Bombardier Q400 VOR/DME 29 EPWA

[@mkot7634]

Świetnie Tomku! Oby tak dalej ! :)

[@Kolobochok95]

Very nice!

[@andrieyPL]

Gładkie lądowanie Panowie!

[@RobiestronyPl]

Wygląda jakby przycisk/kontrolka od PTU wyświetlała co innego niż w modelu Majestica. tam mamy samo "ON" centralnie ułożone jak w przypadku STBY HYD, a tu widzę dwa napisy. Możesz opisać różnicę?

[@egp23p]

To nowsza wersja sterowania PTU. Białe "ON" oznacza, że przycisk został wciśnięty. Zielona bara oznacza, że jest wzrost ciśnienia za PTU. Pomarańczowe "FAIL" oznacza, że PTU jest uszkodzone. Jeżeli wypuścisz klapy na 5 stopni PTU włączy się automatycznie, będzie widoczna zielona bara bez białego ON (chyba, że wcisnąłeś przycisk).

[@horvath83]

Dzięki! Bardzo ciekawy film i szybki "cockpit flow". Tak z ciekawości, przy podejściu na 29 nie ustawiacie na 850 RPM ze względu na hałas?

[@egp23p]

To zależy od kalkulacji osiągów, nie zawsze można tego użyć. W większości przypadków używamy.

[@maciejkozuchowski5086]

Gdzie w Q400 można ustawić prędkość przesłaną do AP ? Chodzi tu o IAS, jakieś pokrętrełko, czy coś takiego.

[@49michal]

Witam panie Tomku, mam pytanie nt. przyziemienia. W poradniku na stronach Mejstic Software jest sugestia, aby manetki ciągu ściągać po tym, jak koła główne dotkną ziemi. Na filmie z kolei widać, że jest to robione tuż nad ziemią (jeszcze w powietrzu). Zakładam, że prawidłowa jest opcja z filmu :) ale chciałem dopytać, czy to jest kwestia techniki i różni piloci różnie robią? I drugie pytanie - mamy w tabelkach prędkość Vref jako prędkość przelotu nad progiem pasa. Z jaką prędkością powinienem przyziemić? Czy piloci starają się dokładnie przyziemić z taką prędkością czy są jakieś widełki? Michał

[@egp23p]

