKKK-h9c 京都府も合意したのですか？ 関西広域連合として合意した事実があるのですか？ 浅学でして教えていただけたら嬉しいです＾＾

[@katsu9800]

５０年くらいあとに、世の中の状況が変われば実現するかもしれませんね

[@あかさたな-f7h]

20年くらい凍結してリニア中央の建設目処がたってから米原ルートにおちつきそう。

[@寺内正人-l8m]

そもそも50年前国鉄時代の整備新幹線スキームを(状況が全く変わっているのに)未だに後生大事に抱えているのが大問題、白紙にすべき！

[@taijiy52]

整備新幹線のルート構想は50年前ですが、整備新幹線の建設スキームはJR化後に出来たものです。

[@寺内正人-l8m]

@@taijiy52 なるほど、そうでしたか。それにしても時代にそぐわないのに変わりない。

[@mizocchix]

米原まで整備して東海道新幹線へ乗り換えでしょう。小浜ルートよりも安く、早く完成する。金沢を見れば明らかだと思うが、10年も現状のままだと北陸が東京圏になる。これを是とする国、中京阪神であれば、勝手にしてくれって感じ。ま、震災復興もできない今の国力では小浜ルートは完成しないだろね。

[@tarumikai]

対関西で見た場合、時短効果が運賃料金アップに見合わないことや、本数は限られていたとは言え直通が無くなったことで、もとより人口流出が進んでいた能登半島への打撃は大きすぎます。 敦賀以南の延伸目処が立つまでは金沢止まりにしておけばよかったのに、と思います。

[@roki9099]

米原ルートが残ってたときは滋賀県は推進していましたけどね。 どちらにせよ小浜京都ルートでも湖西線が並行在来線になるなら滋賀県は着工に同意しませんよ。

[@天王寺発阿倍野橋行き]

北陸新幹線が小浜京都ルートで建設される場合は、小浜線と舞鶴線、山陰本線綾部〜京都間が並行在来線に該当します。

[@0920nochan]

@@天王寺発阿倍野橋行き 整備新幹線の話しで出てくる並行在来線とは、新たにできる新幹線と並行して走る在来線のことだけではなく、新幹線が出来たことによって利用客が大きく減ってしまう路線のことです。 これに当たるのがサンダーバード無き湖西線になります。 しかし、滋賀県は並行在来線は認めないとはっきり言っていますし、西も知っているので滋賀を避けるルートを提案し北陸本線も湖西線も引き続き自分でやると覚悟しているのではないでしょうか。 最後の文は私の勝手な推測願望です。 滋賀を避けたうえ在来線負担しろはあまりにもな話ですし。

[@大衆目線]

小浜―京都ルートなるもの、舞鶴線、山陰本線が並行在来線扱い？ 絶対に京都府が認可しませんわ。 小浜―京都ルートなるもの、湖西線も並行在来線扱いに考えてるとか。 滋賀県が絶対に認可しませんわ。

[@ミラクック]

滋賀県民です。 新幹線はたんなる通過県にしかならず、見返りが３セクだけならむしろデメリットの方が大きいのは明白。 喜ぶのは地主のみ。

[@寺内正人-l8m]

佐賀県の立場と極めて似てるな。

[@林久志]

米原まで繋いでくれれば、名古屋だけでなく神奈川以西からも便利になります。神戸以西の新幹線駅からも便利になるのでは？

[@montoku77]

新大阪駅の乗降客にも便利になるかと。

[@聖司-j6v]

かつて｢しらさぎ｣で福井や金沢に乗り換え無しで行けてた名古屋圏の人達はどのように思っているんでしょう？ 小浜・京都ルートで新大阪延伸したとしても、名古屋からのお客さんは敦賀乗り換えは変わらないんですよね...。

[@TinySnowFairySugar]

なので、しらさぎ用に今の敦賀駅の乗換施設は永続的に残る。

[@市橋正雄]

名古屋市方面からは名古屋駅より高速バスにシフトしたようです。 ちなみに富山へは高山線経由のひだという手もありますし。

[@h2kpro135]

北陸新幹線全線開通後は京都経由になるのではないでしょうか？ 乗り換え一回で京都は全列車停車になるでしょうからかなり時短になると思います

[@Shinzo1979]

名古屋エリアからの人間はずーっと米原ルートを求めていたはずです。

[@旅行中毒者EASTER]

京都乗り換えになるだろう 敦賀なら速達タイプは大阪延伸すれば通過になるし それに京都乗り換えならのぞみを利用してもらえるからJR東海としてもウハウハでしょ また、大阪延伸後には681系や683系はボロくなってるからわざわざしらさぎだけのために残さないやろ

[@宮慎吾-o6i]

米原駅から東海道新幹線乗り入れを前提にするから、詰んでるんだよ。 米原駅からは東近江市～甲賀市～伊賀市～木津川市を通って、JR難波を終点にすればいい。

[@pinksaturns]

乗り換えの手間だけじゃなく、特急料金が高くなったのに殆んど速くならなかったのが大きい。福井まではサンダーバードと通しで買った場合に元との差額が５分短縮分の価値に見合った少額になるよう特急料金を調整するしか無いのでは。米原ルートが利害調整の難しさで絶望的だとしても、京都のほうも環境問題だけでなく、湿地に長大トンネルを安全に掘れるのか、一応可能としても見積価格が低すぎないかなど障害は大きい。また湖西線を並行在来線とするなら滋賀県や沿線市町村が同意する可能性は皆無でしょう。どっちも出来ないことを前提に関西からの客足が遠のかない対策をすべきですね。

[@こうそくしんこう]

乗り継ぎ割引廃止に新幹線料金で敦賀乗り換え短距離新幹線は最悪だな、和倉温泉はさらに金沢で能登かがり火に乗り換え

[@hayak6264]

まあ、正論ではあるが、実際のところ北陸新幹線がクソ高いのは昨今のインフレ対策で値上げしたいから、というのがことの本質だと思うので無理でしょうね ホントは全線値上げしたいけど、名分がたたないから他を値上げしてないだけなんだ、というのがJRの言い分だと思います

[@ぱんだしょ]

西九州もそうですが、フリーゲージトレインで直通させると言っておきながら頓挫したとたん傍観者になっている国が諸悪の根源です。 佐賀や京都に国が納得できる条件を主体的に提示するのが筋だと思います。 とにかくこのまま乗換でいいことは何もありません。

[@DoReMiLight]

フリーゲージ失敗のケジメは必要やな。

[@健司高濱]

西九州新幹線のＦＧＴは、最終形態で北陸新幹線のＦＧＴは、新大阪駅駅延伸までの暫定運用なので西九州新幹線で導入しないと決めた時に暫定導入は、コストが高すぎるとして中止となったのです。

[@sekiyankazu9176]

@@健司高濱 FGTはフル規格新幹線のボディーサイズではどのみち在来線での運行はかなり厳しかったというのもあります。ミニ新幹線サイズで新規開発するしか問題は解消出来ないと思います。

[@こうそくしんこう]

@@sekiyankazu9176 ミニ新幹線サイズなら、今度は定員輸送力不足が問題になる。

[@こうそくしんこう]

@@sekiyankazu9176 在来線サイズでは新幹線の大量輸送の輸送力を満たせない

[@takekochi01]

たぶん、現在おとなである人が生きている内は、現状のままの可能性が一番高い。😢

[@hieeeeeeeeeee]

西九州新幹線もそうなんだろうな。北海道新幹線とリニア中央新幹線もそうならないことを願う。

[@DoReMiLight]

貴重な税金はもっと別のことに使った方がいい。 大学の学費を国が一定割合で負担するとか、 若者の語学力やITスキルの支援とかに金を使った方が日本の未来のためになる。

[@あいこう-v6c]

現実問題として、今の日本では北海道新幹線の札幌延伸が精いっぱいで、これで整備新幹線の事業は事実上終了でしょう。 （というか、整備新幹線のスキームは問題があり過ぎて、新幹線自体は必要でも、「整備」新幹線は要らないという人も多いと思う。） あとは止まらない人口減少や経済縮小、そして放置状態の東京一極集中が行き着くとこまで行って、その弊害にようやく国も国民も気づき、 改めて再スタートが切られるようになれば、多極分散の国土づくり、そのツールとしてもっと合理的なスキームの新幹線計画が立ち上がり、 ようやく「敦賀の関所」問題も解決されるかもしれません。 まあ、その恩恵を受けられるのは我々は到底無理で、早くてもZ世代が後期高齢者になる頃だと思いますが…

