Bremsstufe 1B und Lösestufe 1A. Anwendung und Hintergründe

Oft wird danach gefragt was diese beiden Stellungen am Führerbremsventil bedeuten.
Hier die Antwort!

[@RbaLeipzig]

Der 5000Hz-Magnet.... 👋🏻🤣🤣🤣🤣 Das hab ich tatsächlich noch nicht gehört. Jetzt hat der Tag Struktur! 🤣👍🏻

[@awesomefan86]

Hab die Br 612 und mich auch immer gefragt was es damit auf sich hat. Solche Sachen fehlen einfach in der Ausbildung. Das sind die Feinheiten die den Unterschied machen. Danke das du das noch einmal in einem Video erklärt hast

[@Chris93Nbg]

"Damit brauchen sich die jungen Kollegen nicht mehr befassen" - Es sei denn sie sind Museumsbahner 😅. Danke für das informative Video Jörg 😊

[@kontrobas80]

Sehr schönes Video. Sehr schade, dass solche im Betrieb sehr relevante Sachen nicht in der Schule unterrichtet werden.

[@IKnickINic]

Sehr wertvolles Video, vielen Dank! Bin einer dieser "jungen Kollegen" im Güterverkehr und hatte das Thema mit den kleinen Brems- und Lösestufen schon länger aufm Zettel. Jetzt versteh ich das sehr klar

[@TheWillSlane]

Das Bremsen an Prellböcke habe ich genauso gelernt, wie du es beschrieben hast. Erst etwas stärker reingehen, damit die Bremse einmal "zupackt" und den Rest des Bremsweges, dann schön zwischen den Stellungen 1a und 1b "abzirkeln". Wie man in meinem Ausbildungsbetrieb zu sagen pflegte. Zwar konnten mir meine Ex-DR Ausbilder auch nie 100% erklären, warum die Druckluftbremse sich so verhält. (Die Lokfahrschule war ja doch schon lange her. 😉) Aber beim Zielbremsen auszulösen war quasi eine Todsünde und wurde mindestens mit bösen Blicken. Oft sogar mit minutenlangen Monologen über alle Unfälle der gefühlt letzten 100 Jahre quittiert. Welche auf diese "Fehlbedienung" zurückzuführen waren. Egal ob erwiesen oder vermutet. 😉 Ich gebe zu, ich habe es technisch immernoch nicht ganz verstanden. Aber das macht mir nichts, denn der Sinn des ganzen ist jetzt klar und das genügt mir. Danke Jörg. 😊

[@GAFflyer]

Vielen Dank für diese Rollen Informationen. Ich bin seit drei Jahren auf der Schiene unterwegs und ich höre das zum ersten Mal. Für mich löste die Bremse bisher bei 5.0 bar. Die 4.85 höre ich zum ersten Mal. Weder in der Ausbildung noch später in meiner Firma hab ich dazu jemals was gehört. Und es gab durchaus schon Situationen wo ich dieses Wissen gebraucht hätte.

[@Refiused]

Danke das du noch mal ein Video dazu gemacht hast! Ich habe schon einigen Azubis und Quereinsteigern mit dem PDF das du mir geschickt hattest zu diesem Thema viel erklären können. Jetzt kann ich ihnen einen den Link geben :-D

[@mints.2305]

Sehr schönes Video und Danke für die Erklärung, dies wurde mir bei meiner Lokausbildung 146/185 gar nicht thematisiert! Das EE4 (aus dem 420/628) hat auch diese Langnut und damit lässt sich wunderbar und fein die Bremse regulieren, zum Kuppeln und Rangieren.

[@coolertyp583]

Das wäre schön zu wissen, bevor man als ET-Tf eine 146 fährt. Ich habe zwar nur ETs, aber bin in der Ausbildung 146 gefahren und keiner der Tf mit denen ich gefahren bin, hat mir das erzählt, sodass ich bezweifle, dass sie es wissen. Ich weiß, dass unser EBL-Büro und unsere Ausbilder dieses Video sehen werden und auch einen Blick in die Kommentare werfen werden. Beim Thema Bremse wurde in meiner Ausbildung ohnehin nur auf deine Videos zurückgegriffen, weil unsere Ausbilder nicht im Stande gewesen wären, es ansatzweise so gut zu erklären wie du.

[@peterzwegerta4431]

Hallo Jörg, aktuell baue ich aus Standardteilen vom Händler meines Vertrauens eine Führerbremsventilanage nach. Dazu haben Deine Videos mich inspiriert. :) Später soll sie mit Hebeln analog zu denen der meisten Tfz bedienbar sein und die ganzen Feinheiten nachbilden. Das kann lustig werden. Ein KE mit Anbauten baue ich parallel auseinander. Grüße Peter

[@TheDiveO]

Danke für den 5000Hz-Magneten! Vermutlich hat der auch eine ziemliche Anziehungskraft.

