【超広角前面展望】朝ラッシュで本気の130km/h定速遅れ回復運転！あぶねえ客に怒りの爆音警笛！225系100番台 新快速 姫路～大阪【Japanese Train driver’s Cabview】

[@名前無しさん-c7x]

指差がお手本のように綺麗

[@user-lf4ok4ys2t]

新快速速度130㎞爆走次々と普通列車追い抜いて蹴っ飛ばしていきますね～🎇

[@藍八雲-d3w]

JR東海の新快速は１３０キロで走行しません 基本１１０キロ回復運転をするときは１２０キロ 名鉄の特急は線路が曲がってなない区間は基本１２０キロ名鉄の2,000系は本気を出すと振り子装置を使って１３０キロで区間限定で走行します

[@westjapan-Ydenku]

丸掲出かなんかしてます? 行路表っぽいのありますけど

[@HINOTORILOVE80101F]

@近ホシW28 さすが笑

[@Dragnel_Dragoner_Hope]

常磐も130km/h出すけど速いな

[@Kazudon_8500]

芦屋〜尼崎、全然惰性にしてないな。(定速スイッチ使ったかは分からんが) 淀川でも125km/hはそんなに出ないし、これ相当攻めてる。

[@Highbeam_W30]

残圧してんのに、尼崎停車時の様に稀に圧力計の値が 上がって止まるん何でやろ？って思ったけど あれか、ブレーキ緩解の時の圧力計の動きと音的に、 後ろに223繋いでるから、残圧しても223側が 一定の圧力まで緩解されてなければ、 協調の影響で幾らかの圧かかったまんまなんやろな （尼崎停車時、残圧したにも関わらず、その後、 B1で停車した時の圧力と同じ程度の圧力まで 上がって停車してる、これはまだ223側に圧が 100〜150（B1〜B2程度）くらい残ってたからやと思う 芦屋、大阪停車時みたいに残圧後、225の圧力が B1停車時の半分程度（50程度）で固定される時は 223の圧はB1以下の値を現在下降中ってことになる 223の圧が0に近くなると225も完全に緩解する感じ） だから225＋223で残圧停車する時は、 223側の圧がB1以下まで下がるように、 225側の圧が上昇せん様に 気持ち早めに残圧すればええ感じになるな

[@CabViewJapan]

異形式連結の場合、残圧停車も難しそうですね…

[@Highbeam_W30]

@@CabViewJapan 225だけの編成やと緩解スピードが結構早いので その感覚で残圧する人が多いんやと思います 併結編成が223やった場合は残圧のタイミングを223に合わせる感じにするとええんかな、と思います

[@t.w.6664]

321系以降の車両のブレーキ制御装置は応答速度がとても速いのと自動残圧機能が特徴です。 ブレーキ制御装置は回生ブレーキとの協調制御を行い回生ブレーキのブレーキ力が足りない時にはその分を空気ブレーキで補足しますが、本来ブレーキ緩め位置なら空気ブレーキも補足はしない所、恐らく、ブレーキが緩め位置であってもVVVFの回生ブレーキ力の指令を受けてBC圧を補足してしまう様な副作用が有るのでしょう。 223系と225系との混結編成ですが、基本的に他形式の混結の場合は、列車の加減速の指令やその他ドアなどの列車の運転に必要な指令線、後はモニター装置の伝送線位が引き通されます。モニター装置により他形式との混結であることを認識し、それに合わせた画面に切り替わり操作やモニターが出来るだけですので、加速力やブレーキ力は調整しても、お互いのブレーキ圧力までは監視・調整はしませんので、形式固有の問題と思います。

[@Highbeam_W30]

@@t.w.6664 コメントありがとうございます！ 緩解時にBC圧が上昇する挙動…不思議に思っていたのですが、回生ブレーキの指令に誘発されてBC圧が上昇してる感じなんですね…！（停止直前に緩解操作前の回生指令圧まで空制が上昇しようとするタイミングで緩解操作が入り元々回生が指令していた圧力まで空制が上昇してしまう感じですかね…？）勉強になります…！ 223+225の混結編成と225単独編成の挙動差異に関しては（自分は素人なので詳しいことは全く分かりませんが…）圧力計などを観察するに、恐らく形式固有のものとは違うようなブレーキ関係の挙動の差異が有るような気がするんですよね…例えば圧力の緩解スピードが225単独と223併結の場合で違ったり（両者の発車時の圧力計挙動や緩解音を比較されますと分かり易いと思います）、残圧停車が行われた時の挙動が異なったり… 自分も不思議に思い、残圧停車時の225系の圧力計の挙動を観察した事がありまして、参考になるかどうかはわかりませんが、下に動画を貼り付けさせて頂きますので、もし良ければご覧ください… kzbin.info/www/bejne/Zoqsqp6gr5qBfNksi=6JXtK-GFoMni02pd

[@t.w.6664]

@@Highbeam_W30 さん 直通空気ブレーキ車では、直通管圧に追従してBC圧力を調整するのですが、電気ブレーキと併用している場合、電気ブレーキが動作している時は、M車のBC圧は電磁給排弁で一旦40kPa(103系等では0kPa)に絞られます。ちなみに113系などでは電気ブレーキ力は320kPa相当とされているので、ハンドル角度67°を超える場合は足りない分を追加してBC圧を上げるようにしています。また、電気ブレーキが切れた場合は電磁給排弁が通路を切り換えて瞬時にBC圧を直通管圧に対応した圧力に補足するようになっています。ここで例えばハンドル角度67度だと320kPaの直通管圧が加わりますが、ブレーキ緩め位置等をいきなりとった場合はまだ直通管圧が緩めきっていない状態で電気ブレーキが切れることになるので、M車のBC圧はその時の直通管圧に相当した圧力が補足されて一瞬上昇し、徐々に緩んでいく動作をします。恐らくですが321系以降のブレーキ制御装置も、VVVFからのブレーキ力指令に沿ったBC圧をとるようにプログラムされているのかも知れません。動画をもう一度見直して考えてみましたが、恐らくこの不思議な補足は、自動残圧機能が動作する時に発生するものと考えられます。 リンクの動画拝見いたしました。ここの動画とは異なる動画へのコメントになるので、詳細はリンク先に記載します。