【最新進展】在地居民和議員怎麼看直達車計畫？為什麼直達車是淡水塞車的解方？台灣的軌道交通到底哪一步走錯了？ |

自從今年三月上傳了淡北直達車這個主題之後
相關的議題和討論可以說是如雨後春筍般大量出現
甚至查爾斯也在這幾個月常常受到公部門的邀請
去分享甚至說明自己能夠傳達的觀點
而今天我們除了要跟大家分享淡水捷運開行直達車議題的全新進展
更獨家邀請了淡水在地議員來參與我們今天的訪問和討論
影片會依序講解直達車的必要和目的
以及分享在地居民的看法和國外案例的解讀
所以如果你想了解淡水捷運開行直達車的議題
或是了解在地民眾和議員有怎麼樣的態度和想法
就請繼續收看接下來的影片內容
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哈囉，我是一個高中生
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[@chalisTCTW]

〈置頂留言聊聊天〉 不知道為什麼，我對國情不同有了更完整的理解。 就是國情不同本身不是不存在，甚至他就是一個不應該被否認的存在。但也不應該是消極應對問題的擋箭牌。 如果沒有具體的設施/設計/軟硬體差異，那國情不同就會變成偽命題。 舉個例子，假設別人做得到我們做不到的話，應該先從數據跟現實狀況去給出一個原因，比方說"因為別人有怎麼樣的 設施/設計/軟硬體...所以我們做不到"，而不是一開始就用國情不同去遮掩問題。 但跟捷運局交手到目前第四次了，我還是只看到國情不同四個字 。 當然這部影片的重點還是想要總結幾個月來的影片都在提到的概念，問題點本來就不是真的要改淡水線或什麼三鶯萬大直通線之類的。 現在回去檢討過去沒有太大的意義，我自己的目標也不是真的要淡水線直達車不可，而是希望盡可能傳達影片所說的這些觀點，並檢討未來的規畫有沒有類似的問題存在。 像是三鶯線，多數三峽鶯歌乘客通勤方向都是板橋、台北或東區，所以快速公車利用率很高嘛。同時預期運量的落差是大的，有幾個站現今周遭聚落也還沒有完全發展，理當是適合用區域鐵路或者導入快速列車來提高路線效益的。但現在的規劃路線迂迴不說，行車時間光是三峽到頂埔就要20分鐘，到頂埔也需要再轉乘板南線或未來的萬大樹林線才能進入市區，這不僅缺乏郊區進入都會區中心的效率，也會導致板南線的飽和問題被進一步加劇。 或者是台中捷運藍線，東海-車站間雖然預期運量相差不大，但對於海線居民來說進入市區的時間實在太長，這點也是適合利用"分流使用族群"以及"提高表定速度"的方式解決，而且甚至沿線居民提出過陳情，代表這樣的需求是存在的。 於是似乎必然要讓台灣開始檢討傳統定義上的捷運本身就不適合當作區域鐵路延伸到外圍再更外圍的都市範圍。 也不是說不能用捷運，但速度、運行模式、站距這三個條件中要有至少一點做出變化，不然越外圍的居民進市區效率越差。 這就是定義跟性質、性質跟功能的問題。 現在的話在討論的方案有兩個 1.大改土建，把淡水線從只有區域鐵路“性質”的路線附加上區域鐵路的‘’功能‘’，但要等到替代運輸完備才可以做 2.不改土建，用北投追越。一天只開行個位數班次的晨尖峰直達車，是為了作為土建改造投資前的測試方案。 我希望盡可能做到的不只是現在的問題，還要去預防未來出現類似的狀況發生，淡水線雖然難度高，但他已經是現在所有情況中最容易改善，也是交通問題最嚴重且最受到關注的案例。不然等到20年後或許還有一個查爾斯會出來抱怨捷運怎麼這麼慢又這麼擠對吧ww 以上，大概就是想跟大家分享的，淡北直達的主題也到這邊告一個段落，交給議員們繼續努力啦！

[@Konata]

國情不同更不能當作藉口 尤其是跟對岸

[@Konata]

認同樓上

[@user-hu3tf1sw6m]

我期待20年後小小查爾斯出來說三鶯線（？

[@user-lm4cy3qq5n]

官員心中OS：我公務員能撈就撈，能混就混，你它馬ㄉ跑來增加我的工作量，趕快用國情不同打發你

[@Konata]

然而老梗了還用wwww 真是乳華（？？

[@wj5473]

查爾斯真的超屌！！ 議員偷講壞話也是很好笑，希望各類型交通都可以以人民需求為本，而非為了蓋而蓋

[@kimi800205]

淡水人每天都被通勤時間吃掉三小時到內湖上班，真的是快瘋了！！淡水線車子越開越慢，以前真的不用這麼久，超希望有直達車！拜託查爾斯繼續追蹤下去！給政府壓力（其實政府相關人員大部分就是不想碰這麼麻煩的事情而已，不願意解決）感謝查爾斯願意幫我們發聲，無限支持！！

[@smartyoutwo]

我就是看到開車還會內湖三小時起，搭車也是三小時。 公司開月薪六萬算一算時間還是算了，拿去加班還比較香

[@HChungYu]

我覺得問題關鍵是新北市只有8%的持股，如果結構修正到台北市45新北35交通部20，讓中央/新北都能指派一個副首長，會讓台北捷運比較不會以市區本位主義去思考，同時也能促進以交通生活圈重劃行政區的可能性

[@AKA-cr3kq]

淡水土著來親自按讚 親自留言 真的很希望有快車可以快點到台北 不然每次搭一趟都要40分鐘 真的太折磨人了

[@binghamkuang]

我畢業前也不想親自跑一趟去淡水還學士服 即便沒有事情，但真的要好久 後面就用寄的了

[@L65940000904]

真的，每個月都要去萬華上課，真是累！跟朋友約去台北，大家都到家了，就我還是捷運上，還要到紅樹林換輕軌！

[@Kl20025]

多一事不如少一事，少做少錯，這就是台灣現狀

[@a128050479]

事實

[@sean53337]

再次感謝查爾斯在小小年紀就為改善台灣大眾交通運輸所努力，我認同查爾斯這次說到一個新說法就是在像北捷董事長那樣思想較為固定認為捷運就是要站站停的情況下把區域鐵路性質的路線蓋成沒有區域鐵路功能的捷運系統，才導致現在這樣只解決有無鐵路系統連接衛星城市到都市間而沒有提升方便性跟吸引力來吸引原本使用自用運輸工具通勤的人改使用大眾運輸工具，還有更重要的是現在已經看到在淡水線想要開行快速列車的困難中有部分因為土建設施沒預留而被限制住了，那其他也是區域鐵路性質的路線還沒建成的，或是其他縣市那些還沒建但也是區域鐵路性質的路線(中捷藍線、中捷機場線、高捷紅線延伸段等等)也要在土建設施中預留有未來需要開行快速列車的可能，就算剛營運時沒有計畫要開行快速列車那也要先預留土建設施，才不會在未來運行後發現需要運行快速列車卻因為土建設施沒預留而無法開行快速列車或就算開行快速了但因為土建設施的限制只提升一點效益而達不到更好的希望效益再來後悔，希望查爾斯未來有機會能跟台中市政府討論關於未來中捷藍線跟中捷機場線開行快速列車的想法。好奇想問查爾斯在之前去北捷總部討論的影片中不是有說到北捷公司有在非營運時段測試運行快速列車嗎?那怎麼在北捷董事長的錄音中還有議員說北捷公司覺得開行快速列車太理想化跟捷運不用開行快速列車，開行快速列車的是傳統鐵路不是捷運啊?還有好奇想問假如北捷開行快速列車，查爾斯覺得有沒有可能會把內裝改為像E233系綠車或是桃園機捷直達車那種特急型座椅?假如在淡水線或是桃園機捷或是未來中捷機場線開行像是日本中部機場的名鐵SKY那樣的對號特急列車提供旅客加價選擇會是個好主意嗎?

