C62に使われた軸受の歴史と背景 日、瑞、米、独の戦い Japan Steam Type C62, the history of train Roller Bearings

[@1yamabato]

昭和50年代、祖父がNSKの役員をしていました。30年以上前に亡くなっていますが、この話が分かっていれば、あの堅物の祖父と蒸気機関車のベアリングのことでいろいろ話せたかなーと思っています。とても良い動画ですね。 ありがとうございました！

[@Yukkuri-Lab]

ご視聴頂きありがとうございます。興味深いコメントもありがとうございます。NSKは国策会社でしたよね。ベアリングの国産化と自給化で大変ご苦労された時期をご存じだったものと思います。最新のC60の動画でもNSKがちょっとでてきます。

[@kkkkkkk052000]

平軸受は面で支えるから大荷重に強い。しかしメンテナンスが大変。転がり軸受は回転抵抗が少なくなめらかだが、加工精度が必要。だからこ現在でも衝撃を受け止めるコンロッドの軸受や数千トンの水車を支える水力発電用の水車軸受に使用されてる。

[@Yukkuri-Lab]

ご視聴いただきありがとうございます。おっしゃる通りですね。ガソリンエンジンではメタル主流なのですが、私は２ストの組み立てクランクの転がり軸受のシャープさが好きでした。

[@いあ-m4u1u]

SKFは スフェンスカ-クルラーゲル-ファブリケン と長い名称です。湘南電鉄(現在の京浜急行電鉄)デ１形(後にデハ２３０形となり、高松琴平電気鉄道に譲渡、東京の鉄道模型メーカー関水金属KATO社に１両静態保存されている。)に採用された円錐形コロ軸受けで有名です。 戦前は、エンジン出力の弱い気動車や「流電」５２形系列に採用されたに過ぎず、他のコメントにあるように、戦後のGHQの判断で６３形から本格採用されます。 ただし、初期製造の車輌には平軸受けの車輌がありました。

[@Yukkuri-Lab]

ご視聴いただいてありがとうございました。貴重な内容をお知らせいただきました事感謝いたします。北欧とは行き来含め縁が深いのすが、SKFがその様な名前とは感知していませんでした。 また私が好きな京急のデ1に使っていたとは知りませんでた。また色々教えて頂ければ幸いです。

[@kmtlcmikaku]

日本がまだ占領政策時代の1950年に渡米した国鉄技術者がティムケン社にD51をローラーベアリング改造するのに見積もりを依頼したら1輌に付き当時の価格で50万円かかると言われたそうです。

[@Yukkuri-Lab]

ご視聴いただきありがとうございました。またコメントも頂戴し感謝いたします。50万円の貨幣価値はピンと来ませんが、テンダーと従輪の改造なのでしょうか。投資金額対効果でNGになったのでしょうね。

[@tokoname19790803]

@@Yukkuri-Lab 1950年代の500,000円はザックリ言うと今の価値に換算すると4,151,639円ですね。

[@Yukkuri-Lab]

@@tokoname19790803ベアリング単体であればかなりのものですねぇ。余裕が有れば試験採用して投資回収できるかどうか判断できたのですが、もうその頃では電機機関車のほうを優先させたでしょう。

[@nekomint2025]

客車の台車、たとえばスハ32のTR23なんかを見てみますと、動画内であったような四角い軸箱タイプと、丸いお皿で蓋をしたようなSKF社タイプがありまして、それから四角い軸箱タイプを後に改造した円筒形がちょっと飛び出たようなコロ軸受けというのもありますね。貨車のボギー台車なんかでは三角のおにぎりのようなのがコロコロ回ってる軸受けもありますね。 九州の8620形58654号機は魔改造されすぎて、テンダーの軸受けが時代を飛び越えておにぎりコロコロタイプになってますね。

[@Yukkuri-Lab]