[@中村英一-p5l]

古臭い長老の価値観から若い人の価値観が政治に反映されるようになるには、相当時間が必要でしょうね。

[@SWORD_219]

@@あいこう-v6c 同意します。整備新幹線のスキームは欠陥しかなくて、東海道〜上越の4路線と比べたら明確に劣化してるし得する人無し。特例法・整備法の次の第3の法令に基づく新幹線が欲しいですね

[@黒猫-o2v1e]

個人的には乗り換え無しってそんなに重要か？と思います。まあ普通鉄道の旅って数回は乗換するものでしょ　と。 それを押し通すあまり、価格や他の利便性が阻害されたら本末転倒。

[@peipeinosuke]

京都小浜ルートで問題になってる地下水や地下工事の問題ってルート決定時にどれくらいの考慮されてたのでしょうか？ 米原ルートもとても出来そうにないし、今の中途半端な状況がずっと続きそうですね。

[@much6507]

京都の場合、それを騒いでいるのは共産党系の一部の人たち。(そもそも掘ってもないのに問題があるかなんてわからない) 多くの人の関心事は費用対効果だろうね。

[@qzp01467]

原発を小浜に押し付けるためのあめ玉として、新幹線を通すことを提案しただけだから、アセスなんて考えていないかと。

[@こうそくしんこう]

市営地下鉄の烏丸線と東西線、特に東西線で地下水が枯れたとか苦い経験があるから、抵抗が強いのは当然 高速道路だが東京調布の大深度地下工事で陥没事故が起きているし

[@DoReMiLight]

関東民から見て、現状で何も不都合はない。 新幹線が遠い地の果ての敦賀まで行ってくれるだけで十分満足。 鉄オタでもなければ、ほぼ無関心。

[@tomatodo375]

一方、京都を掘らせろと騒ぐのはB解同系の人たち。掘らせたら確実に問題が発生するのは東西線の経験から分かりきっている。なぜならそこを掘る奴らが公金ゴロの反社だから。

[@wing9211]

乗り換えって鉄オタが想像する10倍ぐらい一般の人にとっては面倒らしいんですよね。 「まず敦賀がどこなのかわからないし、敦賀に行けば北陸に行けるかどうかもわからない」という人が多い。そういう人の目の前に「金沢」とか「富山」とかいうバスがあれば、「もうこれでええか」ってなりますよね。特に僕ら関西人は値段にも敏感ですし。

[@TSUYOS185]

ありがとうございます。関西人でなくとも乗り換えのきつさは分かります。秋田や山形では東京に乗り換え無しで行けるミニ新幹線として効果を上げました。 角館は桜の名所として、天童は将棋、東根はさくらんぼの名産地として首都圏での知名度が高まるという効果も。

[@lightricefield6266]

@@TSUYOS185 対面乗り換えならいざしらず、敦賀の乗り換えは嫌ですね。米原ルートの乗り換えが対面乗り換えならそちらの方がよいです。

[@ひるのいこい]

実際体験しましたけど　4枚同時投入とか　かなり改札機と不慣れな乗客に負荷がかかる仕様（実際　今日5/3　改札がパンクしたらしい）になっていますから。　米原は乗り入れではなく連絡改札方式でいいと思います。信号方式や編成の違うものを走らせる必要は無く，敦賀駅のあの不便を「強いられているんだ!!」乗り換えを改善できればそれで十分かと。

[@松田アクセラ]

このままの状況が続いて「不便な関西より東京でいいや」 で関西ー北陸の関係切れてそうなったら延伸する意味もなくなって んでそもそもなんで作ったのレベルの話になりそう……

[@laughingswordfish3665]

改めて後から建設する難しさを感じますね… 建設費の増加も常態化してますし…

[@DoReMiLight]

大阪-敦賀間を先に建設すればよかった。

[@ux-ss6ds]

インフレが続く通常の経済状況では当然のことですよ デフレが長すぎて借金はなるべく作りたくないというマインドが日本人に染み付いてしまっている

[@TSUYOS185]

国鉄時代かあるいはJRが全国一社であれば米原ルートで建設されていたものと思います。

[@健司高濱]

​@@TSUYOS185その時点でも北陸新幹線は、小浜市経由のルートとなっていたでしょう。 そして、敦賀駅からは、米原駅から東海道新幹線に乗り入れて名古屋駅迄の中京新幹線菓、誕生していたはずです。

[@Arakaky]

@@DoReMiLight それは絶対ない 結局北陸から大阪、東京双方に乗り換えが必要ってことになって本末転倒じゃん 何のために湖西線や北陸本線を高規格化したのよ 目的にかないませんよ

[@クレくれアジュール]

素人考えですが、なぜ敦賀駅でね対面乗換が出来なかったのでしょうか？　教えていただけるとありがたいです。

[@おがたおかだ]

・新幹線の駅がかなり高い所にある ・サンダーバードとしらさぎの両方からつるぎに乗り換える場合があるため1対1の乗り換えとは限らない 大きいのはこの2つだと思います

[@河内長門守]

ヒント　二方面

[@マリオの帽子-r2u]

敦賀市は隣町の南越前町とは標高差があり、軽井沢駅のように地上駅として建設するのは勾配的に無理でした。軽井沢駅〜高崎駅の区間は物理的に建設が難しいため、やむを得ず規定勾配以上の急勾配とするよう特例申請しました。敦賀駅のは｢地上に下ろすのが無理ならば高架駅とすればええやん。｣となります。 高架駅とするのもするで、高さ的に既存の北陸自動車道(高架橋)よりも高い所を越えなければならなかったため結果、日本一地上からの高さが1番高い新幹線駅となりました。

[@tsubame7877]

やるとすれば、敦賀駅でなく敦賀車両基地付近に乗換施設を設置するしかないでしょうね。

[@かずち-y3o]

サンダバードとしらさぎの2列車と乗り換えるためだと思います。 車両基地と在来線の高低差はそこまでないので、サンダバードだけなら在来線側を3階にできますが…

[@亜羅武]

サンダーバードという名称をいつまで使い続けるのだろう？ 敦賀止まりですよ。 雷鳥が敦賀にいますかね、？

[@ワイルドメーン]

敦賀延伸の時に「つるぎ」を「サンダーバード」に改名するべきだったんだよ

[@ytanaka257]

サンダーバードと雷鳥は別の鳥です。たまたま単語の直訳でカッコ良かっただけ。

[@楓波並]

高速バスで充分とかコメする人いるけど、大阪〜福井1、金沢３、富山０、なんですよ昼行便の本数は。時間も金沢では倍の５時間半だし、マイカーで行くにしろ京都大阪の渋滞がネックです。名古屋方面は渋滞がそれ程無いからか、バス充実してるんですが。

[@asbt7539]

高速バスの本数に関しては夜行便や京都発着も含めればもう少しある ただし、昨今の運転手不足もあってこれ以上増やせないでしょうね マイカーは渋滞以前に1人だと割高だし、よほど運転が好きな人以外は新幹線で乗換えの方がよほど楽だと考えるんじゃね

[@lempicka6737]

高速が米原ルートなので、関西方面遠回りなんですよね。竜王とかに行くのには良いんですが。

[@limiekuun213]

建設費的には実現しやすいけど、滋賀県とJR東海の高い壁が立ちはだかってるし、JR西としても単独で路線を京都まで作って利益を出したいだろうしねえ… 福井県も反対するだろうから、建設無理っていうのは本当に正しい。

[@ai_love_fox]

JR東海が反対したらそれは株主への利益相反で追及されます。 福井県は西部は反対でも人口の多い東部が賛成に回ることが予想され、県として反対を維持できるか…。 滋賀とJR西日本はメリットが薄いので反対でしょう。

[@limiekuun213]

@@ai_love_fox せやね。運行を担うJR西がいい顔しない段階でお話にならないからね… JR東海が乗り入れ了承してくれたらまあ福井県も米原ルート考えてもいいかもだけど…JR西がどう言うかなあ… 仮にJR東海が乗り入れ了承する前に米原先行開業してしまったら結局不便なのは同じだし、多分どこも得しないっていう()

[@DM-wu9cp]