[@binghamkuang]

最喜歡的一句話 國情不同不是不存在，但不是拿他來當擋箭牌

[@brunorailways4557]

個人認為“直達車”不只對當地民眾有益處，對想去淡水觀光的旅客也會提升搭乘意願，增加觀光收入（然後高雄捷運的延伸線… 至於是否會影響小站權益 把部分北投駛發的列車抽換成淡水駛發的直達車也行

[@kevintseng8714]

高捷跟中捷藍線是真的瘋了 用捷運系統當城際通勤鐵路 台灣的官員真的...

[@harui2019]

@@kevintseng8714應該是捷運系統不應該只再是單純的捷運，而是出了市區要有通勤鐵路的功能了

[@binghamkuang]

高捷紅線的理由是 彌補台鐵區間車密度不足（因為沙崙線） 但台中藍線東別以西我是真的看不懂 然後你們是不是還有忽略更瘋的台中捷運橘線

[@Konata]

@@kevintseng8714 他們就愛吃新鮮啊（Subway潛艇堡廣告梗

[@louiswang6213]

​@@Konata有時候我真的看不懂你想表達什麼？

[@user-qe5fd4qs3q]

政府官員跟你說不可能,天馬行空,原因當然是因為不想工作,不需動腦,交通局根本是全台灣最舒服的爽缺,他們懶到連你們計劃好的東西都不看,就先否決掉

[@twrandy]

我覺得，捷運和鐵路的差別，應該從車廂與路線/時間表和車票設計來作定義： 捷運：車廂主要供站立，只有少量座位，兩側都有3個以上車門，車廂地板和月台平齊；一條軌道上只有1~1.5種路線（起終點固定），對乘客而言沒有“班次”、只有“班距”概念（不需要買特定班次車票）；車票則是以pay per use的儲值型為主，絕大多數乘客不需上車前購買特定區間車票 鐵路：多數乘客有座位，只有車廂前後有車門；軌道與路線沒有偶合（比方說西部幹線上可以跑台北到高雄也有台中到台東的路線），乘客要看時刻表選擇班次；車票也有起迄點 台鐵區間車部份符合捷運定義，但捷運卻不可能符合鐵路定義。然而這個定義和“能不能運行優等列車”毫無邏輯關係。軌道設計有避讓區間就能運行優點列車

[@wangsamson8252]

紅線現在不管尖峰離峰都是一班淡水象山、一班北投大安。其實改進一下，光是尖峰時刻班班都到淡水我相信民眾就很有感，乘車時間雖然沒減，至少發車更頻繁了。 以終點站來說淡水站的人數是比其他終點站還要多的，淡水站一直都Top10之內、進出站人數只比板橋少一點點，我相信紅線每一班都多跑北投到淡水這一段捷運公司也不會虧錢的。

[@wwi_collector]

我覺得有可能會是調度問題或列車數量不夠的問題吧，調度的話因為淡水站沒有尾軌，然後列車從北投機廠出來往淡水又會有平面的軌道交叉，可能會對列車營運產生影響。列車數量不夠的話就只能等信義東延段買新列車的時候看有沒有辦法解決了

[@i-am-tsuke-men]

淡水人ㄉ英雄，希望能持續盯捷運局規劃直達車!!

[@555pirrer3]

不經過北投區，繞行新北市怎麼開直達車都沒問題。新北市要開直達車，同理北投區也要開直達車。

[@junpopjun]

現在捷運感覺上只是為了炒房而蓋而已。蓋完了就沒我的事情。 支持查爾斯， 即將搬去淡水的人幫讚

[@user-vr1mc1yk1o]

為什麼他們不想做？ 因為他們是公務員啊 多一事不如少一事😂 只有行政首長有決心去推動時 那些死公務員才會動起來

[@zxc9189vbn]

期待輕軌直達車後續

[@sean53337]

比起淡海輕軌，更長的高雄環狀輕軌更需要直達快速車種

[@ln3.03]

1. 澄清不主張一味學國外這點真的很重要 , 一來不是推廣盲目模仿, 二來證明這個頻道不是那種鐵道迷強調自己對這個領域理解有多少的空間, 而是有當公共事務面對的水準 2. 新店線的區間車假日肯因應實際需求停開可能就是個好的起點, 至少說明淡水的區間車班次也不是沒有抽開來挪作他用的空間. 3.開快車又要維持班距的話, 石牌跟中山的儲車軌勢必不得不拿來給追越用

[@howardwch]

問題沈積不只一天，解決也不會只有一天，謝謝你跨出的這一步！

[@user-zf4ue5zj7n]

議員根本搞不清楚情況，阿扁當市長時，淡水到北車的行車時間是30分鐘，25年後同樣的距離，行車時間變45分鐘，淡海輕軌更是錯誤的廢才，崁頂站或漁人碼頭站到紅樹林8公里路程行車時間28-30分鐘，騎腳踏車都跑的比輕軌快誰還搭，我住崁頂站我都受不了。

[@user-go5ob3le6c]

想要直逹車，就必需像臺鐵那樣：要中間讓站站皆停的車有得停，才有空出的軌道讓直逹車通過，要不然直逹車是如何"超越"站站皆停的車...爭論那麼多那麼久~這是最簡單的解決方式！

[@arttseng]

實作上的確是軌道問題, 要有多的餘裕,

[@555pirrer3]

北投也要直達車，大家都來要主張直達車。別拿國外錯誤的觀念，跟台灣的交通運輸工具做比較。

[@jimmykirito0305]

身為住在東京近郊的我來說感同身受 東京很多就是近郊鐵路直通地下鐵的，甚至延伸到其他近郊鐵路 我就拿我的東武東上線舉例，會有延伸到地下鐵副都心線，後面還延伸到東急東橫線，みなとみらい線到橫濱 當然知道台灣也要搞的話細部做起來會超級耗時間 但最後我們民眾搭乘的方便上是絕對有感的

[@user-vx4zt5ru5r]

這條剛通車時和光市居民樂得跟什麼似的，因為能電車一本直達橫濱中華街 話說直通運轉發達的關東圈中，這一條也很厲害，一次整合了四間鐵路公司

[@jimmykirito0305]

@@user-vx4zt5ru5r 也有路線可以直接到新木場，直接迪士尼

[@timlee8193]

加油👏

[@user-lo3wn6xn4d]

太讚啦，有你真好，希望後續會成功！

[@nickrex6330]