[@tygerways6615]

Großartiges Video, Dankeschön! Die "Schlabberbremsstellung" leuchtet einem auf diese Weise auch als Laien eindruckvoll ein. Zu 6:15 Haben Sie schon mal irgendwo erklärt, aus welchem Grund bei späteren FbV der HLL-Druck beim Füllstoß auf 5,0 bar begrenzt wurde? (Wir haben uns schon immer gefragt, warum zB die BR 193 beim Füllstoß offenbar in fast allen Ländereinstellungen außer in der deutschen den HLL-Druck auf über 5,0 bar anhebt.)

[@traindriver416]

Schönes Video, aber ich hätte mal eine Frage kann man die erste Bremsstufe (1B) und letzte Lösenstufe (1A) auch bei Güterzügen verwenden.

[@feuerpatsche112]

Hallo Jörg, ich stelle mir so ein Szenario mit einer 151 im Wendezugbetrieb vor, danke für deine ausführlichen Infos. Gruß aus dem AW Nied

[@dersilberling]

151 im Wendezugbetrieb, da zu kann ich eine gesamte Oper schreiben.

[@user-ur6gj5dx3f]

Au ja, da bin ich gespannt @@dersilberling 🙂

[@yves16v]

@@dersilberling hier noch ein Daumen hoch für die Oper zur 151 - auch ich würde mich freuen diese zu hören!

[@railworksaustriamedia]

Ich hab das immer so angewendet. Weiß aber nicht mehr ob wir das gelernt haben, ist zu lange her... :-D Danke trotzdem! Der Simulator ist interessant. Woher hast du den?

[@Radoslav99]

Seit mir nicht böse aber ich persönlich halte von Führerbremsventilen wie dem FS42 nicht besonders viel. Auch wenn ich kaum mehr was anderes fahre vermisse ich die FV4 Oerlikon. Diese hatten zwar gerastete Stellungen, dennoch konnte man den HLL Druck völlig stufenlos einstellen und hatte dadurch viel, viel mehr Gefühl für seinen Zug als bei den wenigen vorgegebenen Stellungen. Es gibt Züge die Bremsen so gut dass 1B einfach schon zu viel ist. Mit einem kleinen Trick kann man das aber umgehen. Einfach von der Fahrtstellung nach 1B und sofort wieder nach 1A. Dann hat man ca 4,7-4,8 HLL Druck und das ist in vielen Situationen mehr als genug Bremsleistung. Liebe Grüße

[@marcdetemple3069]

Klasse Video - wie immer. Was mich noch interessieren würde: Ist das was, was du hier beschrieben hast, eine Art Norm? Würde man dieselbe Funktion z.B auch in der Baureihe 185 vorfinden? Oder hängt das vom Führerbremsventiltyp ab?

[@dersilberling]

Das ist bei allen Lokomotiven mit elektronisch gesteuertem Führerbremsventil der Fall. Die alten Führerbremsventile D2/D5, GD und HD haben eine Langnut wo das mechanisch im Rahmen der Möglichkeiten realisiert wurde.

[@marcdetemple3069]

@@dersilberling Super. Danke für die Antwort - die Info werde ich in der Zukunft noch brauchen können.

[@Ralf_Essen]

Bremsstufe 1A, 1B.... in meinem alten Kopp ist und bleibt dat einfach die Langnut. 😶 😅

[@dersilberling]

Richtig, das ist die Langnut, nur mit elektronisch gesteuerter Genauigkeit.

[@janknipping7379]

Hallo Jörg, hast du zufällig für mich Richtlinien verweise oder Quellen Angaben wo ich die Thematik nochmal nachlesen kann? Also mit den Stellungen 1A/1B sowie das die Druckluftbremse bei einem HL-Druck von 4,85 Bar auslöst. Würde mich freuen wenn du da was kennst wo man sowas nochmal nachlesen kann. Viele Grüße

[@dersilberling]

Diese Informationen sind in den UIC Normen für Steuerventile und Führerbremsventile festgelegt. Leider sind diese nicht öffentlich verfügbar.

[@janknipping7379]

@@dersilberling Danke dir für die Info, das mit dem Führerbremsventil habe ich in den UIC Normen gefunden, das mit den Steuerventilen noch nicht, kannst du mir da ggf. die Merkblattnummer nennen?

[@dersilberling]

UIC 540 hier: vdocuments.mx/uic-540.html?page=15

[@janknipping7379]

@@dersilberling Super vielen dank :) Interessant das dieses Thema es bei uns mit vielen Fachleuten wenig bis gar nicht bekannt war/ist.

[@CuzImMaximus]

Wie funktioniert das anzeigen des HLL druck des Letzten Wagen? Weil normalerweise gibt die letzte Steuerkammer kein Signal mit HLL Druck auf 4.7 Bar. Also jedenfalls bei Güterwagen. Habe ich da einfach einen Denkfehler oder steckt da mehr drin?