ご視聴いただきありがとうございます。客車や貨車の軸受もご指摘の通り様々なものがありますよね。転がり抵抗、牽引抵抗は低い方が良いと思うのですが、コストのかねあいで決められるのでしょうか。 JR九州の8620は8620の形をした新製蒸気ですね。形あって動くものはいつかは無くなりますから仕方ないでしょう。

[@C5795H]

4:50 工業製品は規制がなくなっても需要が無ければ製造する意味がなくなる。機関車だけでは需要が満たせないとなった時、当時大量に製造してた63形電車の台車にベアリングを採用してベアリング業界に活路を与えられたそうですね。

[@Yukkuri-Lab]

ご視聴いただき有難うございます。ベアリング業界はとても複雑で歴史もあり面白いです。国策で保護していたので、電車に活路を与えたのでしょうね。欧米のいわゆるRolling stockの進化を目の当たりにして台車の進化を急がせる事情もあったのでしょう。

[@katidokimaru]

コロ軸受けで忘れてはならないのは、ドイツのダイムラーベンツ製エンジンDB601（BF109に搭載）と日本の川崎飛行機がダイムラーベンツからライセンスを買って生産した、ハー40とハー140（両方とも三式戦に搭載）の話。 DB601はコンロッドのビックエンド側をコロ軸受けにして量産していたが、日本ではベアリングの真円度が良くないので、焼き付きが多発したそうな。

[@Yukkuri-Lab]

こちらもご覧いただきありがとうございます。ご説明を伺うと、戦前NSK含め日本メーカーが満鉄の機関車のベアリングに採用されなかった理由がわかる気がいたします。

[@雷電號]

私はカメラ職人です。ライカの３CにKと表示された個体が少数存在しています。ドイツ語でクーゲル、そう玉です。あの小さなボディーにベアリング搭載されています。当時のライカはやはりメタル、軍用で使う為に玉を入れています。これにより密封性が高まり耐久性も富に増しています！蒸気機関車がヒントになったかもしれませんねえ・・・時々K表示が無いのに玉が使用されてる個体も見かけます。動かすとじゃらじゃらした感触で一般機とは別物です。戦後には新しい機種には全て玉が入っていますよ。

[@Yukkuri-Lab]

ご視聴いただき有難うございました。また楽しい興味深いお話ありがとうございます。 私もM6ライカを持っていましたが、超望遠撮影が好きになり手放してしまいました。しかしフィルムも良いなぁと、数年前にライツ・ミノルタCLを手に入れ気に入っています。でもM6の巻き上げの感触（シャッター音）も無いんですよね。戦後は極小ベアリングは日本メーカーが圧倒的に強いそうですが。ライカのベアリングも日本製かもしれませんね。

[@RK-yc9ys]

ベアリングを多用した乗り物と言えば鉄道だけでなく、二輪、四輪も同様ですね。 現在、日本の二輪、四輪が、世界中で活躍している背景にはベアリングなどの精密周辺機器の性能向上が欠かせないものとなっています。小さな国ですが日本が工業国として世界中に認められる様になったのは、こうした産業機器の企業努力による高い精度があるからだと言えますね。 今、EU諸国から輸入される車両には、どちらかというと〝農業国〟からの輸入車も多数あります。そうした車両のメンテナンスの際に、世界的に〝メートル法〟が主流の中、ベアリングなどを交換する時は純正のヨーロッパ製から同規格の日本製に交換するのは定番の整備となっています。アメリカ製のパーツについては規格自体が今や世界的に見て少数の〝インチ法〟なので扱いが異なります。 ベアリングの他に、点火プラグ、電球、バッテリー、端子などの電装品、ラバーを使用したオイルシール、タイヤ、その他、時にはボルト、ナット、ビスまでもが交換時に日本製になる事があります。 そうした小さなパーツの集合体が製品になるのですが、日本においては、ほぼ〝メンテナンスフリー〟に近い製品を国産品で手に入れる事の出来る私達は有り難いと思います。

[@Yukkuri-Lab]