作為一個在東京待了2、3年，疫情後才回來的土生土長淡水人（捷運淡水站在我2歲時首次通車），北捷真的還有許多可以進步的地方，直達車、尖峰時段更密集的班次且加掛車箱，18：00過後的夜間女性專用車廂，等等很多的小事情都能思考及改變

[@Konata]

國內最大的笑話 國情不同

[@user-qp6kq2te4u]

台灣真的很多問題都拿國情不同當擋箭牌😢 現在有些人還會極端到 不接受國情不同就給我移民滾出台灣😢 尤其是最近的交通議題上看到很多留言都用這幾個字反對台灣交通改革😮‍💨

[@lin3632]

故步自封的滿清結局是什麼、我們都知，民主國家就是共業共擔

[@swain0112]

可是說要有直達車 現行的捷運月台就有一個大問題 因為說月台通常就是只有島式或是側式月台 唯一一個雙島式月台就只有在北投站才有 沒有像台鐵說有幾站可以停止待避讓直達通過 或是說以現在的月台 要直達可能就要透過橫渡線到隔壁一條的軌道 而且斑距可能要重新調整 區間車要延伸到淡水

[@chalisTCTW]

是這樣的，因為之前的影片都花了蠻多篇幅在說明土建設施與介紹可能的改進方式，所以這部影片就沒有特別著墨在"擴張通過線"、"新增待避空間"的部分。 事實上北捷有跟我們討論過現狀試營運直達車的方式，也就是透過時刻表排點和北投站待避的方式來讓尖峰時刻有機會發幾班直達車往台北方向，這也就是第一階段可以利用的方式。目前這樣的手法在日本的橫濱市營地下鐵有類似的案例，可以參考本頻道先前介紹橫濱市營地下鐵的影片。 如果試辦直達車成效不錯，在未來可能就可以嘗試朝擴張車站、線路的方式來追求更大密度的直達車運行，這個可以回去參考之前的影片，有比較詳細的介紹可能可以改進的方式。

[@kousuo]

直達車這選項很讚👍👍👍👍

[@anyglev]

太強

[@lin995]

感謝您的努力！

[@starktony5806]

啊你淡水站直達北車就爽到淡水人啊!! 想也知道其他沿線站點的乘客一定會被拖延時間........ 為什麼你想爽 其他市民就要幫你付出代價??😮‍💨😮‍💨

[@chalisTCTW]

首先感謝你的留言，我來做幾點回覆與澄清。 我們目前在跟捷運局討論的過程中都秉持一個條件，就是盡可能不影響北投士林地區的運輸能力，甚至要讓北投士林也成為受惠者。而到目前為止，我們的規畫和研究結果確實也僅僅是微調發車時刻沒有大幅影響班次密度和運能。 而以同樣原先沒有考慮快速列車、幾乎沒有待避設施的橫濱市營地下鐵施行狀況來看，直達車的效益除了縮短通勤時間以外，更可以降低沿線中途各站的混雜率以提供更多運能。藉此橫濱市營地下鐵的尖峰時刻運能就提升了3-5%，站間利用人數更提升了12% 未來如果有機會推行淡北直達車，以下有兩種方案的情況可以參考。 1.在試辦直達車方案中，列車只抽換淡水-北投間的一列次並辦理緩急接續，北投以南發車時刻不受影響。直達車在石牌以南會是各站停車，因此對北投以南的民眾來說只會多出一班各停列車的運能提供，沿線混雜率也會跟著下降。 2.在考量未來硬體設施改建後，直達車在民權西路以北實施跳蛙停靠，且不會影響既有班次密度。對於北投居民可以起到縮短通勤時間的作用，並透過分流降低北投士林沿線的混雜率。 而除了單純研究層面的數據可以證明不會影響北投士林的捷運運輸效率以外，在我們於淡水、北投、士林進行的QRcode問卷訪問中，北投士林地區的支持率依舊有突破7成。我認為從各種層面來說只要不大幅影響班次密度和運能，沿線市民幾乎都是可以接受的。

[@user-pd9hc1yp2x]

許願個未來通車的三鶯線也有這種「跳蛙捷運」～ 但我看空拍影片只有2個袋狀軌可以用作待避

[@chalisTCTW]

三鶯線蠻可惜的一點是沒辦法對三峽鶯歌進台北的民眾起到太大的作用，除了自身路線線型差速度慢以外，要在頂埔轉乘板南線也是一個很大的弱勢。 如果三鶯線未來可以減少轉乘跟提高速度應該才有跟國道客運競爭的機會。

[@user-pd9hc1yp2x]

@@chalisTCTW 確實，您說的不錯～ 對鶯歌人來說還不如去坐台鐵到板橋、台北轉車，更不用說三峽那些習慣坐9開頭和跳蛙公車的人，光板南線頂埔到台北車站，站站停就需要大約半小時… 我唯一想到的只有捷運頂埔站班次互相配合銜接，不過看看紅樹林、十四張站的輕軌和捷運轉乘情況，可能還是先打上一個大問號… 但還是要感謝查爾斯大的影片，有討論和關注的話，正視並改善問題的機率提高不少～

[@user-wx9jl3vj1e]

​@@chalisTCTW有機會搶一點916公車的乘客，但能搶多少，也是個未知數

[@user-wx9jl3vj1e]

​@@chalisTCTW頂埔站站內其實有預留三鶯線的站體，未來的連通道看起來是在現在站內的廁所旁邊，只要不要分段計費，比照環狀線一樣里程合併，就有機會吸引到更多原本搭705、706、707公車的

[@shawnfisher9093]

公務員最常講的口頭禪就是"依法行政"、"國情不同"。 然後叫我們去和立法委員或議員溝通， 把責任推得一乾二淨。 其實政府以後就用一些AI機器人蓋章就好了， 又快又準確， 省的讓這些官動腦筋， 又可以省下納稅人的錢。

[@user-so2ty3py5z]

住淡水的路過， 我認為核心問題是：「淡水居民算新北的票，但台北捷運屬於台北市政府」 所以，票源不同區，缺乏推動誘因

[@wulinTW]

讚👍 直達車有固定班次 ！

[@QQ-zj4zk]

5:26 我還以為會用橫濱市營地下鐵，原來是筑波快線！

[@Konata]

還有KQ

[@kitachi8983]

橫濱市營沒有這麼強的衛星城市進市區的性質，主要還是因為橫濱的集約效應打不過東京 所以橫濱地下鐵比較主要還是橫向串連那些從東京放射出來的區域鐵路

[@user-mi1bc2wf2w]

假設性提問，我有個大膽的想法 如果來個高鐵支線，淡水到基隆 淡水 ➡️ 林口 ➡️ 板橋 臺北 ➡️ 南港 ➡️ 基隆 林口到淡水從八里走海底或高架 南港到基隆大概要用炸山的方式 高鐵變三種模式營運 😅 西部幹線：臺北到屏東 🔄 東部幹線：基隆到屏東 🔄 北部幹線：淡水到基隆 🔄

[@nickrex6330]

板橋林口到淡水有可能，淡江大橋就有預留鐵軌空間，新北市太大了，明明就是一個市，板橋、淡水、金山、瑞芳、烏來卻像是完全不同的世界，距離也都是十萬八千里之外，城鄉差距也非常懸殊