今の東海道新幹線の本数で特に最大本数の運転で北陸新幹線を乗り入れさせる 余裕なんて無いでしょ。JR東海が賛成するとは思えない。

[@limiekuun213]

@@DM-wu9cp 現段階では言う通り無理やね。過密ダイヤすぎるのは勿論のこと稼ぎ柱の東海道新幹線の利益を車両使用料支払いとかのために他社に取られるのJR東海絶対嫌だろうから

[@lightricefield6266]

名古屋ー亀山ー栗東ー京都間を新東海道新幹線ルートとして建設しJR東海が管理し、現状の京都ー名古屋間をJR西に引き渡し米原ルートを建設すればどうだろう。滋賀としては、中核都市の湖南四市に新幹線の駅が欲しいだろうし賛成しそう。新設で費用がかかるが小浜ルートより利便性は高いと思う。

[@マリオの帽子-r2u]

まとめると米原ルートは、外野の連中が賛成＆推進してるだけで、直接的に関わっている連中は全員反対(無回答)状態である。

[@yy.2173]

当事者は周りが見えなくなるんですよね。

[@DoReMiLight]

滋賀県は米原ルートを推しています。 ただし、"県単体で"お金は出しませんということ。 関西広域連合や北陸三県が大部分肩代わりで 費用負担してくれれば建設容認という条件です。

[@マリオの帽子-r2u]

@@DoReMiLight そこがグレーゾーンなんですよね。 関西広域連合で肩代わりも橋下さんが連合長時代の話(約12年前)なので未だに有効なのか分かりません。 ここずっとそんな話もありませんし。 滋賀県も建設するなら米原ルートらしくて、条件が整備新幹線スキームを崩さなければならないレベルですから実質反対という感じにまとめさせていただきました。

[@DoReMiLight]

@@マリオの帽子-r2u「建設反対!」って露骨に言ってしまうと、自民党の土建族とか運輸族とか国交省を敵に廻してしまうじゃない？ 知事さんだって、選挙で自民のバックアップ受けたりして当選してるから立場が苦しいんよ。 だから、カドが立たない程度の玉虫色の言い方してるのでしょうね。 それが、大人の処世術というものでしょ。

[@hayak6264]

滋賀県は建設費さえ出してくれたら湖西線の廃止or三セク化を受け入れるんでしょうか？

[@user-jh9tw2om6q]

「無理」というより「詰んでる」って感じですかね。整備新幹線のスキームでやることを前提にすると、坊主師匠の言う通りでしょう。どうしても米原ルートでやりたいなら、ぜんぜん違うスキームを用意するしかないですが、まあそれが無理だから整備新幹線スキームがあるんだけど。

[@DoReMiLight]

すべては財務省の思うつぼなのかと。。 国の貴重な予算を整備新幹線みたいな「バカ査定」な政治の道具にさせず、 あきらめさせるためのスキーム。

[@pandilia]

どうにもならず、10年後か20年後かに敦賀駅を対面乗換できるように改造してお終いじゃないですかね。

[@寺内正人-l8m]

一番ありそうな感じ。

[@izony7401]

いやもう1,2年後に実現させるべく、今日から工事開始するべき。

[@Train_Shrine_in_Japan]

敦賀車両基地へのスロープもちょうどいい位置にあるしねえ。ホーム1本だけ対面乗り換え化して、サンダバとしらさぎは縦列停車、つるぎ主体に新幹線の半数くらいの本数に対面乗り継ぎ、東京直通は新幹線専用ホーム発着　でギリ捌ける気がする

[@こうそくしんこう]

東京方面はかがやきとはくたかに限定、しらさぎやサンダーバードと接続はつるぎ限定で、必要により停車駅増加各駅停車タイプを作れば良い。かがやきは首都圏だけ考えれば良いので対面なし

[@TheBirthplaceofRailwaysi-om7db]

それには国道8号線と北陸自動車道を新線に付け直さないと・・・

[@tfuji82132]

いろいろな理由はわかるけど早く何とかしてくれないと利用者は不便でしょうがない。 乗り換え必要で料金も上がってるのに時短は全然見合わない・・・ホント腹立たしい

[@DoReMiLight]

あなたのような不満の声が今後より一層高まることで、 滋賀や京都に強いプレッシャーがかかることを期待しているからこそ、 あえて現状を放置しているしょうね。 乗り継ぎ割引廃止も、その怒りをわざと挑発するための策略かもしれません。

[@UIT-0001-ir1ob]

早くしろ早くしろというけど無理なもんは無理、難しいもんは厳しいんだよ できるだけ早くしたほうがいいなんてみーんな分かってる 子供みたいに駄々こねても見苦しいよ

[@lightricefield6266]

現状放置でなく早くなんとかなら、米原ルート一択でしょう。

[@UIT-0001-ir1ob]

@@lightricefield6266 動画見たの？🤭

[@hirokikt]

@@lightricefield6266 整備新幹線方式による建設とJR西日本による運行を前提とした建設であれば、滋賀県が同意しないので無理。 滋賀県にとって北陸新幹線はすでに「迷惑施設」程度のものでしかない。 それなら、JR西日本が、自社で資金を出し並行在来線分離なしの条件で建設しようとの熱意があるのか、といえば同社にそんな熱意もないし、そんなことに回すような資金もない。整備新幹線方式で新幹線が手に入れられるのなら異は唱えません、程度の気持ちで付き合っているだけ。

[@N7008-g2f]

この動画では触れられませんでしたが、個人的には北陸新幹線の号車の向きが少し変なのも問題になると思います。米原(いや、新大阪でも)に伸ばすとなると、北陸新幹線は1号車が東向きになるのに対し、東海道新幹線は1号車が西向きで、真逆ですね。

[@Aki-ep2og]

長崎新幹線もそうです。 しかも自由席も逆。 本気で乗り入れ考えていない証

[@TSUYOS185]

@n700 885さま 号車の向きは番号を変えれば良いだけの話。何も国鉄時代に拘らなくても良い。サンダーバードの前身の雷鳥号もかつては大阪側が1号車でした。 その気になれば東京駅からの東北や上越新幹線を含めてJR東日本が下りの先頭車を1号車にすることも考えられますし。 西九州新幹線は接続する特急電車と指定席・自由席の位置を合わせただけ。完全フルになる頃には在来線どうのは関係なくなり、山陽新幹線のパターンに合わせるでしょうね。

[@asbt7539]

米原乗換の場合は編成の向きが逆ってのは紛らわしいですが、新大阪となると計画通りならホームを並行して作るわけではないので誰も気にしないだろ むしろ現状でつるぎの列車番号とサンダーバードの列車番号が一致してないのは不便、上りと下りが逆だから仕方がないのですがそこは在来線側が特例でつるぎの列車番号と一致させる配慮が欲しい

[@天王寺発阿倍野橋行き]

それを考えると東京を東海道新幹線と同じ号車の向きで仙台方面へ出発した北陸新幹線が乗り換えなしで敦賀へ運転した結果、かつてない蛇行ルートになったのも問題です。1回ぐらい長野でスイッチバック乗り換えにしてほしかったです。富山まで白馬、宇奈月温泉経由の直線ルートにすれば編成の向きの問題は解消するでしょう。リニア中央新幹線開業で長野〜富山間が廃線になるのを待ちましょう。そしてその廃線分の維持費用を活用して敦賀〜新大阪間の建設に回しましょう。

[@asbt7539]

@@天王寺発阿倍野橋行き ＞リニア中央新幹線開業で長野〜富山間が廃線になるのを待ちましょう。 リニアの開業がなぜ北陸新幹線の部分廃止に繋がるのか理解不能です 首都圏～北陸のアクセスを犠牲にしてまで、関西～敦賀を建設するなんてどうこじつけて考えても100％あり得ません

[@monchan1954]

ただ小浜を経由して京都に至り新大阪までの新幹線の延伸は更に無理だろう

[@べし-t7z]

湖西線が並行在来線になったら、湖西線経由の新快速がなくなってしまうんだろうか… 沿線から反発ありそう…

[@IgaguriMK]

むしろ堅田でブチ切られて、そこから南だけ運行する可能性が高いのでは。 （堅田より南は密度のある通勤圏なので普通に拾う価値があるため）

[@べし-t7z]