+Michał P Z tym przyziemianiem Majestic ma rację. W większości turbopropów zdjęcie manetek na flight idle powoduje znaczną zmianę skoku śmigła - celowo, żeby samolot lekko hamował śmigłem. Można w ten sposób lepiej regulować zniżanie/hamowanie według potrzeb. Zdjęcie manetek na idle w fazie wyrównania powoduje dużą zmianę - wzrasta opór (od śmigła) i maleje siła nośna (w dashu 1/3 powierzchni skrzydła znajduje się w przyspieszonym opływie za śmigłem, zmniejszenie prędkości opływu powoduje spadek siły nośnej). Żeby to skompensować trzeba odpowiednio zwiększyć pochylenie samolotu co grozi uderzeniem ogona w ziemię. Na nagraniu podchodzę na klapach 15. TQ są w granicach 14-15 na podejściu. Zauważ, że podczas samego wyrównania ani tuż przed nie ściągałem manetek na flight idle (tak jak robi się w odrzutowcach). W fazie "macania pasa' widocznie stwierdziłem, że mam nadmiar energii i zdecydowałem się lekko zdjąć manetki zamiast pochylać samolot. To jest kwestia wyczucia i tak się robi. Nadmiar energii wynika z nadmiaru prędkości ponad Vref albo z podmuchu. A dash8 jest trudnym samolotem do lądowania. Co do prędkości podejścia: Vref to prędkość minimalna, 50' nad progiem pasa użyta do certyfikacji samolotu i w tabelach osiągów (długości lądowania). Nie można lecieć wolniej ale można lecieć szybciej. Np jeżeli są podmuchy, wiatr czołowy, to leci się szybciej. Zazwyczaj dodaje się 1/3 składowej czołowej + wartość podmuchu żeby otrzymać prędkość podejścia zabezpieczającą przed zmianami prędkości w podmuchach. Np wieje 300/12G20, lądujemy na 33. Składowa czołowa jest 6kt a podmuch jest 8kt. 1/3 z 6 jest 2 + 8 jest 10. Vref + 10 podchodziłbym do lądowania. Mniej więcej Vref + 10 podchodze na tym nagraniu. Jeżeli dystans lądowania przy Vref wynosi np 1100 metrów a pas ma 3000m a najbliższy speedway jest 1800m za progiem to podejście z Vref + 10 czy nawet 20 nie stwarza problemu. Można sprawdzić jaka jest długość lądowania przy zwiększonej prędkości. Na Q400 piloci są wyczuleni na tailstrike. Maksymalne pochylenie podczas lądowania to 7°. Przy podejściu na Vref i klapach 15 pochylenie wynosi około 3° przy 3° ścieżce podejścia. Jak łatwo policzyć zostaje Ci 4° na wyrównanie a w praktyce przy 6° już dodajemy mocy, żeby nie uderzyć ogonem. Więc większość załóg latających na Q400 podchodzi z prędkością, która znajduje się mniej więcej w połowie drogi między pustym i pełnym trójkątem (Vref i Vfri) co daje około Vref+15-20. Daje to komfort i możliwość manewru. Czasem trzeba trochę zdjąć manetki nad ziemią, żeby nie przedłużać lądowania. Trzeba przyziemić w pierwszych 900m pasa a podejście celujesz w 300m za pas, czyli zostaje 600. To jest kilka sekund. Teraz jak rozłożona jest uwaga załogi podczas lądowania od wysokości nad progiem.: Pilot lecący patrzy już na zewnątrz do przodu daleko na koniec pasa i w punkt przyziemienia i znowy daleko, blisko - przynajmniej na początku to jest dobra technika. Z czasem nie trzeba tak machać oczami. Skupia się na wysokości wyrównania i punkcie przyziemienia. Robi to wszystko na czuja. Na czuja ściąga/dodaje/nie rusza gazu - widzi i tyłkiem czuje jak zachowuje się samolot tuż nad ziemią. Nie ma czasu patrzeć na przyrządy. Pilot monitorujący skupia wzrok na PFD, szczególnie zwraca uwagę na pochylenie i po przekroczeniu 5 stopni dyktuje "pitch 5, 5,5, 6!!, 6!!!!!. Podczas przyziemiania prędkość jest już poniżej Vref, ale nikt się tym nie przejmuje i tak ma być. Znowu się rozpisałem. Udanych lądowań.

[@49michal]

+egp23p Bardzo dziękuję za szybką odpowiedź :) Przyznam, że moja przygoda z wirtualnym lotnictwem trwa już od wielu lat i do niedawna latałem na samolocie PMDG JetStream4100. Pilotaż (zakładając że producent w miarę nieżle go odwzorował) jest zupełnie inny, m.in. w kwestii lądowania. W JS41 całe final aproach, a więc 8-9 mil, należy wykonać na prędkości większej o ok. 15 węzów od Vref. Samolot trudno wyhamować przy zniżaniu, a zgodnie z AOM zdjęcie manetek wykonujemy już nad progiem pasa po to, aby samolot spokojnie zwolnił do prędkości przyziemienia. W JS4100 nie występuje też efekt, o którym mówiłeś chyba w jednym ze swoich TR, czyli przy położeniu Flight Idle delikatny rewers. No ale o Dashu tu rozmawiamy :) Jaką dokładnie prędkość Vfri masz na myśli przy podejściu do lądowania. Na karcie od Majestica mam tylko Vfri przy starcie i w zależności od zastosowanych klap? Sterowanie kółkiem przednim - to dla mnie też nowe doświadczenie, gdy podczas rozbiegu mam bardzo małą kontrolę nad kierunkiem samolotu (+- 8 st.). Czy to tylko wrażenie z FSX, że sterowność pedałami jest skromna? Czy gdy przyziemię nie w osi pasa, ale delikatnie z boku to bez problemu da się pedałami wyprowadzić samolot na linię prostą? W jaki sposób kalkuluje sie masę podczas lądowania (a pytam w zasadzie o dobór prędkości do lądowania) - wiem, że zakłada się pewne wartości zużycia paliwa na lot, ale różnie bywa podczas lotu. Czy jakoś weryfikuje się realną masę do lądowania? Pozdrawiam serdecznie i jeszcze raz gratuluję świetnych TR. Michał

[@mattheup.1090]

Witam. Panie Tomku czy Dash od Majectic ma dobrze i realnie odwzorowana dynamike/fizyke lotu? Pozdrawiam.