[@user-jw9jv9gm7k]

哇！❤❤❤

[@user-gk1rh6di4n]

今年搬到竹圍居住，以前住北投沒什麼感覺，反正有捷運就上，也不用等很久 但是搬到竹圍後發覺捷運10分鐘一班真的太久了，而且淡水人口那麼多，根本沒有位子坐，很多人都是在北投換車才有位子坐，到台北的時間又拉長了！ 之前搭乘板南線尖峰時間1～2分鐘一班，淡水就算尖峰時間也要五分鐘左右，真的很不合理！ 希望有朝一日可以解決班次上的問題🙏

[@kanghaochen564]

做過機捷直達跟區間 只能說直達真香🥰

[@user-hu3tf1sw6m]

這次有沒有進展或許不是重點，但查爾斯這次的腳本又能和議員完美配合真的可以封神了

[@user-ep3yl5qo6o]

之前有網友畫出關渡站之前叉出大度路並沿承德路終點臺北火車站構想，除可達成直達又不會影響北投運輸，覺得可納入路線規劃。

[@wwi_collector]

蓋新路線的成本太高了，所以查爾斯才會提出這一套利用最小的土建設施擴張來達成縮短運行時間的目的

[@user-bm1hy1gn7x]

最佳理論：區間車站站停 全程車半直達（只限區間車行駛路段可以過站不停）

[@choosin]

捷運直達車我樂觀其成， 但其實看過之前的影片也知道關於捷運速限等相關的問題。 相比之下我其實一直沒有找到關於淡水到台北之間的公車運量的研究， 理論上隨著人口成長若能同步提升公車運量， 公車只要配合專用道就能大幅改善許多點對點運輸之間的問題。 但反之若公車沒有隨著增加， 那就表示路廊會被更多的私有運具給阻塞， 很多情況下又會反過來影響公車的速度與品質。

[@leepaul614]

北捷可以考慮增購類似近鉄特急伊勢志摩ISE-SHIMA LINER六節車廂 以那種四人座 三人座車廂 來跑淡水到象山的直達車

[@Jeffwe]

支持，淡水到北車37分鐘有夠久的，希望能開直達車。

[@tomkmb8223]

未來八里輕軌有路線去淡水

[@user-hx3hc2wd9k]

直達車立意良善，但是其他的配套措施，還有現有捷運班次的影響，有待評估

[@Ryder737]

身為林口人，我認為淡水直達車會讓林口人轉乘圓山站更困難一些，因為早上通勤，林口往返台北大約一半的車次都是林口->圓山站，有936、937、937副、跳蛙公車，往往到了捷運站連續好幾班捷運都是客滿上不去，如果開行直達車代表會更難上車，有可能光是在月台就要等10分鐘以上，就會導致上班遲到了... 早上國道一號也是出奇的塞，這樣下去變成9點上班可能凌晨就要起床，政府官員還在睡

[@sewelltsai9852]

認同你的看法，我覺得發起者是用淡水人的角度看事情只滿足自己區域確壓縮到別的的利益，不認同。…其實光硬體及控制行車就不可行，進入城市站站有人只滿足少數，營運效益不高。就算要跳蛙捷運運行，也應該只有淡水至竹圍這區，後面各站各有需求，若如查爾斯對紅線論調、會壓縮現行車班班距時間，我反對紅線本片論述。

[@wwi_collector]

直達車就是讓短程跟長程的旅客分流，要從淡水進台北市區的旅客可以搭直達車就好，站站停的就不會一下子就滿了。更何況查爾斯跟議員也說了，一開始直達車的班次不用多，半個小時1~2班就好了，先試試看，之後再根據各站的狀況決定要不要再增加直達車的班次

[@lingshou9956]

做為以前住在竹圍的我(現居住在台南，然後準備到淡水讀大學)看到這樣的影片真的很高興，也期待淡水線能有直達車

[@robert7801]

主要是沒辦法超車，因為沒有預留

[@wangshihjung9291]

可見完全沒有長遠規劃！不然怎麼會是淡水輕軌？而不是捷運由紅樹林分支往想開發的區域？最後造就現在的接駁超過一個小時！說白了就是一開始整體規劃的問題！當時假如是紅樹林分支出去，不僅縮短時間還可以增班，沒有長遠規劃就是最後無法改善，不然就是要花更多錢改善。

[@LynaChen-ky7hp]

希望可以直達

[@D201Thomas]

Hi from Hong Kong 比較建議你直接劃出整條線的行車時間表及運用，包括各列車的站間行車時間及各停靠站/不停站時間，全面編排好再做短片說明才真正會有更加好的討論 OT: 現時暫時可以提速的方法有這些~ 新購入現代樂鐵列車時牽引系統能提供1.3m/s的加速度(港鐵新買的市區線/東鐵線車輛已經是這個很恐怖的加速度)，以減少行車時間 第二就是把部分區間的軌道電路切成多個小區間，務求更快清到一個區間讓列車不停慢速前進 (不停緩慢前進一定比停車再起步好)。香港東鐵線未用CBTC trainguard前更會把300米長的月台區間切成六份，務求有少許空間後面列車便能收到速度碼前進 第三，司機不用開啟司機門做月台職務，司機全靠月台/車內的閉路電視影像進行開啟/關門動作，以節省停站時的dwell time

[@user-py1jj1ve7b]

1、排班次表我印象中在查爾斯其他影片有排過了，如果我記錯可以等查爾斯回應 2、北捷車輛於高運量區間都是規定3.6km/h.s的加速度，提高運行速度也於其他影片討論過了。 3、縮短閉塞區間雖然好像沒有在捷運直達車影片中討論過，這部分可能也等查爾斯看看會不會看到留言回應 4、目前北捷確實有部分站是利用監視器來開關門，但是高運量路線，為求安全還是需要目視是否無駆け込み乗車（請原諒我因為住日本不知道這個中文怎麼說） 且相對於日本，北捷的關門一直都是很果斷的，不會用門關一半又打開的狀況

[@D201Thomas]

@@user-py1jj1ve7b 1. 要計算所有因素劃出整條線運用才能討論，印象中影片現時只是比較多講一小時多少車進入都心，但快速列車進入市區後離開又是如何編排好像沒有提及 2. 香港東鐵線12卡車時代加速度只有2.5m/s，9卡車時代已經改為4.6m/s，羅湖-紅磡全段直接節省6分鐘行車時間，列車性能規定絕對可以有討論空間。除非直達車行車速度提升，否則列車極速提升對行車時間減少幫助不大

[@user-ki6gx5jj7h]

直達真的很重要 轉車太久了又太擠

[@MartinEstherAndre]

9:35 未來桃園綠線、新北三鶯線完工後，桃園去台北完全可以靠 "捷運" 抵達，跟台鐵幾乎一樣了，只是停靠站捷運比較多。

[@chalisTCTW]

雖然路線上可以從桃園直達台北，確實會是多一個桃園前往台北的選項，但我認為三鶯線從八德到頂埔要40分鐘、板南線從頂埔到台北要35分鐘，75分鐘的通勤時間其實已經幾乎沒有實用價值。反之台鐵串聯桃園台北最快只要30分鐘，私有運具亦能夠在40分鐘抵達台北市區。這樣的路線中多半的利用方式還是以短途串聯開發區、鶯歌市區和台鐵、板南線等主要運具為主，不認為會有太多通勤族群選擇長途利用。