@@IgaguriMK 可能性ありそうですね… 乗り換えを考慮して待避線がある駅までの運行になると思いますが… 堅田かおごと温泉、大津京が候補地でしょうか…最悪のパターンは山科…

[@天王寺発阿倍野橋行き]

湖西線は並行在来線になりません。北陸新幹線が小浜京都ルートで建設される場合は、小浜線と舞鶴線、山陰本線綾部〜京都間が並行在来線に該当します。

[@ayabe60mnyhiroki]

敦賀止まりで終わりでしょう。 関西や名古屋から金沢までは、在来特急を走らせれば良いでしょう。 試算額より大幅に建設費が高くなっているにもかかわらず、回収できる見込みもありません。京都府の負担額が大き過ぎます。 もし可能な案とするためには、367号線沿いを貫き、地方負担をなくすことしかないでしょう。 滋賀県は負担スキームを変えれば米原ルートを受け入れることはありえるでしょう。

[@lightricefield6266]

敦賀止まりになると、永遠にバイパスルートの機能は果たせませんね。

[@mashiro_mitsumine]

京都は反対（利権者以外）小浜は賛成。小浜を終点にすれば？（小浜京都ルート白紙にと言ったら小浜が怒るだろうし）

[@komattaa]

JR東海の線路を使えないということは、新大阪～京都間にもJR西日本専用の新幹線を別に作るということでしょうか？もうどっちに転んでもダメっぽそう。

[@massanstone1305]

間違いがあると思います。湖西線は滋賀県を通らない小浜京都ルートでは廃止されるのです。滋賀県は飛んだとばっちりです。 最近、中京新幹線という考え方で米原接続案も出てきてます 中京新幹線計画も整備新幹線計画にあるものです。 小浜京都ルートとは別に考えても良さそうです。東海道新幹線に乗り入れずとも交差する駅でも構わないと思うのですが、これはあくまでも名古屋へのルートですので、米原で乗り替えてでも北陸へ行きたいという需要はあるでしょう。 小浜京都ルートの方がおそらく30年以上かかるか、京都の反対運動のため頓挫する可能性の方が大きいと思いますが、いかがでしょうか？

[@vmtmTmftmtp]

なんだかんだあーだーこーだやってるうちに完成が2060年とかになって使う人いるの？ってなるに1票 今でも30代未婚率50%超えてるし外国人用にすべ！w

[@samuelsato5578]

新大阪米原間を複々線にするのは可能でしょうか？土地の問題は京都の地下を通すより簡単そうに思えますが

[@norioimada2172]

土地が狭ければ、２階建てにすればいいです。

[@ワイルドメーン]

米原から先は新快速があるから北陸新幹線は米原まででいい

[@michiyoakeo579]

整備新幹線着工条件に営業主体の同意が必要ってのがある。 しかし、米原は西日本から見て百害あって一利なしなので絶対に同意しない。 それなのにどうやって着工するんでしょうか？

[@ufj24]

自治体の圧力かな期待は

[@michiyoakeo579]

@@ufj24 ないない 全て賛成してますから。 いい加減諦めようよしつこい

[@ufj24]

@@michiyoakeo579 北陸の自治体は？っていうか私には何の権限も影響力もないしあなたにやめろと言われる筋合いはないし😤

[@ufj24]

北陸の自治体は？っていうかあなたにやめろと言われる筋合いはない😤

[@michiyoakeo579]

​@@ufj24 お金を出さない北陸の自治体は関係ありませんよ。 費用を出す福井県は小浜ルート支持に決まってるだろ？

[@hc8552]

米原から東海道新幹線に乗り入れではなく複々線みたいに並べたらどうだと言う人を見たことがありますがこれも難しいでしょうね。

[@lightricefield6266]

複々線を作るぐらいなら、亀山ー栗東るの新東海道新幹線ルートを作りJR東海が運営し、従来の京都ー名古屋間を北陸新幹線としてJR西日本が運営してはと思う。 JRの西と東海も上手く分担されるし、滋賀も新ルートで中核都市の草津周辺に駅ができればメリットがあり受け入れしやすい。

[@寺内正人-l8m]

結局、北陸新幹線は敦賀止まりになる可能性大か…

[@shinopwakamisugi]

米原経由かつ米原〜新大阪間は北陸新幹線専用新線を東海道新幹線のすぐ横に沿うように建設、というプランでのB/Cが気になります。 B/Cによっては検討に値する可能性も？？？

[@HiroOhara-n8t]

鉄道ヲタさん達の意見は確かに論理的よね。 ただ敦賀止まりはホントに問題ありまくり。ここは一つ米原終点案を推す自分の意見も違う観点から書き残します。 まずは、新幹線建設スキームを見直さないといけないんで国会を巻き込む事になるけど、それ以上に小浜ルートには問題がある。 美観地区や地下水も問題だけど、京都市内の土地問題。 地下水が極めて多いんで、排出機構を地上に設けないといけないけど、京都市の土地って簡単には買えないよ。お寺さんとかその檀家さん達が細かく分けて持ってるから。例えば仮に満場一致で土地を売る事に賛成したとする。当然足下を見てくるわな。一軒あたり10-20億とか言い出しかねん。 それでも、まぁ、小浜ルートを推したとする。 関西経団連と関電からすると、原発の見返りに新幹線ルートをあげたんで、開通なんかしたら原発動かされるぞ。そこでもし反対でもあれば、福井は関西経団連から完全に梯子をはずされる。そうなればいくら新幹線があろうと過疎の一途を辿るだろうな。 並行在来線の問題はあるが、国会で整備新幹線スキームを見直し、米原で結節させて、その先は東海道新幹線の横に北陸新幹線用の高架線路を作って新大阪まで伸ばせばイイ。 一番無駄が無い方法はこれ。 小浜市は割を食うが原発を廃炉に出来るんでいいじゃん。

[@todaysblog6690]

こんにちは。 ・米原駅ルートも困難。 ・小浜・京都ルートも3兆円以上かかると言われているので困難。 ・湖西線の改軌も困難。 敦賀乗換が何十年と続きそう。 小浜京都ルート、丹波国定公園の最短突破を止めて、環境アセスメントの楽なR162沿いに変更するとか代案が必要では。ただ変更しても工期が短くできても、工事費はたいして節約できず、所要時間延びるので、B/C 1をクリアできない可能性が高い。

[@naoyasano8695]

R162沿いは、当初案の亀岡ルートに相当するが、丹波マンガン鉱脈にあたる箇所のため、ヒ素が流出する恐れや、高槻・有馬構造線という活断層帯を横切ることもあり、適当ではない。

[@panawaveyunyun]

大阪駅に行くときには乗り換え2回になるやんけ ならば現状でいいかと

[@ワイルドメーン]

米原から新快速に乗り換えたら大阪駅まで1本で行けるやん

[@iampork.wakokumin]

名古屋➡️米原(新幹線)、米原➡️敦賀(しらさぎ)、敦賀➡️金沢(新幹線)この乗り換えクソだるいて……せめて敦賀から先のしらさぎ復活してくれ😂毎週毎週出張の乗り換えダルいんよ

[@しきにゃん]

米原発着を全廃して名古屋発着にすべし

[@大空ステップ]

せめて敦賀駅対面乗り換えが可能ならと思う。乗り換え時間のロスは関西圏からの旅客移動に大きな影響を与えている。あと運賃増も。

[@DoReMiLight]

敦賀駅では１２階分ほどの高さが違う在来線と新幹線であるが、 実は敦賀駅から南へしばらく行った白山総合車両所 敦賀支所のあたりでは、 ほぼ同じ高さにレールが並んでいる。 ここに対面乗り換え用ホームを設ければよかった。 おそらく、敦賀より先に延伸するのがこれほどまでに難しい問題になるとは 予想していなかったのかと。

[@Tsuki_ekaki]

@@DoReMiLight そもそもFGT開発失敗で急遽駅の設計を変えた結果が今の駅舎だから 色々考えてる時間なかったと思うし、乗り換える列車の行き先が特急も新幹線も2種類以上あるから 博多行きか長崎行きだけの西九州新幹線を単に真似すればいいってわけではない 個人的にはもう新大阪までの延伸は事実上凍結になって、wikipediaに「本来は新大阪までの延伸が予定されていたが 沿線自治体の反対などにより実現しなかった」って書かれると予想

[@312toki4]