ご視聴いただきありがとうございます。私は自動車のエンジンは自分でいじりませんが、二輪車は昔からよくいじっていて、イタリア車が好きなものですから、D社とかP社の二輪をよく整備していました。ベアリングについては、圧倒的にSKFですね。P社になぜSKFなのか聞いたことがありますが、NSKやNTNレベルでも使うことはあり得ない由。20年前ぐらいのことなので今はどうか存じませんが、SKFには何か違う味みたいなものがあるのかな？と妙に納得しました。 昨今の半導体供給不足の影響で当研究所にも関連部品の日本製の代替を探してほしいという依頼がありますが、微妙に異なることが多く困難なことが多いです。 思うに、労働集約型の製品には、そういった味の異なる極小部品からダイキャスト、プレス部品まで違った味があるので、性能品質の善し悪しは別にして日本製品とは何か違うのでしょうし、日本製を求めることに動くのは少ないのでしょうね。

[@shoshoshoujoji4618]

電気機関車だけどEF58にもNSKのロゴがあった。

[@Yukkuri-Lab]

ご視聴頂きありがとうございます。EF58にもあるのですね。NSK以外にもベアリングメーカー多いのですが、NSKロゴが無いのは他社ということなのでしょうね。

[@ssi-ceb8474]

1:26のテンダーの軸端にあるのはats-pのための速度発電機だと思います

[@Yukkuri-Lab]

ご視聴頂きありがとうございます。また有益な情報を頂き感謝いたします。 現役時代には無いデバイスだとは思いましたが、ATS用のものだったのですね。先日見た秩父のC58にも右側に白いパイピングが付けられており、おそらく煙の排出を抑制するものなのかな？と思いました。こういうものは思っただけで動画でしゃべる前にちゃんと調査しなくてはいけませんね。

[@orezitiukoriti3158]

イギリスのSLが100マイル以上だしたのは　記録ようの走行です

[@Yukkuri-Lab]

ご視聴ありがとうございます。最近のA1 Tornadoや過去のFlying Scotsmanは計測用に客車を牽いて100マイル出していますね。本線で走る際めったに100マイルは出さないでしょうが、表定速度は７５マイルぐらいに設定される区間は普通にあるとおもいます。動画では少々誇張していますのでご勘弁ください。 英米独の蒸気機関車は桁違いの乗り物だと思っています。

[@jb234388]

とても興味深い内容です！

[@Yukkuri-Lab]

ご視聴、コメントいただきありがとうございます。 欧米の蒸気機関車が高速で高いパフォーマンスを発揮できた理由の一つが高性能のベアリングにあることは、昔から気が付いていました。今回様々調査して日本メーカーもかなり努力してきた歴史が理解できました。残念なことに満鉄の高性能機関車には欧米のベアリングが使われましたが、戦後の日本の最後の旅客輸送機用に使われたことは幸いでした。

[@jb234388]

@@Yukkuri-Lab 返信ありがとうございます。ベアリングが戦略物資であるという事は今回初めて知り、大変勉強になりました。私もちょうど愛車のハブベアリングの修理をするにあたり国産ベアリングメーカーの中でも耐久性に違いがあることに気づき、ベアリングについて調べていたのでとてもタイムリーに拝見いたしました。趣味で蒸気機関車の撮影を何年かやっていますが、軸受けのロゴにまでは気づいておりませんでした。自動車整備の現場ではNSK製は耐久性に優れた印象である、との話を聞いたことがあり、今回の動画を拝見しながら蒸気機関車とクルマ、両方好きな私としては膝を打った次第です。

[@Yukkuri-Lab]

@@jb234388 そうですか、私も車や二輪車が好きなので転がりベアリングを多く使いました。イタリアのPiaggioの設計者はベアリングはSKFしか使わないと聞いたことがあります。（今ではベトナムやインドでも作っているのでSKF独占ではないでしょうが）特にSKFはスウェーデン鋼の強さで大昔から伝説を作りましたね。