[@lld205]

你用東京來比喻就錯了，那個距離超級長超過50公里相當於臺北市到新竹湖口的距離，這種距離肯定是用火車系統，不可能是捷運系統。日本捷運除了可以飲食之外各方面和台灣差不多日本捷運一樣不跑遠，超過20公里幾乎都是火車系統。。。火車系統和捷運系統是兩種截然不同的東西這你應該比我清楚。所以你叫捷運局把捷運套上火車的概念人家當然不理你。所以花小錢就是想辦法做出隔音牆把車速提升至以前水準，花大錢就是打隧道直接從竹圍站取捷徑銜接蘆洲機場由中和新盧線進入北市路網，而後者花大錢可不是找找雙北市長、捷運局可以定奪，最少都要交通部長以上、立法院交通委員會以上層級

[@chalisTCTW]

感謝你的留言，但我也必須得做一些澄清跟說明。 1.為什麼我會拿筑波快線當作案例呢，其實原因只是想要用凸顯距離差異的方式做對比。日本在看待新開發地進入市中心的通勤網絡不像台灣利用捷運作為主幹、輕軌深入開發地的方式。日本還有非常多距離與淡水線類似，但採用截然不同的系統來服務新開發地的路線，例如北總線、千葉新城鐵道、泉北高速線等等。 2.事實上以我在日本見習的經驗來說，日本不會刻意去定義"火車系統和捷運系統"，也不會用定義去限制一條路線所能發揮的功能，原因在於日本是沒有明確的界線區分地下鐵和通勤鐵路。首先你提到50公里以上肯定是用鐵路系統這我不反對，然而就算只是在東京市區範圍內，區域鐵路依舊是十分發達的通勤選項，利用區域鐵路短途往返主要節點的人很多。 2.承接上點，日本地鐵不跑遠這點並沒有錯，但只要是沒有優等列車、沒有直通、站站皆停的路線，基本上的利用模式都比台灣的捷運路線再來的更短，不像台灣捷運必須要肩負區域通勤的功能。同時受惠於本身區域鐵路網發達的特性，一部份地下鐵的服務性質本身就是單純短途連絡這些放射狀的區域鐵路網。此外，許多路線的地鐵列車在郊外會直通進私鐵路線，這些私鐵路線內都是有優等列車和速達通勤服務的。反之地鐵在20公里左右的長度沒有優等列車、各站皆停的只限於少數案例。在過去為了擴大營運路網及郊外進入市區的速達性，除了丸之內線、銀座線、都營大江戶線等路線以外，多數地下鐵路線本身都有和區域通勤鐵路直通。 3.我認為現狀比較像是台灣政府將鐵路的概念抹去，把鐵路的性質硬附加在捷運上，這才導致捷運系統出現明明具備區域鐵路的性質，卻無法提供區域鐵路的功能問題。

[@user-sh9po5qj5e]

我是士林居民，雖然無法及時參與討論，但我也支持直達車的開行，那直達車一旦開行是否能縮短通勤時間，因為像士林到台北車站就要大約十五分鐘

[@chalisTCTW]

以目前討論的幾個計劃來說，士林以南應該是有機會直接跳蛙到民權西路，所以對於士林應該也是有幫助。 就算到時候士林以南沒辦法跳蛙，由於北投淡水的使用者分流，士林的擁擠程度還是有機會獲得緩解。 唯獨就是原先的班次可能會有微調，會盡可能朝不影響實質運能，只微調班次的方式進行。

[@user-sh9po5qj5e]

@@chalisTCTW 感謝解答

[@user-yr7fu8ny4z]

我很認同影片中提到的現在都把捷運鐵路化，而好笑的是外縣市卻希望把台鐵捷運化

[@chalisTCTW]

這點我會這樣解釋。 無論是台鐵捷運化還是捷運台鐵化其目的都是為了延伸既有運具的功能，所以需求和實施層面都沒有實質的不可行，但唯一的條件就是必須依據性質的轉變做出相對應的改進，才能讓交通運具在具備多元化的需求時，也可以發揮出多元化的功能。 舉個例子，台鐵捷運化增設了車站是為了讓鐵路的服務觸及到更密集的聚落範圍，這點本質上是沒有錯的，國外也會這麼做。然而捷運化沒有配合改進號誌閉塞區間、沒有運行系統和系統分段的運行模式，導致捷運化只是單純延長的行車時間，並沒有真正擴大鐵路的服務功能。 那"捷運鐵路化"也亦然，捷運沒有隨著路線的延長而拉長站距、開行優等列車或提高速度，只會導致通勤時間大幅延長，讓實質通勤上沒有長途利用的價值。

[@user-wx9jl3vj1e]

其實新北投也想要一車能搭到台北車站 就是將北投大安區間車延長一站而已！影響不大 不過，得開的更慢才行

[@user-hk1lp2mx5r]

如果其它路線也能推動直達車的服務的話

[@Konata]

主要看衛星市鎮的分布 尤其是……東

[@jansantw]

簡單說 捷運局就是擺明了要瀆職擺爛

[@user-cd4cl4ox7h]

如果硬件条件不够的情况下有些地方会在头班或者是末班车开行快车

[@chen7296]

淡北路現在高架 看的清清楚楚 就來回兩條鐵道 如果要直達車 或 跳蛙車 勢必影響班距 本來尖峰2分鐘一班 為了直達車 跳蛙 沿線居民要等上8~10分鐘 哇加上道路施工 不得了 開車會塞車 坐捷運要排多久才能上車呢？ 一個議員 你就可以說這就是居民的聲音 ？！

[@chalisTCTW]

首先先感謝你的留言，事實上我有在置頂留言跟影片結尾說明，我是非常認清現今開行直達車難度很高這個事實的。我所想做的其實還是趁淡水線議題的話題度來表達"台灣捷運系統建設方針可能有問題"的概念。像你所說的，淡水線建設時沒考慮優等列車所以軌道數量基本上都是兩條，那是不是未來有可能與淡水線具備同樣性質和產生同樣需求的路線就該先考慮待避線的設置或其他區域鐵路的功能呢，大概是這樣的概念。 不過以下還是有幾點做回覆與澄清。 1.目前無論是依現狀開行直達車還是未來可能的硬體設施改進，除了前後微調發車時刻以外，都是朝著"不影響"原先路線所能提供的運能為目標，因此並無如你所說的大幅度影響運輸能力的可能性。而就算最後必須抽換1列次左右的各停列車，我們依舊可以看到整體路線運能的提升，這點案例可以參照橫濱市營地下鐵的研究報告。 2.我認為議員作為民意代表，是有資格代表當地居民對相關機關提出陳情與改進要求的，同時關注並支持這類型議題的民意代表並不是只有一個，可以得知現今淡水地區確實有這方面的需求。當然必須得說，議員確實不能代表全部居民的聲音，但事實上在後續我們有前往淡水、北投、士林各做一次QRcode形式的問卷調查，得到的數據在淡水有超過8成的民眾支持直達車，在已經表明可能微幅影響時刻表的北投士林地區最低也還有6成支持率。