それをするなら、関西よりも需要が少ない中京を完全に捨てて、サンダーバードに限定してしまえばありかもしれないが、 それをできないからという部分もある その代わり、新快速・各停やしらさぎは旧駅（在来線ローカルホーム）からの乗り換えになるけど

[@hayak6264]

新幹線は新敦賀駅ということにして、小浜線に新敦賀駅を作って旧駅とピストン輸送したらいいと思いますけどね サンダーバードとしらさぎは新敦賀駅で対面乗り換えにしたら良い 米原対面乗り換えでも効果がある(？)と言うぐらいなんだったら、敦賀の乗り換え時間が5分はやくなる方が運賃も上がらないし絶対いいと思う 新幹線敦賀駅がもったいないなら、いっそ「かがやき、はくたか」は敦賀駅で、「つるぎ」は新敦賀駅ホームから出ることにしてもいいのでは

[@seasidefufun2008]

着工もしてないんだったら「敦賀止まりで終わり」が一番ですね そのうち「しらさぎ/サンダーバード＆つるぎセットきっぷ(IC設定あり)」や「サンダーバード/しらさぎの第三セクター系乗り入れで福井あたりまで運転」とか、深刻な乗客離れに何か対策打つでしょ ビジネス客以外は「北陸を避ける」選択肢もあるし

[@lightricefield6266]

そうなんだけど、それでは東海道新幹線の補間にはなりませんね。そちらはリニアに任せられるかですね。

[@こうそくしんこう]

@@lightricefield6266 それなら在来線で特急東海の復活みたいなことをやれば良いだけだしな。特急湘南もあるし熱海と三島は踊り子もある。同様に豊橋～名古屋は名鉄本線に振り替え輸送や中央本線のあずさとしなの塩尻乗り継ぎ（塩尻通過あずさは救済で塩尻臨時停車）など簡易対応で十分 名古屋まで行ければ近鉄特急もあるし関西本線もある。 現に常磐線のひたちなんか東北新幹線運行不可状態で救済をやりまくりだしな、普通は地震も津波も常磐線のほうが格段に悪条件なのに実際は逆 地震は東日本大震災（東北地方太平洋沖地震）を含め三陸沖で常磐線が東北新幹線より震源に近いし津波の影響も受けた、福島第一原発事故の影響も受けた だが実際は東北新幹線突発事故運休救済もあるが、地震破損で東北新幹線の被害が大きくて救済したこともある。

[@瀬尾知広]

敦賀止まりには実はJR東日本が反対してるし、リニアに関しても中津川止まりで新大阪どころか名古屋まで行かないとも言われてるし。

[@寺内正人-l8m]

まあ、現状維持(延伸無し、敦賀駅の乗り換え利便性向上は有り)が有力、もし延伸するとしたら(東海道乗り入れは別として)米原しかなさそうな感じ。

[@ika6sa5m1]

ATC等の保安設備や電源周波数の違いなどを置いといたとして、リニアが大阪まで全通して東海道新幹線の線路容量に余裕が出来れば何でしょうけども。リニアが先に大阪まで繋がるか、それとも京都の問題が解決して北陸新幹線が大阪まで繋がるか。鐡坊主チャンネルの主要視聴者層が生きているうちに実現すれば良いのですが…。

[@DM-wu9cp]

鉄坊主先生の以前の解説のように、脱線防止の方式もJR東海チーム新幹線とJR東日本チーム新幹線では違っているし、同じ新幹線のようで全然違う新幹線ともいえると思います。 そもそも北方向だけだと思っていたJR東日本チームの新幹線が現状、名古屋より西にいることが 不思議な感覚です。

[@zawakazu6436]

リニアが先だろうと思います。ただ、リニアが早くつながるのではなく、小浜経由はいつまでも繋がらないというだけです。B/C比が1を大幅に下回る整備新幹線は、あってはならないはずなので。

[@asbt7539]

電源周波数に関してはE7系は50Hz・60Hzの両方に対応してるので現時点でもクリアできてます、次世代車両も北陸新幹線自体が両方の周波数を使うので対応せざるを得ない

[@paulbenedikt]

そもそも日本の大動脈とも言うべき国全体にとって極めて重要な路線である東海道新幹線をJR倒壊に独占させていることに合理性はあるのか。北陸新幹線(或いは東北新幹線も)が通行することを認めるかどうかを一方的に決定する権限がどうしてJR倒壊にあるのか。いわば東名高速道路をあるバス会社だけに独占させているようなもんだからな。 東海道新幹線の線路は倒壊から国が取り上げて、倒壊だけでなく東日本・西日本の列車も自由に走行させて互いに競争させた方が利用者の満足度は高くなるのでは。

[@しまうま-t3o]

北陸新幹線を南側からどこを通すか議論して南側から建設しなかったツケを今更ね… って私は見てます。建設側が利益を得やすい理屈で長野から北側の部分作って今更残りを利用者目線で議論しろよとか何かおかしいような気がします。

[@DoReMiLight]

「狭き門より入れ」と聖書には書かれている。

[@yuky1406]

この手の意見はよく聞くし気持ちはわかるが、北陸新幹線自体が長野オリンピック＋森喜朗という2つの偶然が重なった産物。元々は高崎から軽井沢までフル、それ以降はミニという計画だった。大阪から建設というのは当時は有り得ん話。

[@rousseaujeanjacques3801]

南から、すなわち大阪から建設したとしても、まあ今頃にはできていないはずで。そもそも西側、富山から西側はスーパー特急だったんだよな。当初。それがフル規格になり、フリーゲージになり。でフリーゲージがぽしゃって、えらいことになった。わかる？

[@小林良-c5g]

米原ルートなら名古屋からの直通もできるのかな 新大阪まで伸びても名古屋と北陸は現状の敦賀乗り換えから変わらないだろうし のぞみで京都まで行って北陸新幹線に乗り換えだと料金が厳しそう

[@montoku77]

直通は無理かもしれませんが、乗り換えは簡単になりそうです。東海道新幹線の新線建設を岐阜羽島駅から行えば、既存路盤を転用することは出来るでしょうが。

[@きのやんまさと]

名古屋からは高速バスの圧勝でしょうね。しらさぎは車両更新が必須でしょう。 関西からは乗り換えても時短効果があると思います。 新幹線がまごついている間に東海環状道が北陸道に繋がって更に高速バス有利になりそうです

[@nai8804]

JR東海が敦賀ー米原を運用すれば並行在来線問題も起きずいいんじゃないかなぁ しらさぎ廃止出来て、サンダーバードの収益も取れるとなれば運賃問題や新大阪までの延伸も本腰いれるんじゃないかと運賃がネックだけど...

[@こまきねかおる]

そもそも、小浜ルートは整備新幹線の着工五条件を満たさないでしょう。 どうあがいても、敦賀止まりしか見えない。

[@lightricefield6266]

なので、米原ルートを再考してはとなっていると思う。 滋賀は米原ルートの新設のみではメリットがないｐので無理。 でも中核都市の草津周辺に新駅をJRが作ってくれるなら妥協できるかも。

[@ハートライオン-f7v]

敦賀〜白山手前まで、青函区間のように三線軌条にして、白山から狭軌側に在来線への渡り線を新設 これで新幹線区間にサンダバとしらさぎ乗り入れた方が、新幹線新大阪延伸やFGT開発よりも、安くて実現性が高そうです

[@hayak6264]

私もこれが1番手っ取り早いように思います

[@scottgaap]

京都経由は諦めて、湖西線を新幹線に変えて大津と山科の間を南下、宇治あたりから大阪方面へカーブして枚方あたりを通過して新大阪へ至れば良いんじゃないかなぁ、と思ってみたり🤔

[@lightricefield6266]

それいいアイデアだけど、滋賀としては中核都市の草津周辺に新幹線の駅が欲しいと思うよ。

[@lightricefield6266]

琵琶湖大橋あたりで琵琶湖を渡り湖東に駅を設けるならありかも。湖西線も堅田までは生活線として使われるので新幹線化されて駅数が減ると不便だしね。

[@montoku77]

在来線の高速化と強靭化並びに中京新幹線の先行事業を名目に、「敦賀車両基地ー木ノ本駅」に単線フル規格三線軌条路盤を造るのが良い気がします。 小刀根トンネルや柳ケ瀬隧道を流用すれば、トンネル掘削も容易になるのではないかと。「木ノ本駅ー米原駅」は下り線の新在単線並列と三線軌条化改造をする（交流電源に戻し、貨物列車と交直流特急列車も走行させる）。これで、ミニ規格車両による北陸新幹線直通運転を行い、状況の推移を見守る。