[@egp23p]

Moim zdaniem wystarczająco dobrze. Zachowuje się podobnie jak prawdziwy q400.

[@BozonCechowania]

Witam. Jesli Vor jest osi pasa to jest oczywiste ze któryś radial poprawadzi nas w oś pasa. Ale przewaznie VOR nie jest w osi pasa tylko z boku pasa. Wtedy zaden Radial nie prowadzi w osi pasa..... mozemy ewentualnie wybrac radial ktory maksymalnie zblizy nas do osi pasa....i wtedy gdy zobaczymy pas musimy zawsze dokonac minimalnej korekty kierunku zeby ustawic sie w osi....dobrze mysle ?

[@egp23p]

+18Mortus18 Dobrze myślisz. Ale my nie wybieramy radiala. Wybiera go osoba, która projektuje procedurę. Radial wybierany jest tak, żeby zapewnić odpowiednią odległość od przeszkód i znaleźć się w odpowiednim miejscu przed pasem, żeby wykonać mały zakręt i ustawić samolot na osi pasa. To się nazywa podejście z offsetem. Taki offset zazwyczaj wynosi 5-6 stopni jeżeli VOR stoi na lotnisku obok pasa (OKC albo RZE). Największy offset jaki widziałem w Polsce był/jest w KTW na pas 27 (11°). Nie wszytkie podejścia kończą się nad progiem pasa. Są takie podejścia, które kończą się cyrclingiem, bo podprowadzają do pasa pod kątem np... 90 stopni. Ciekawe, że są też podejścia "ILS" z odchyleniem, np. w LLBG na pas 30 (12° odchylenia).

[@egp23p]

W trybie IAS możesz zmieniać zadaną prędkość kręcąc pokrętłem NOSE UP/DN.

[@CordyKamil]

2:25 Spora kolejka do startu z 29 po prawej stronie ekranu :D

[@MrMochitto]

a kiedy bedzie RWY 11 ?

[@egp23p]

Odpowiedziałem już na to pytanie w innym komentarzu.

[@macieksoft]

Tak w ogóle to jest taka możliwość aby mieć lateralnie VOR/DME a wertykalnie glideslope z RNAV?

[@egp23p]

Jest taka możliwość.

[@macieksoft]

+egp23p No to jak się to robi? I czy da się w Majesticu?

[@TheRedNiQon]

ty jesteś po lewej ?

[@macieksoft]

Często Cię tak zmuszają do lądowania VOR/DME zamiast ILS na innym pasie? Czyżby wina wiatru?

[@egp23p]

macieksoft Wogóle. Nikt nie może nikogo zmusić do podejścia do lądowania wg. VOR. Nie mniej jednak czasem to podejście jest w użyciu, bo np. ILS nie działa albo po prostu ILSa dany pas nie ma i wtedy wykonuję podejścia nieprecyzyjne z wielką przyjemnością. ILS jest dla małych dziewczynek ;)

[@macieksoft]

egp23p Mógł byś zrobić tutoriala jak korzystając z autopilota wykonać podejście nieprecyzyjne VOR/DME? Chodzi mi o to aby zgodnie z procedurami wykonać podejście przy którym autopilot będzie również kontrolował schodzenie (glideslope). Chciałbym się dowiedzieć jak zrobić aby autopilot potrafił nie tylko lateralnie, ale i wertykalnie kierować maszynę podczas podejścia nieprecyzyjnego jak w tym filmie.

[@andrieyPL]

Bez rewersów?

[@egp23p]

Bez. Nie używamy ich, bo DISC jest wystarczająco skuteczny.

[@egp23p]

Nie. Na prawym. Na lewym Marcin.