[@wangshihjung9291]

舉例東京メトロ與都營的地下鐵的所有路線，幾乎也都是接近20km，甚至有絕大部分大於20km以上，淡水線基本上也符合其標準無誤。

[@chalisTCTW]

感謝你的留言，日本確實有跟淡水線類似長度及性質的地鐵路線，而且就以名字中帶"地鐵"二字的路線來說，超過或接近20公里的確實也不在少數。如果按照地鐵長度可以達到20公里的標準來看，淡水線也確實符合標準。 那為什麼淡水線有這麼明顯問題，這些地鐵又為什麼有些不在我討論的範圍內呢，大概可以分成幾個原因。 1.東京對比台灣已經有複雜且廣大的區域通勤鐵路網，因此東京原先地鐵路線的功能就較為傾向市區內短途運輸，對整體速達性的要求不大，自然沒有要求一定要強化區域通勤功能的意義。 2.東京雖然有許多地鐵路線超過或接近20公里，但只要是具備區域鐵路性質或與區域鐵路直通的路線，在其運行區間或路線內皆會有優等列車來彌補時間弱勢。這點與台灣在延伸路線上採用捷運/輕軌的方針不同，也讓東京地區許多地鐵事實上是可以具備區域鐵路功能的。這樣的案例包含千代田線、日比谷線、南北線、半藏門線、有樂町線、副都心線、都營新宿線、都營三田線、都營淺草線等等。 3.東京地區內雖然依舊有超過或接近20公里的地鐵路線且沒有開行優等列車，然而這些路線的多數利用族群和方式皆以短途運輸為主，並用以接駁放射狀路線的轉乘需求。這樣的案例包含銀座線、丸之內線、都營大江戶線等等。

[@wangshihjung9291]

@@chalisTCTW 其實東京地鐵有許多私鐵進行許多的直接乘入，這就是所謂的中長途運輸，這就是我一直說假如長遠規劃，淡海新市鎮真的那麼重要的話，為何不是捷運直接延伸，哪怕是紅樹林分出都沒問題，然淡海新市鎮的開發規模跟筑波市的開發規模真的差太多了！（ps:維基百科是有詳細介紹的呦！）

[@kevintseng8714]

我有一個比較大膽的想法 淡水段的土建已經興建 修改可能比較困難 系統更改在官僚體制下推動也比較遲緩 不如考慮把人導往漁人碼頭方向 然後興建新通勤鐵路系統連接 取消跨海段輕軌(縮回市區範圍) 改用新通勤鐵路跨越淡海 走左岸八里 五股 蘆洲 三重進台北市(當然 一開始就要以有通勤快速等快車的系統設計 如京急等) 推動新建設在政治考量下應該會容易許多 較長的路線以速度彌補之後反而也能比現行系統快 還有分散人流的效益

[@user-pd9hc1yp2x]

八里的龍米路和五股的成泰路已經夠小夠塞了，這樣做肯定會有交通黑暗期吧

[@LogoShot0514]

要這麼天馬行空? 那我建議直接在淡水河河面上再蓋一條鐵路 反正工程技術都不會是問題 就只差有沒有錢&環評了

[@VPT]

錢的問題，基本做不到

[@user-oi4fv8pv6g]

改進陸上交通都太慢了，改坐船快

[@charliewang2201]

問題是淡海新市鎮本來就不該開發 持續開發的話給你淡江大橋+淡北道路+直達車還是解決不了塞車問題 天生的地形限制就擺在那裏 蓋再多交通路線但不限制人口增長一樣還是會塞車

[@wwi_collector]

但是主要都市(台北市中心)發展到一個段落，人口本來就會向外遷移，形成衛星城市，而淡海新市鎮就是台北的衛星城市之一

[@chalisTCTW]

確實得說，淡海新市鎮那時候的規劃跟交通建設屬實是不平衡的。 淡水雖然有腹地，但淡水進台北本來就是瓶頸地形，沒有考慮到後續人口增加來規劃開發區交通是一個很缺乏前瞻性的行為。 當然，現在問題已經造成了，說實話也沒辦法扭轉開發區的發展現狀和規模，我認為積極的研討並補強交通運輸還是有其必要性。

[@user-qh8qp1ow4d]

有沒有可能讓淡水線列車行駛別條路線減少轉乘

[@willie333b]

淡水線真的超多人

[@user-xl1mb8bs7y]

我比較希望捷運可以直通運轉(?

[@mike62771]

所以如果直達車真的會施行,是淡水站直達台北車站？還是紅樹林站直達北車站呢？

[@qpchun]

早就講過了 台灣很多交通單位沒有專業 只有自以為是的僵化觀念 以為自己是站在世界頂端 莫名其妙的捷運一詞就是最好的證明之一

[@Konata]

至於有些人說半夜搭不到捷運或公車的 先不說為什麼做半夜活 你們自己幹嘛苦了自己跑遠做夜活呢

[@Konata]

樓上沒有要漫罵還是什麼 最主要是晚七或八有什麼不好

[@davidshh267]

真心要解決淡水的交通問題 方法， 只有一個。 從淡水新市鎮附近 挖一個 隧道。 直接通北投的大業路或 中央路五段 隨便哪一個地點都可以 。這樣整個淡水的交通 完全解決。 就這麼簡單， 一勞永逸。 27年前談了 淡北公路 延宕27年。 27年來這些執政者， 這些政府官員 ，地方官員 ，不知道怎麼當的 。這些民意代表應該都是在睡覺吧 忙著賺錢 ，這麼重要的民生問題。可以延宕27年。 淡水區长不知道 更換了幾任。 眼睜睜的 看著每天幾萬人堵車堵在路上， 不知道這官員怎麼忍心， 放任不管， 就是沒有一個有辦法解決。 但是淡北公路，可能 遮擋了淡水河的景觀 有一點可惜。

[@stonio6363]

官員不做無利可圖之事，多做多錯 ，賴皮不辦事爽領薪水，官員就這副德行，就那麼簡單 ，除非台北市長指示，此事非辦不可。 但是淡水的事關他屁事，除非淡水升格變成台北市

[@jimmyhsiao]

期待9/4🥹

[@lld205]

我擁有一部汽車，兩部黃牌重機，1部白牌機車，我住新店工作在木柵，假日去淡水玩給我感覺：千萬不要開車（光排隊進入停車場就等死人），去淡水玩騎重機就對了因為淡水有座「綜合機車停車場」4、5樓可停大型重機從來沒滿過。坐捷運？近年坐了幾次發現超級慢！！！光士林到淡水就要一個小時？？？後來才知道北投路段因無法設置隔音牆列車有速限。我認為花大錢從直接從地面建起包複式隔音牆，或是直接打隧道從竹圍站穿過淡水河底下銜接蘆洲線機廠都可能比建造避車空間快速列車可行。而且現在淡北（快速道路）確定動工，加上2025淡江大橋，車輛進出淡水會出現兩條快速道路等級道路進出北市，捷運慢速問題不解決會更沒有人搭，講到捷運慢速問題另外還有一條超慢賠錢線就是「新北環狀線」，超級慢慢到中和景安站--新店我搭重運量到古亭站轉車繞路都還比較快，GOOGLE導航直接叫你去搭公車，就是沒有環狀線選項