[@nipponx7412]

どうしても疑問に思うのが、 最終目的は新大阪でしょ？それさえ守ればいいんじゃないの？なぜ、なぜ、なぜ『京都駅』を通る事を前提にしてルート設定を考えてるのかがわからない。別に京都駅通らなくてよくない？京都府南部を通っていけばいいじゃん。

[@nipponx7412]

そして、米原からは、何もJR東海に『乗り入れ』しなくても、フツーに、米原から先、東海道新幹線の横に並行して線路建設して、別々の線路で走らせたら『JR東海』にならなくて済むんじゃないの？そう、永山～多摩センター間を京王と小田急が別々の線路で並走してるみたいな感じで・・・

[@健司高濱]

ＪＲ西日本の強い希望で京都駅経由となった様ですよ。

[@nipponx7412]

@@健司高濱 その結果、ルートが決まらないんでしょ？バカじゃないの？本来の目的を見失うと、万が一開通しても失敗する

[@健司高濱]

​​@@nipponx7412営業主体となるＪＲ西日本の意見を国が、拒否すればＪＲ西日本は北陸新幹線を引き受ける事を拒否するでしょう。 ＪＲ西日本が、拒否したなら他のＪＲも北陸新幹線の経営を受ける事は無いでしょうから北陸新幹線が敦賀駅まで完成しても開業する事は、出来なくなります。 即ち、北陸新幹線は永遠に全区間が開業しない事になります。

[@HiroIto-w4q-d5h]

米原から東海道新幹線に沿って北陸新幹線を通すにしても、滋賀県もJR西日本もお金を持ってないので新幹線を建設出来ないです。お金を持っているJR東海なら出来ますが、だれもJR東海に建設してもらおうというコメントはありません。まあ、米原ルートをJR東海が建設したら、JR東海はきっと東海道新幹線を複々線化しますよ。こう云う発想が必要なのかも知れません。

[@kodairaRi222]

結局JR2社と自治体3府県の利益綱引きだけ。乗客の利益は考慮されないｗｗｗ　何のためのインフラなんだか・・・

[@KKKK-h9c]

滋賀が米原ルートで同意するとしたら、 大阪や京都が建設費を負担するなどして滋賀の建設費負担を極めて少なくし、 並行在来線はまったくなしくらいしないと無理でしょう。 JR西日本にとっては新大阪から米原までの運賃をJR東海に持っていかれた上に、 並行在来線の経営分離もできないとサンダーバードの方が儲けが大きいことになる。 東海道新幹線と直通できなければ肝心の時間短縮もわずかになってしまう。 これでは何のために新幹線を造るのか分からない。

[@寺内正人-l8m]

当分(半永久的かも)敦賀止まりが決定的、まず敦賀駅の乗り換え利便性向上と乗り継ぎ割引廃止による運賃大幅値上げの見直し、この二つを早急にやるべし！

[@YouCube356]

小浜・京都ルートは非現実的。小浜を経由する意味がわからない。

[@かんかんた-v5l]

田中角栄の亡霊

[@triple-sl7kq]

そもそも整備計画において福井県小浜市付近を経過地として国から公示されてるもんでねぇ。

[@koza710]

小浜ルートも問題がありすぎるから、米原ルートを再検証することになったわけです。 なんか、詰んでいる感じがしますね。 小浜ルートであれだけの距離のトンネルを作るのは相当無理がある話です。

[@montoku77]

小浜駅・舞鶴駅から綾部駅方面へ抜ければ、トンネル区間を短く出来ると思うのですが。

[@punie_tanaka_310]

ほぼ全てごもっとも。考えれば考えるほど無理という結論にならざるを得ない。 ただ、座席数の問題はあまり気にしなくて良いんじゃないかと思います。 あれは輸送障害時に列車を振り替えやすくするための都合だと聞いているので、北陸新幹線は例外と考えて良いんじゃないかと思います。 北陸新幹線に振り替えられたってお客はかえって困るでしょうし、そもそもJR東海が北陸新幹線の座席予約システムに対応するかが怪しい

[@312toki4]

EX予約は使えませんからね えきねっと予約かe5489しか対応していないし

[@世捨て人-v7t]

リニア開業後に線路容量に余裕ができても ひかりやこだまを増やして自社路線を優先するでしょ そうでなければ需要がある九州とか山陽です 北陸は人口が少なく新幹線の規格が違い、面倒そのものだと思いますけどね

[@旅行中毒者EASTER]

リニア開業したからってのぞみは減らないだろ 混雑緩和のためにもリニアできてものぞみの今の本数は維持するでしょ 乗客転移するのは航空機からだろ

[@ai_love_fox]

リニア後の名古屋以西はせいぜい京都へ行く外国人向けののぞみくらいでしょう。(以東は豊橋や静岡と東京を結ぶひかりこだまで満杯でしょうが。)なれば北陸新幹線は渡りに船で、断れば株主から糾弾されるので直通を東海が断る姿が想像できません。

[@hayak6264]

そもそも疑問なんですが 線路容量に余裕が出来て北陸新幹線の東海道直通が可能になったとして、米原駅ユーザーは従来東京名古屋や京都新大阪に行けたのが、福井や金沢、富山いきに振り変わることに同意するんでしょうか？ どう考えても京都や名古屋に行きたい人が大半なのに、なぜか金沢・富山行きのつるぎに置き換わるんですよね？ 嫌がらせでしかないと思いますけど。 他社直通できたらなんでも便利になると思うなら、北陸新幹線に直通する前に山陽新幹線に直通しろよ、と普通なら思いますよね？ 米原から新神戸や岡山・広島に行く便って1日1本ぐらいしかないですよ 神戸、岡山、広島でさえ新大阪で乗り換えていけば充分と思われてるのに、金沢や富山には直通化したいという人がそんなにいるとは思えないです

[@旅行中毒者EASTER]

@@hayak6264 米原ユーザーは北陸新幹線敦賀延伸でほぼ消えたからもう考慮する必要ない 米原は東京〜北陸の乗り換え駅でしかないし

[@zawakazu6436]

@@hayak6264そもそも、北陸新幹線の大阪直通列車も、せいぜい1時間に二本では？このレベルなら、いまでも、名古屋、新大阪間のスジはあいてますから、未来には何の問題もないかと。北陸新幹線、大した需要じゃないです、東海道新幹線とくらべたら。

[@SFSKNI]

北陸新幹線は高崎～敦賀で完成でしょう 小浜までなら延ばすかも？

[@osakasenri7352]

湖西線側を敦賀から京都に直接つないだ方が良くないですか？

[@寺内正人-l8m]

小浜、京都ルートよりはずっとまとも。ただ湖西線ルートなら横風対策として防風壁が必要じゃないかな？

[@レタス寝袋]

京都までは難しくても、 暫定的に湖西線内（大津市、高島市）のどこかの駅で対面乗換できないでしょうか？

[@ぱんだまん-b4q]

もう現行の方式が行き詰まってるのが原因なのに。

[@ju3400]

延伸できないならせめて、湖西線の風対策を強化してほしいですね。強風でサンダーバードが米原経由になったら、結局時間かかるのが落ち。

[@tomokokishi3066]

公開2時間でコメント数400はスゲーな

[@giko8888]

自分もですが熱くなる話題です😂

[@FLAKPANZER2000]

本当にね。

[@mandshurica575]

生産的な意見も殆どないですし、中には他人を折伏しようとしてる人もいますし。 自分もそうならないよう気をつけないといけません。

[@TSUYOS185]

@@FLAKPANZER2000 さま きちんと筋道を立ててコメントされている方も多いですが、中には先日の方のように自分の主観だけで物事を語ろうとする人もいますね。

[@FLAKPANZER2000]

@@TSUYOS185様 まあ、書込みを見ていますと、税金を収めたことのなさそうな方も多いようですから。 皆、しがらみに縛られて動けないのですよ。 だから、たまに政権交代してガラガラポンいするのが良いのです。 ただ、立民党が相変わらず使い物にならないので、どうにもなりませんね。

[@paramedic9115]