[@dersilberling]

Wie der HL Druck, so fällt auch der Referenz Druck in der A-Kammer nach hinten ab. Das heißt der letzte Wagen sieht 4,7 bar HL Druck und hat in der A-Kammer den gleichen Druck als Vergleichswert gespeichert. So lange die Fahrtrichtung beibehalten wird ist das System stabil. Bei Fahrtrichtungswechsel muss angeglichen werden damit sich die Referenzwerte in der A-Kammer neu einstellen. Dazu gibt es ein sehr umfangreiches Video auf dem Kanal, bitte noch einmal anschauen: kzbin.info/www/bejne/jJ7XoWWfhtSkjKs

[@houdini6497]

Haha das Bild ist ja in Münster in der Werkstatt entstanden xD

[@q9a]

Hm …… ich fasse jetzt mal zusammen …… wenn ich im IC3 von Köln nach Frankfurt fahre …… bin ich mit 300 km/h unterwegs …… das sind 83 m/s …… und die Bahn brauch mit dem historischen pneumatisiertem Bremssystem 2,5 Sekunden um eine Bremswirkung zu erzielen …… und ein Mensch, so lehrt man es in der Fahrschule, braucht 2 Sekunden zum Reagieren …… so dauert es von der Erkennbarkeit bis zum BEGINN der Bremswirkung 4,5 Sekunden …… also 373 Meter bis überhaupt eine Bremsung beginnt. Aus der Entfernung von 373 Meter eine jede Gefahr zu erkennen dürfte schon recht schwer sein …… wenn es sich nicht um einen LKW oder vergleichbar großen Felssturz auf hinreichend geradem Fahrweg handelt. Also könnte man auf den Streikhansel auf der Lok verzichten und die Züge automatisch fahren lassen. Komisch das die risikotechnophoben Grünen die Bahn so lieben …… Warum nicht mit Break by Wire arbeiten …… Strom ist viel viel Schneller als Luft und die Züge werden eh mit nichts anderem gekoppelt.

[@Playmobil-wl4dp]

Nur gut dass ein ICE 3 (welcher denn eigentlich?) nicht nur mit Luft bremst und dann schon gar nicht nach dem klassischen Prinzip der Eisenbahn. Zur Druckluftbremse (die übrigens per "ep-Bremse" auch ziemlich direkt - wie bei Brake by Wire - angesteuert wird) kommt noch die elektrodynamische Bremse und die Wirbelstrombremse dazu.Wir haben also keine 2,5 Sekunden bis überhaupt eine Bremswirkung kommt, sondern deutlich schneller (Reaktionszeit der Rechner etc.). Automatisieren also? Ich Frage: Wie? Glauben sie es macht einen Unterschied ob ein Rechner auf einer Entfernung von 373m ein Hinderniss erkennt oder ein Mensch auf 200m? Bei 300km/h? Nein - das ändert absolut gar nichts. Um da anzuhalten müssten Sensoren nach vorne Heraus über mehrere Kilometer sehen müssen - was aber auf einer Berg und Talfahrt wie sie die Fahrt von Köln nach Frankfurt ist gar nicht möglich ist. Also selbst wenn sie unbedingt Automatisch fahren möchten (was im Regelfall heute schon passiert auf den Schnellfahrstrecken. Die LZB gibt die Geschwindigkeit und den Fahrweg frei, die AFB regelt über den Fahrzeugrechner die Geschwindigkeit nach - bei Vsoll 0km/h auch bis zum Stillstand. Der Tf überwacht nur noch) ändert sich absolut nichts am Fakt dass es zu einer Kollision kommt. Deswegen gratuliere ich ihnen: Sie haben sich durch technisches Unwissen und schlechte Polemik ("Streikhanseln", "risikotechnophoben Grünen") lächerlich gemacht - weiter so! Lg

[@dersilberling]

Befassen sie sich bitte zunächst mit den Grundlagen der Bremstechnik bevor sie hier polemisieren. Mit jeder ihrer Feststellungen wird klar, dass sie davon keine Ahnung haben. Die Befehlsübertragung mit Lichtgeschwindigkeit ist genau so ein Märchen. Die Befehle laufen über hoch ausgelastete BUS Systeme und dies führte bereits dazu, dass vom EBA die Zulassung von direkten Bremsen wegen unzulässiger langer Laufzeiten verweigert wurde. Auch verwahre ich mich gegen Bezeichnungen wie Streikhansel. Wenn es in unserem Lande kaum noch Menschen mit Rückrat gibt, so ist das noch lange kein Grund, diejeningen die ihre vom Grundgesetz geschützten Rechte in Anspruch nehmen abwertend zu bezeichnen. Die selbsternannten Experten, welche beim Streik der Lokführer einen automatischen Betrieb in den nächsten Jahren prophezeien, merken gar nicht wie lächerlich sie sich damit machen. Aber das ist typisch für unser so buntes Land, viele sind Arbeitgeber und haben zu allem eine Meinung, aber letztlich keine Ahnung.

[@christian4012]

Klassischer Bullshit-Kommentar

[@danielo6611]

Danke Jörg, dass dieser unqualifizierte Beitrag des Schreibers, der Lokführer als Streikhansel bezeichnet hat, nicht so stehen geblieben ist.