2024.10.15. A jövő autóbusza. Budapesten tesztelték az eCitaro G Fuel Cell csuklós autóbuszt a 8E-n

RePont támogatási QR-kód linkje:
/ c28hahgtf1xgha2b
Kommentált, Full HD videó!
Íme az eCitaro G fuel cell. A 18,1 méteres jármű először a BKV kelenföldi telephelyén mutatkozott be egy rövid, a típus működését ismertető fejtágítással egybekötött sajtótájékoztató keretében. Az eCitaro fuel cell, amely már kétféle, 12 és 18 méteres hosszváltozatban is elérhető, az akkumulátoros és hidrogén technológiák előnyeit ötvözi, s a hatótávnövelős megoldással a csúcsváltozat a legnagyobb (ám a villanyhajtású változatnál jóval kisebb) akkupakk és hidrogén tartályegység beépítése esetén a gyári adatok alapján akár 400 kilométert is képes megtenni egyhuzamban, napközbeni rátöltés nélkül, így közel 100%-os útvonal-lefedettségével egy az egyben ki tud váltani egy hagyományos, dízelmotoros hajtású városi autóbuszt. Mindezt egy „hagyományos” elektromos eCitaro kétszer ennyi akkupakkal tudja csak teljesíteni, jóval kisebb utaskapacitással. A típus abban különbözik más európai gyártók hidrogénhajtású modelljeitől, hogy az eCitaro modell fuel cell változata esetében alapvetően továbbra is egy elektromos buszról beszélünk, azaz műszakkezdés előtt a jármű kizárólag plug-in tölthető akkumulátorait tisztán elektromos hajtású társaihoz hasonlóan fel kell tölteni. A buszban alkalmazott 60 kW teljesítményű, ám mindig túlterhelés nélkül, kedvező üzemállapotban, 20 kW teljesítményen működő Toyota üzemanyagcella-köteg csak hatótávnövelő funkciót lát el, azaz az általa fordított elektrolízis útján előállított energia az energiatárolók töltésére fordítódik. A hidrogéngáz tehát itt elsődleges energiahordozó szerep helyett inkább csak a hatótáv meghosszabbítására szolgál. Magát a háromajtós, 137 fő befogadóképességű (ebből 47 ülőhely) tesztbuszt egy hat darabos, 30 kilogramm hidrogén tárolását lehetővé tevő tartályegységgel és egy négy modulból álló, 2,5 tonna súlyú, 392 kWh összkapacitású, Akasol ítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC 3) vontatási akkupakkal szerelték, közvetlen mozgatásáról pedig a már megszokott ZF AxTrax AVE, 2 x 125 kW csúcsteljesítményt leadó elektromos portálhíd gondoskodik, melyből kettőt is találunk a busz alatt, azaz nem csak a hátsó (C-), hanem a középső (B-) tengely is hajtott. Az üzemanyag-utántöltés optimális körülmények között 10-15 percet vehet igénybe, az akkupakk újratöltése pedig 1,5-2 óra között változhat a maximális 150 kW-os töltési teljesítmény kihasználása esetén - mivel az eCitaro fuel cell esetében nincs szükség menet közbeni rátöltésre - továbbá a hidrogéntartályok mellső túlnyúlásban való elhelyezkedése miatt nem is jutna hely pantográfnak -, az energiatárolók kizárólag plug-in eljárással tölthetők. Mindezért cserébe a kocsi az ígéretek szerint akár 350-400 kilométeres autonómiára is képes. A tesztbusszal október 8. és 16. között találkozhattak az utasok az e8E vonalán reggel negyed 7 és este 11 óra között, és díjmentesen lehetett igénybe venni. BecsVision 2024
SZOLGÁLATI KÖZLEMÉNY!!
Ez egy FULL HD 1080p videó. Érdemes a minőséget beállítani a fogaskeréknél!!
Amennyiben támogatnád a munkámat, illetve a régi 8mm-es némafilmek digitalizálását: www.paypal.com...
Winyókra és külső boxokra mindig szükség van, a videók jó minőségben és duplikáltan való tárolása iszonyat tárhelyet kíván! Ez egy ilyen bringa.
Köszönettel:
Becs

[@balazspetho5636]