敦賀〜湖西線回り〜京都〜新大阪〜大阪を標準軌追加してミニ新幹線方式にするのが一番金も時間もかからないと思う 大阪発着にして大阪〜京都〜敦賀まで在来線特急、敦賀以降は新幹線として運用すれば良いでしょう

[@リカ-o1x]

私が生きている間に大阪まで行けるだろうか😅40代です（笑）

[@赵榆]

まあ、バリアフリーの都合で、1323席のルールほぼ破壊しました。

[@ソケセテ]

対面乗り換え できなかったとしても，ホームで 折り返さずに 引き上げ線を 使って 上り 下りを 分離することで 2階を 通過できる 乗り換え経路が できたと 思うのだが…。2階を 通過できる 乗り換え経路，などの 工夫が できたのに… と 思います。

[@DoReMiLight]

白山総合車両所 敦賀支所の辺りでは、新幹線と在来線の線路はほぼ同じ高さになるのだから、 ここに対面乗り換え用ホームを設ければよいように思う。 どうせ、敦賀駅自体に用事のある利用者は少ないのだから。

[@Tsuki_ekaki]

@@DoReMiLight だからさ、高さだけの問題じゃないの。 サンダーバードとしらさぎ両方に接続する必要があって必ずどこかで対面じゃない乗り換えが発生するからなの

[@のりほん-z5b]

ほとんど車ばかりで在来線に乗らない私でも新幹線だったら乗ろうと思うんだよね

[@Hayakintore1]

東海道新幹線に乗り入れは無理なので、上野東京ラインの神田付近のように米原〜新大阪を重層化できないものでしょうか⁇

[@DoReMiLight]

あれはもともと重層化できるように建設されていた。

[@mtrauua]

しらさぎの乗車率が激減した件について、愛知県や名古屋市、そして岐阜県といった東海側は北陸とのつながりが薄くなってしまうことについてどう考えているのでしょう。

[@井上琢夫]

敦賀～西に延伸って何か今更感が有りますね⁉️ 個人的には人口減等の将来性を見据えて米原ルート(東海道への乗り入れ無し)単線にて開業、サンダーバードは若干減便し大阪～敦賀は存続して後はユーザーに選ばせれば良いのではないですか？ 話しはそれますが確か北陸自動車道も米原～敦賀間が最後に開通してやっと全通した記憶が有るのですがこの区間って何か因果関係が有るんですかね？

[@武坂晋作]

米原延伸をしたら、米原から東海道新幹線と並行し、京都を通らないで停車駅に大津か草津にしてその先に松井山手・新大阪が再考ルート。滋賀県に新しい駅ができれば支持を得られる可能性あり。

[@nabari4]

佐賀県知事は「ほら見ろ。敦賀延伸で1.7兆円の建設費使って、平行在来線のサンダバ、しらさぎが不便になったし、ハピラインは赤字見込み。新幹線つくって何も良いことはない」と思ってそうです。 岡山県知事も「そうだ。マリンライナーは残す」

[@mandshurica575]

>マリンライナー 香川県に相応の見返りがないと四国内の結束すら崩れそう。

[@Tsuki_ekaki]

とはいえ福岡が近い佐賀県と空港が無くどこへ行くにも時間がかかる福井では事情が違いすぎるんですよね。。。(佐賀は福岡まで40分程度なのに対し福井は大阪へ行くのにも2時間程度かかる) 残念ながら、関西もかつてほどの求心力はありませんしそんなところとつながりを保ち続けるくらいなら東京志向になった方がいいと考えるのも無理もない

[@312toki4]

福井市内近郊までは、北陸新幹線のテリトリーになってしまいましたからね。 東京駅に行くなら乗り換えは要らないし、つるぎ＆はくたかやかがやきの金沢乗り換えでも同じホームのラッチ内乗り換え、かつ特急料金は通しの計算。 福井駅からしらさぎ利用・東海道新幹線に乗っていた客や福井駅からの小松空港行きリムジンバスに乗って小松空港から羽田便に乗っていた人が北陸新幹線に流れた分を計算に入れると、状況は変わりました。 最速も大事だが、同一ホームでの乗り換えの手軽さや航空機利用の際の空港までの移動や搭乗手続きセキュリティーチェックの煩雑さを考慮すると、敦賀と福井では全く違う。

[@nabari4]

@@Tsuki_ekaki 西九州と同様、JR西はフリーゲージトレインで北陸から大阪まで直通する計画だったのが頓挫しました。

[@Tsuki_ekaki]

@@nabari4 そもそも実現できてないのに取らぬ狸の皮算用で計画したのが悪い 海外でも客車かつ標準軌👈👉広軌だから出来ただけよ

[@tknwa]

サンダーバードの置き換え時期が来たらどうするんですかね。JR西は

[@寺内正人-l8m]

敦賀までなら直交流の切り替え不要なんで何とでもなるでしょ。

[@312toki4]

直流専用で安くできる287系に白羽の矢が立つぐらい 新車にしたって、交直流車の半額でつくれる

[@toswaki]

加えて豪雪地帯（湖西ルートも）を避けられない 敦賀開通以前どれほど 豪雪時に特急運用に苦しんでいたかを思うと

[@TSUYOS185]

豪雪だけでなく比良おろしの強風もありますね。

[@HiroIto-w4q-d5h]

小浜·京都ルート建設費 2兆1000億円の内､国·負担額は 7000億円。米原ルートが全額､国·負担で建設できる金額でもあるのだ。小浜･京都ルートを支持する国会議員､知事達は環境問題を引き起こすリスクのある小浜･京都ルートに代えて米原ルートにしておけば､滋賀県と福井県にとっては建設費がゼロで自県内に新幹線線路を敷設でき､更にJR西にとっても30年間の線路使用料がゼロになるだけの金額を国に支出させようとしている。与党PTの国会議員もそうだけれども､それでも小浜·京都ルートを支持する福井県､京都府､大阪府､滋賀県はこれまでの自県の判断の誤りを改める事もできず､何と 環境問題意識の低い､お金に無頓着､お金持ちでその使い方を知らない国会議員と知事達なのか？この人たちに政治を任している私達は大いに恥じないといけない。特に､京都府民と大阪府民は本当にそんな新幹線を欲しいのか？環境問題､財政問題､自分さえ良ければ良いと云う信じられない人達だと思います｡

[@寺内正人-l8m]

国鉄民営化は成功だったが、分社化(分け方)は明らかに失敗だったと言わざるを得ない。

[@YOU-f4c]

この話を蒸し返してきた加賀市長や県議は「実」が欲しいだけ。 ホントに欲しいのなら主体的に汗をかいて協力しろって。

[@匿名希望-f5f]

米原駅の乗り換えではやはり敦賀駅同様の乗り換え流動に耐えられる設備を米原駅に作れるかということと 東海道新幹線で現行サンダーバードの乗客まで引き受けられるのかという問題が出てきますね 結局、大阪からの客はサンダーバードを存続して敦賀乗り換えに誘導させるのが現実的というところで、延伸する意味そのものが薄くなるというところですね

[@montoku77]

北陸本線は各停４両と中京圏向け貨物列車のローカル線、この複線片側を改造するのが自然に優しい対応策かと。過密区間のみ単線フル規格路盤新設とすれば、在来線分離問題も無く開業費削減にもなる。

[@ソケセテ]

新幹線ホームの 高さを 低くできなかったのは わかるが，乗り換えの 動線を 確保しやすく できたのでは？ と 思っています。

[@こうそくしんこう]

敦賀駅乗り換えを1分1秒でも短縮しかない エレベーターやエスカレーターの台数増加と高速化だな エスカレーターは最高速度分速60mで秒速1mちょうど、速過ぎて乗り降り危険という意見も出るかもしれないが、一般的遅い部類の分速40mと比べれば1.5倍の速度で輸送力も1.5倍だし エレベーターは1階と3階のみで1階で乗ったら勝手に3階、3階で乗ったら勝手に1階をボタン操作なし やれることからやれば良い。 エスカレーターもエレベーターも近畿圏京阪神の人向けに「せっかちサービス」を名付けて高速運転サービスすれば良い。

[@kasasa2024cfi]

旧国鉄時代に、区切りの良い区間まで決着をつけていたら展開は異なっていたのかもしれませんね。 JR発足時の山陽新幹線（車両基地〜博多〜小倉）や関門鉄道トンネルについて、九州と西日本での線引きの経緯の時点で既に暗示されていたのかも・・・