[@leo760615]

有些問題不是不能解決，但解決了就會有新的問題跑出來 直達車很好，那會不會被某些地區民代要求增停？普悠瑪號都能停鶯歌了，到時候給你直達車停忠義(X) 類似問題，直達車進入北投以南後就站站停嗎？那就只是北投-淡水快一些而已 直達車會影響原本列車的班距嗎？如果是直接把北投發的拉到淡水當直達車，尖峰時段直接插在原本的列車之間的話 那只會變成被前方一路擋到北投而已，差別在中間不會開門 解決問題是很簡單，但是不要用會增加新問題的方式來解決舊問題

[@chalisTCTW]

其實我老實說好了，這部影片雖然跟議員站在同一個陣線上爭取直達車，但其實我可能是比許多人都清楚直達車可行性低且可能效益不高的那個人。所以其實這系列影片後來的目的已經轉變成利用淡水線的熱度來說明台灣捷運規劃應該考量長遠的效率問題這個重點。比方說我們一直苦惱地要如何擴張待避線的問題，其實是可以在現今規劃中的許多同性質路線中先預留進去，讓捷運如果已經不得不朝區域鐵路的性質興建時，可以具備一定程度區域鐵路的功能，這也是我想傳達的一個觀點和思維，至於可不可行、有沒有人在乎我覺得就是其次的問題了。 不過還是可以回覆一下幾個觀點。 1.會不會被民代要求增停，我覺得可能性很高，但就要取決於營運方的態度與決斷能力。 2.直達車進入北投以南就站站停嗎?目前討論中的最小限度規劃是透過抽換淡水以北一列普通外加調整一列區間車於北投站緩急接續，實際上站站皆停的區間會是民權西路以南，因此節省的時間應該還是可以突破10分鐘。此外以橫濱市營地下鐵的成效來看，其實時間並不是唯一的關鍵，主要還是透過分流長短途使用者來提升路線運能，這點在香港也有類似的運用方式。 3.直達車可能會影響一定程度的班距，但不會大幅影響運能和發車時間。目前都是透過前後1-2分鐘的方式微調時刻，因此中途各站實際上的運能並沒有受到影響，這也是現在在努力的過程中一定必須遵循的條件。

[@user-br3rm6sx8j]

路線場站硬體上、列車性能上、營運法規上是否可行？可行性評估要先有 ～ 國內的桃機線也有直達車的案例 ～ 直達的停靠站及追避安排？ 如果只是少停站，能發揮的效益？ 還有列車辨識上，台鐵就曾有一些旅客誤搭半直達，造成旅客、隨車人員及場站人員困擾 ～ 相關單位不需要單純解釋，而是提出在可行的方式下的解決方案 ～

[@user-rd7hc8hw6z]

好奇問一下，捷運單向是有雙線軌道可以超車的嗎？我的印象捷運好像都是一台跟著一台 要他超車會不會有困難？

[@chalisTCTW]

感謝你的留言，我來做回覆。 1.捷運現狀有沒有地方可以追越。 目前唯一可以進行追越待避的是下行方向，北投站二、三月台。另外有在與北捷的討論與數據模擬中推算各種方案，最理想情況可以讓列車在淡水-石牌間實現快速運轉。 2.類似案例分享。 雖然淡水線面臨待避軌道有限的問題，然而待避線和列車追越的要求在這樣的地鐵路線中並不是特別嚴苛。在日本的橫濱市營地下鐵就有與淡水線類似的硬體條件。 橫濱市營地下鐵全線40公里，原先計畫時並沒有考慮開行快速列車，因此只有2座位於維修機廠旁的車站有多餘的軌道可以讓列車追越(甚至原先不是計畫用來追越的)，但是依舊可以讓快速列車追越普通列車並節省11分鐘左右的時間，並創造站間利用人數提升最高12%的效益。

[@user-rd7hc8hw6z]

@@chalisTCTW專業👍

[@scotta0011]

直達車必備啊，輕軌要聯到淡水站才行啦。

[@smartyoutwo]

身為在地30年淡水人，我在台北上班。最高紀錄7:30出門，9:00才到關渡啦。 有90%淡水人都不清楚淡北快速道路都改成淡北道路了， 六線80限速改成四線道50限速。 有就很感恩了啦 歡迎上班時間來看看紅樹林到竹圍，內線左轉馬偕醫院，外線一整排公車 等於早上出淡水就只有中線，還要承接左右兩側匯入的車，這樣怎麼行走？哈哈哈哈哈哈

[@kevinhu1461]

最高車速130km/h

[@horacewonghy]

TX真的快 秋葉原到淺草幾分鐘就到 比地鐵舒服得多

[@serthsien]

台北紅線的停車場在哪?我記得淡水線的淡水站是高架的末段車站，沒有後續可停車場可以增班車輛，不然就是要在通勤時間要在新北投站去暫停插班用的通勤直達車。

[@chalisTCTW]

感謝你的留言，你說的停車場指的應該是股道和列車留置線。 你提到增班車輛是否可能會導致股道數量不夠用的問題，這點我可以做一些簡單的分享。 其實我們在與北捷的討論中有實際去模擬過。雖然直達車計畫對列車數量的需求會提高、整體往返頻率也會增加，確實會需要壓縮列車停靠股道折返的時間。 不過目前以數據跟列車折返的所要時間來說，還不會到股道數不夠用或是折返時間太倉促的問題，因此應該會朝檢討班次運用和調度方式的目標來繼續討論。

[@qaz113211]

從永春到淡水 差不多都要來回 一個半小時左右 來來回回 有夠久 站站停 超級久 淡水真的要來往台北 也就只有那一條路可以開 開車跟坐捷運都是過 開車會稍快一點 但只要遇到尖峰 一樣掰鋪

[@user-eu6wu3ee7u]

拜託，不是做不到。是跨雙北市的官僚本位主義，還有兩個捷運局互踢皮球才是主因～ 一個短短的汐東線就要吵分多少！ 最好的方法，是支持北北基合併，才有可能更有效率可整合路網

[@nijifishqt]

立意很好，不過身為淡水捷運使用者，別說問捷運局怎麼想辦法解決直達車，就現行軌道的狀況要讓直達車真的有直達效果，光是候車點我就有點不能明白怎麼處理，尤其最需要交通疏導的上班通勤尖峰，要讓後車超越前車，可能嗎? 如果要像機捷那樣有直達車，班次就沒辦法密集吧? 如果要蓋新軌道來解決，也是歡迎，不過就是跟那個等很久很久的淡江大橋一樣要有耐心罷了，一座橋等個十年才看到他開工，為了直達車再等個十年也是很合理的

[@wangshihjung9291]

另外！可能說這樣版主會不開心，但還是要說一下！舉例筑波線可能不太適合，它屬於的是城際間的運輸，誠如您說的它距離60多公里，但淡水線只有20多公里的確是屬於都市地鐵的範圍，至於延伸又是另一個議題，上一篇已經提到了。

[@chalisTCTW]