Minden üzemanyag cellás jármű egy hybrid, csak a benzin motor helyett az üzemanyag cella "generál" áramot és tölti az aksit. Ennek főleg az az oka, hogy az üzemanyag cella teljesítményét nem lehet olyan gyorsan szabályozni, hogy az általa termelt áram közvetlen a motorba menjen. Meg a teljesítmény maximuma is adott, és jellemzően jóval kevesebb, mint amekkora teljesítményt a motorok felvesznek egy "kövér gáznál". Itt ugye 20-60 kW-ot termel a cella, de akár 250 kW-ot is felvesznek a motorok pl. a Hegyalja úton felfelé. Ezért kell az aksi, meg a hybrid üzem. Napközben töltikézésre viszont alapesetben nincs szükség, ha hajlandók bele elég hidrogént tölteni. Jópofa, de ha hidrogén rendszer helyett áramszedőt kapna, lenne belőle egy nagy hatótávolságú önjáró troli, elég lenne a pályának csak egy részét felsővezetékezni. (Praktikusan a hegynek felfelé részt mindenképpen.) Hidrogént amúgy belső égésű motorban is el lehet égetni, mint a CNG-s busznál. Akkor nem kell drága üzemanyagcella, rondább hangja van meg még kevésbé hatékony. A ruszkik a GAZ-nál csináltak is ilyen buszokat Moszkvának. Csak ehhez a hidrogén egyenlőre nagyon drága, és nem is látszik mitől lenne olcsóbb a jövőben. Úgyhogy még egy érv a troli mellett...

[@zoltan06660]

Ezen már én is gondolkoztam, hogy miért nincsenek olyan akkus autóbuszok, amelyek néha töltenék magukat egy áramszedővel? Akár a végállomásokon is elég lenne pár perc vagy igen, útközben bizonyos rövid szakaszokon. Miért nincs ilyen? Nem éri meg vagy technikailag bonyolult vagy kevés lenne a töltési idő által átvihető energia?

[@zsomborszabo3343]

​@@zoltan06660Vannak ilyenek, gyakorlatban is üzemelnek.

[@zoltan06660]

@@zsomborszabo3343 itt, magyarországon? Mntha az egyik troli, hasonló lenne, ez az ami a fővám térnél fordul. De miért nem terjed ez el jobban?

[@KXY5]

Kiváncsi lennék a rendelkezésreállására a sima diesel Citaro-hoz képest

[@attilagere6186]

Magyarországon a jövő autóbusza a nagyon távoli jövő autóbusza.

[@graxxon]

Köszönöm szépen a videót? 08:58 Ha van benne hangosbemondó, akkor vagy mikrofonnal vagy előre felvett szöveggel lehetett volna figyelmeztetni az utasokat, hogy az ajtók záródnak.

[@robertbalazslorincz8218]

Ha ez a jövő busza, akkor akár autóval is mehetne minden ember minden nap munkába! NEM a tömegközlekedés környezetbaráttá tétele a célszerű megoldás. a célszerű megoldás az lenne, ha olyan minőségűvé tennék a tömegközlekedést, hogy olyan alternatívát biztosítson a személygépjárművekkel szemben, ami a közlekedő tömegeket legalább 80%-át bevonzani képes! Más hozzászóló említette, hogy például az Ikarus 280-asokon több férőhely volt. Többek között ez is a probléma. Ahhoz, hogy nagyobb hatótávolsága legyen, növelni kell az akkumulátorok méretét (nem érdekel, hogy a hülye Elon Musk mit mond, hogy milyen hatékony akkumulátort fog gyártani, az még minimum pár évvel odébb van, és a technológiai kérdést szóba sem hoztam még), ami fordítottan arányos a hasznos tér méretére, ahol az utasok ülnek/állnak, ezáltal kisebb lesz a busz befogadóképessége. Ha csökken a buszok befogadóképessége, kevesebb utast fognak tudni ugyanannyi járművel szállítani (a tervekben mindig is az van, hogy az összes jelenlegi járművet lecserélik, de arról szó sosincs, hogy a lecserélő járművek mellé további buszokat is szereznének be), és azok az utasok más módot fognak keresni... és a villamos valószínűleg nem az első lesz az alternatívák listáján. Amennyi szén-dioxid kibocsájtást megelőznek az elektromos buszok járattatásával, annyi szén-dioxid kibocsájtást, vagy akár annak kétszeresét fogja okozni az, hogy azok az emberek, akik a busz kisebb befogadóképessége miatt nem férnek fel, autóval fognak járni. További költői kérdések: -Mi történik, ha egy ilyen busz lerobban? -Hogy fogják a töltéseket a menetrendekbe beilleszteni, ha a flotta jelentős része ilyen busz? -Alkatrész-ellátás? Üzemköltség? -A busz utasterének fűtését pontosan hogyan oldották meg? Ha már a trolibuszok szóba jöttek, azoknak elméletben, ugyan a megfelelő hálózat főleg kiépítése és karbantartása árban magasabb lenne, de hosszútávon jobban megtérülne, ugyanis a trolibuszok karbantartása az egyszerűbb szerkezet miatt könnyebb (ha minden igaz, jobban is gyorsul ráadásul, mivel nincsen benne súlyos akkumulátor!). Ezen felül máshol már léteznek olyan trolibuszok, amelyek rendelkeznek és képesek akkumulátoros üzemre is. ui. nem szándékozom teljes pesszimistának lenni, de itt, előre, leírom (Istenem hogy ne jöjjön be a jóslatom), hogy el fog jönni az az idő, amikor a nosztalgiabuszokat fogják befogni a tömegközlekedés igényeinek kielégítésére. Abba a tömegközlekedésbe, amit alig használnak majd.