[@user-gjsur7593]

米原が終点でいいんじゃね ただ拡張性は持たせておいて、いつか時機が訪れることがあったら乗り入れをすると

[@-hz9kj-uz3uz]

うん、だからそれ敦賀どまりと変わんないのよ

[@kkpeace9250]

米原から新大阪まで東海道新幹線と並走する形でJR西日本がもう2本線路を引いてみては？っと思うけど、たぶん土地がないんだろうな。でも、山岳トンネルどうせ掘るなら国道1号の真下に鉄道トンネル掘る方が安上がりな気がしなくもない。 ただ、今の感じを見ていると、京都に地下トンネル掘るだけで大もめしてるし、何かしら別の案がないとうまくいかないきがする。

[@金澤華]

物理的に敷設が可能でも経営上の問題が大きい。 ヨソ者に自分のシマを荒らされたくないのは誰でも一緒。 JRグループと言ってももはや商売敵あり、資本が大きいJR東海の方が力は強い。

[@totu4039]

そのお金があるなら湖西線ルートに作ったほうが安く上がるのでは？

[@312toki4]

@@totu4039 比良おろしで運休・運転見合わせになる経路に高速かつ安定走行は設定できない。 新線建設して札幌市営地下鉄みたいなシェルターでも作らないと・・・

[@l猫船長]

@@totu4039 米原経由のメリットは比良颪回避もそうだけど北陸対中京圏の連絡ができること つまり、北陸新幹線は基本サンダーバードの代替だが、米原経由ならしらさぎの代替も兼ねられる

[@ab8620]

京都府通過は避けられないけど、京都駅を経由するのにこだわらずに別ルートで直接新大阪を目指せばいいのでは。

[@michiyoakeo579]

今の京都知事は推進派なのでね、そこが静岡や佐賀との違いね。

[@マリオの帽子-r2u]

今の京都市長は推進はしてるけど京都駅に固執している姿勢は見受けられません。 何なら収益的においしいJR西日本が固執しているのだと思います。

[@西の旅人-q9c]

嵐山あたりに新京都駅でも作った方が簡単じゃないでしょうかね

[@OK-jh8vv]

自分が思う京都の駅は亀岡です。ここなら土地もまだありますし、今マンションなど立ててる時ですので発展の余地もあります。 敦賀-小浜-長大トンネル-亀岡-新大阪 立地的にも線形的にもしっくりくるんだけどなあ

[@hayak6264]

​@@マリオの帽子-r2uぶっちゃけそうだと思います JR西日本が本当に欲しいのは 「JR西日本新幹線京都駅(+新大阪駅)」であって 北陸に繋がってる必要なんてホントはないんだと思います 山陽新幹線の直通先として京都駅に行きたいというのがホンネじゃないでしょうか？ 「みずほ・さくら」を京都発着にしたいと思ってると思いますよ 「つるぎ、はくたか、かがやき」が大阪や京都に来るのは正直どっちでもいいと思ってるんじゃないでしょうか

[@fumikiohtani149]

サンダーバードや、しらさぎが、和倉温泉まで直通で復活することは、とんでもなく無理かもしれないけど、それを希望します。名古屋、大阪から、和倉温泉まで、乗り換え無しで行きます。今は地震でまた温泉旅行どころではないかもしれないけど、和倉温泉まで乗り換え2回で行くより特急乗換無しで行けるのは魅力です。新幹線駅が無い町も停車が見込めます。バスよりは速く、新幹線より安価な手段として、ありかと。新幹線にお客が乗ろうが、在来線にお客が乗ろうが、(レール代を第３セクタに払わないといけないけど)、JR西日本としては旅客がバスに取られるよりはマシなのではないでしょうか？　また、第3セクタにとっては特急が走るので、収入が増えていいのではないでしょうか？

[@kotomichi453]

JR西が並行在来線問題について不用意な発言をした関係で滋賀県が態度を硬化さていますから、いまから滋賀県を通るルートに変更しようとしても滋賀県や沿線自治体の同意を得ることは難しいでしょうね。JR西的には湖西線が並行在来線なんでしょうが、今の整備新幹線建設に関わる仕組みで、京都府を通る路線のために滋賀県の路線を並行在来線とするのは流石に無理筋。西九州新幹線のときも並行しない長崎本線を並行在来線しましたが、その御蔭で並行在来線問題が最後まで揉めて、結局三セク設立ではなく上下分離で何とか決着をつけていますし。

[@asbt7539]

並行在来線を必ず分離しなければならないということはないんじゃない？ 博多～熊本なんて完全に並行してますが鹿児島本線の新八代までの経営はJR九州のままですよ まぁ仮に湖西線に並行させる形で作るとして、堅田以北（よくて近江今津）以北は確実に3セク化でしょうけど

[@winfey2994]

そもそもですが、北陸新幹線をJR西日本が運用しているのが問題なのではないでしょうか。 新幹線は上下分離されているし、北陸新幹線の運用はJR東海に変更したほうが上手くいくように思います。 こちらのほうが米原での東海道新幹線への延伸も運用もスムーズになるだろうし。 JR西は３セクの線路を借りて、大阪から金沢までのサンダバ走らせて、 関西⇔北陸の需要を抑えたほうが、色々な方は幸せになるのでは。 既に北陸本線は3セクに移管されているし、路線の維持は末端線以外は関係ないし、 残っている駅ビルなど商業事業はどの会社が人を運んでくるかは、関係ないように思います。

[@ままままーやん]

JR西のメリットが皆無で草

[@superman-o6y]

北陸住みやが、理想は米原ルートかな？ しかし、色々な事情があって米原まで伸ばせそうにないし、京都、大阪の地下に穴をあけてまで新幹線を通すぐらいなら、このまま敦賀止まりでいいよなと思うようになってきた。

[@忍野海]

関西在住者ですが、同感ですわ。

[@田中徳和-n9q]

鐵坊主先生、何時もありがとうございます🙇個人的な素人意見ですけど北陸新幹線のルートを東海道新幹線に乗り入れるルートではなく米原駅で乗り換え可能なルートにしつつ東海道新幹線に乗り入れない米原駅を交差して滋賀県の甲賀市を経由して東海道新幹線の京都駅に向かう土構造区間やトンネル区間や京都駅周辺だけ高架線にして最終的には新大阪駅に行くルートはどうでしょうか?ついでに国土交通省が提言していた次世代型新幹線ネットワークの一種として新大阪駅を始発と終着の完全環状線の複線区間の大深度地下トンネル区間やトンネル区間や土構造区間の新大阪駅以外だと難波駅や奈良駅や甲賀市や米原駅や長浜駅や敦賀駅や小浜駅や舞鶴駅を経由して福知山駅や篠山口駅を経由して新大阪駅に戻る完全複線区間の順新幹線の環状線を設計速度260キロ未満で建設すればインバウンド需要を他の地域にも波及出来ると思いますし、新幹線の定義を時速260キロ以上に変更して１６０キロ以上260キロ未満を在来線扱いの順新幹線に変更したら良いと思います。更に新幹線の法律を変更して市街地区間の地下に作る公共トンネルは地下40メートル以上は用地賠償不要にして駅の大半を大深度地下トンネル区間に移して騒音対策とし、長大トンネル区間や大深度地下トンネル区間にプロジェクションマッピングやデジタル企業広告を流したり、地下駅のホームドアや通路にデジタル企業広告やプロジェクションマッピングをしたりして新幹線の建設費用を周辺企業や大企業の広告費用で賄うのはどうでしょうか?そして、駅地下空間に商業施設や駅周辺に出店する企業に対して新幹線建設費用のJR負担部分の8割以上を負担してもらうのはどうでしょうか?格安航空が使用する空港の様に商業施設を増やしてそのテナント収入や周辺企業が駅が有る事で得られる利益から算出した費用を企業に負担してもらう様にしたら現在の運賃をかなり安く出来ると思いますけど。格安航空が出来た事で航空運賃が安くなり交流が活発になった事を考えたらですけど。

[@中央構造線]

小浜京都ルートだと地元負担の建設費で京都は財政破綻しそう

[@橋本ゆぅ助]

国・地元・JR西日本でそれぞれ9000億円ずつの負担ですからね。京都市だけじゃなく大阪府もJR西日本も出せませんよ。通勤電車9000両分の値段ですから。