感謝你的留言，以下做回覆。 因為做為一個影片創作者，我希望舉出來的案例可以用盡可能短的內容凸顯出越多同樣問題點上的實質差異，所以才會選擇筑波快線而非其他地鐵/通勤鐵路。 1.新闢進入新開發地的通勤鐵路手段差異 我想舉筑波快線的原因其實很明顯，就是想凸顯單純面對新開發地進入市區的新闢路廊，日本選擇的方式通常是以快速的區域鐵路為主。這點與台灣的邏輯是衝突的，因此也有更大的討論空間。同樣的案例包含千葉新城鐵道、北總線、埼玉高速鐵道等等。 2.不同手段下都市通勤圈的擴張距離 距離的部分我當然完全清楚，但這點其實更能夠凸顯一個問題，那就是日本構築的通勤網範圍是明顯比台灣大的，這是台灣長久以來利用捷運邏輯沒有辦法體驗的。 而事實上，日本區域鐵路與地鐵的分界在某些場合是模糊或甚至不存在的，因此雖然路線長度相距頗大，但筑波快線跟淡水線/淡海輕軌本質上是有服務性質相似的地方，我是覺得用來當作不同手段的對比是合理的。

[@wangshihjung9291]

@@chalisTCTW 或許您想要用的是通勤這個論點，但筑波線可以達到所謂的77km/h,是因為他在一個小時走行距離接近60km才能達到，這就是我與您不同觀點的地方，因為這兩條線的基本條件本來就是大不相同，那如何能對比在一起呢？其實日本也有許多地鐵（台灣捷運）路網延伸出去的例子，光是東京每條地鐵的終點都有，只是交通手段不同而已，有的是私鐵、JR、路面電車….甚至巴士，但也都是要換乘，所以時間也是會增加的。這就是我為何回覆您，既然要從紅樹林分支出去，淡水新市鎮也這麼重要，那為何不直接用捷運直通，還可以增加班次密集度，因為淡水到台北並沒有增加通勤時間，還是在38分鐘不是嗎？假如要顧及的輕軌轉乘的人縮短時間，但卻影響減少了原有的班次密集度？或許我們都沒有數據，但坦白說我的直覺是肯定會影響，就不知您怎麼想的了。

[@wangshihjung9291]

@@chalisTCTW 筑波快線在距離、硬體、車輛、站距甚至開發的目的都與淡水新市鎮不同，倘若真的要比，那應該是直接開一條線進台北市就可以達到您想要的標準，假如是這樣，我的建議是經過紅樹林後跨越淡水河走西部廊道，與機捷交錯設站，再進入台北市，站距拉大才能一次根本解決問題，這就是筑波快線的基本理念。

[@wangshihjung9291]

@@chalisTCTW 而上面我們討論的都還沒有涉及筑波衛星都市與淡水新市鎮開發的發展程度喔！

[@chhaiqoo1]

我們月台就已經這樣了怎麼開 日本都是大站有雙月台 慢車可以等快車 然後快車來大家可以換過去

[@chalisTCTW]

其實我得說，我一直都很清楚淡水線直達車可行性不高。 那為什麼要繼續爭取呢？這部影片雖然跟議員站在同一個陣線爭取直達車，但其實我可能是比許多人都清楚直達車可行性低且可能效益不高的那個人。所以其實這系列影片後來的目的已經轉變成利用淡水線的熱度來說明台灣捷運規劃應該考量長遠的效率問題這個重點。比方說我們一直苦惱地要如何擴張待避線的問題，其實是可以在現今規劃中的許多同性質路線中先預留進去，讓捷運如果已經不得不朝區域鐵路的性質興建時，可以具備一定程度區域鐵路的功能，這也是我想傳達的一個觀點和思維，至於可不可行、有沒有人在乎我覺得就是其次的問題了。我所想做的其實還是趁淡水線議題的話題度來表達"台灣捷運系統建設方針可能有問題"的概念。像你所說的，淡水線建設時沒考慮優等列車所以軌道數量基本上都是兩條，那是不是未來有可能與淡水線具備同樣性質和產生同樣需求的路線就該先考慮待避線的設置或其他區域鐵路的功能呢，大概是這樣的概念。 不過我還是來做一些回覆。 1.捷運現狀有沒有地方可以追越。 目前唯一可以進行追越待避的是下行方向，北投站二、三月台。另外有在與北捷的討論與數據模擬中推算各種方案，最理想情況可以讓列車在淡水-石牌間實現快速運轉。 2.類似案例分享。 雖然淡水線面臨待避軌道有限的問題，然而待避線和列車追越的要求在這樣的地鐵路線中並不是特別嚴苛。在日本的橫濱市營地下鐵就有與淡水線類似的硬體條件。 橫濱市營地下鐵全線40公里，原先計畫時並沒有考慮開行快速列車，因此只有2座位於維修機廠旁的車站有多餘的軌道可以讓列車追越(甚至原先不是計畫用來追越的)，但是依舊可以讓快速列車追越普通列車並節省11分鐘左右的時間，並創造站間利用人數提升最高12%的效益。

[@user-ll2tm4fz6v]

谈水在加上有(大型)醫療中繼站就更好，因淡水只有馬階醫院距離太遠。

[@user-zo1ju4ed8d]

😂😂 當初台鐵自強號不也是設定 一個縣市停一站左右 後來民代各種施壓要求 變成一個縣市停2-3個站 最後就變成自強越來越慢 莒光又更慢… 然後就開始出現引進新區間車 變成區間車行駛台北-桃園時間比莒光還快的詭異現象

[@willy-tp9dt]

其實區間車的性能要比莒光號強很多

[@user-bw2vw7cl1n]

要討論的是營建署，本來就是台北已無房給蓋，新北有捷運的地方都是要看居住地

[@user-qs8im6hz6d]

若，可行，上線，增加多少運能（營收的現實面）

[@SHINE-EIGO]

就住在つくばエクスプレス上，筑波到秋葉原36分鐘，是很快沒錯，但他也是最貴的通勤鐵路。 然後上下班時間會加開通勤特快，只停人口密集大站，小站的用戶基本上是沒位子坐。 混雑率也逼近160%，小站出發至少站50分鐘，還要隨時防範癡漢。 台灣才140%站30分鐘就在那邊叫，然後走路到車站5分鐘就快死掉一樣，體力真的不行❌ 所以真的是國情不同，日本徒步30分鐘到車站的大有人在，台灣就是有機車才讓整個大眾運輸效率低下。

[@VPT]

機車持有率太高，路上機車密度東南亞國家水平

[@vic1560]

是怎樣的國情不同?北捷的軟硬體設計規格不適合開直達車?通勤乘客不希望開直達車?還是台北捷運局員工不適合執行這些看似複雜的行駛直達車計畫?顯然並非前兩個，若是最後一個，那就請台北捷運局好好檢討一下。台北捷運局也別以為這是新北市民的事，不會影響到對台北市政府的支持度，很多淡水的居民戶籍在台北，或有親友戶籍在台北。

[@QQ-zj4zk]

10:09 這是參考台北支社嗎？

[@mar3619]

我覺得直達車一定有需求，但時速提高，對周遭的噪音問題必須要對症下藥，然後淡水的觀光十年來我覺得一點進步也沒有欸😅

[@TheLynchho]

為什麼不能把大數據分析找出這個問題呢？因為我們都會有每個捷運出口的數據顯示？