[@sebastiansinko9006]

Király összeállítás 😊 én is videóztam pont melletted és megörökítettem, ahogy a mester filmezik kzbin.info/www/bejne/f4iZnY2Cd5xknKMsi=0UH85nPj74Qqs_82 07:29-től benne vagy a felvételemben 😅

[@istiborbely]

Ezt egy normális ,rendezett, kultúrált városban el is tudnám képzelni, de itt Budapesten ahol nincs 500 m.összefüggő jó útburkolat, ahol esténként a járműtakarítók közel egy kisebb/nagyobb vödörnyi szemetet szednek össze, ugyan... Jó, és bőven elég is az IK.260,280.

[@zsoltmaros1475]

Környezetkímélés és gyorsulás, csak drága. Az IK-280 az üléselrendezés a vezető mögötti oldalon egy ülés, másikon többnyire két ülés. Több utast tudtak szállítani.

[@jenohathazi920]

Nagyon köszi Andris, király kis masina ez a busz, a szomorú viszont az, hogy az üzemanyagcella nem terjedt el, mert van ám belőle sok más üzemanyaggal is működő, pl, földgáz, alkohol, stb... a hidrogén egyébiránt nem a legjobb üzemanyag, mert a hidrogén nagyon pici atom... szeret átfurakodni a tároló tank falán, emiatt a tank nagyon drága, mert igen sűrű anyagból kell készíteni, ne meg hát az üzemanyagcella sem olcsó a platina miatt

[@robertbalazslorincz8218]

A sűrített földgázas buszok a legrosszabbak. Persze a miskolci közlekedés nem arról híres, hogy kifejezetten nagyon jól karban lennének tartva a gépek, de a régi Neoplan Centrolinerek még mindig forgalomban vannak, majdnem húsz éve dolgoznak itt. A MAN Lion's City A42-esek, sorozatosan haltak meg, jelentős részük a telephelyen, holtan fekszik (valószínűleg az 53-as vonal hegyi úti jellege lehet a főkolompos, van videó arról, ahogy a Varga-hegyre felfelé szenved az egyik jármű). Jelen pillanatban is hiányt szenved az MVK, a bérelt ex-veszprémi buszok ellenére is, sőt! Augusztusban több járaton egy ex-budapesti Ikarus 280-as is feltűnt, 'nosztalgia' jelleggel, azonban (a rossznyelveknek igazuk volt) elég hamar fény derült arra, hogy nem ez volt a fő motiváció emögött a lépés mögött. Őszintén, azon csodálkozom, hogy a BYD elektromos buszok közül még egy jármű sem szenvedett bármilyen jellegű balesetet.

[@jozseftoth49]

Szerintem ikarus 280 az való ide. Debrecenbe még a Volvokat sem tudták karbantartani, a vicc hogy nem is értenek hozzá a "szakemberek". A merci conecto, az még nevetséges 😂. Ha baja van Laptop, hiba kiütve, két nap múlva újra hiba 😢.

[@janostoth8069]

Az a faros Ikarus is olyan menő a végén. Akkor ez a hidro busz olyan mint az albán légvédelmi ágyú. Egy van belőle.

[@zoltansimorka91]

Nincsenek 8 milliméteres filmjeid a 3-as metróról?

[@potty-t8g]

20 éve is volt már üzemanyagcellás busz itthoni teszt üzemben is, de ugye azóta se lett megfizethető. Pár nap kedvéért idehozni, lefóliázni Humdásra nettó propaganda.

[@istiborbely]

Kérjen elnézést a Nap :)

[@polanbela9432]

Minek? 🤣😉☝️

[@gyurischannel5822]

11:04 ez már a múlt: Ikarus busz!

[@GergelyKiss-m4e]

A 200 széria kéne, akkori minőségben. Azok buszok voltak, ezek drága, széthulló szarok!

[@norbertkleh7690]

Ne legy abban olyan biztos hogy ez a jovo

[@becskyandras]

Jó akkor nem vagyok biztos benne! Most ok?😂😂😂

9:20 hát igen, a villanymotornak olyan nyomatéka, helyesebben nyomatékgörbéje van, amilyenről a belsőégésű motorok csak álmodhatnak, vagy még azt sem.

[@smyle78]

Mercedes citera 🤌😁

[@Indurainable]

Sose fog elterjedni, az aksis busz olcsóbb és fenntartani szintén olcsóbb.

[@robertbalazslorincz8218]

...addig, ameddig rá nem jönnek, hogy a magyar utakon akár életveszélyes is lehet egy akkumulátoros busz..

[@zoltanvarga1967]

Huh, this mofo talks too much!😂

[@dominikracz5066]

he shouldnt?

[@zoltanvarga1967]

He assumes that is funny, lol ..​@@dominikracz5066

[@TamasKiss-bv9hz]

❤🤍💚💯💯💯 very best BUDAPEST