![【實地考察】這條捷運的「加班直達車」利用狀況實測！| 因為地震出現的運行模式有可能邁入常態嗎？ | #環狀線 #新北捷運 #台北捷運 #捷運直達車 | [鐵道謎學堂]](/img/o.gif)
Пікірлер
@alansu4665 34 минут бұрын
連詐胡線應該要改成重運量，台北市都在那裡裝睡了，你說中央要做台北市會聽嗎？
@Mayaw87120 Сағат бұрын
我比較建議連到松機⋯國內線轉國際線比較方便點
@yangjeremy3439 2 сағат бұрын
權責問題不知道能不能用日本常見的「直通運轉」繞過 由台北市興建一個可以與機捷「直通運轉」的新路線（北車信義線？） 這樣這條路線的歸屬、管轄、以及興建的成本，就有機會轉由北市府承擔(嗎?) (以上的IF前提為北市府願意出資興建，另外關於直通運轉會遇到的權責問題我不是很懂，還請大家賜教)
@Kenji_H. 2 сағат бұрын
台灣就車本思想，沒用的。官員跟有錢人都開車，誰鳥我們
@formosapy5069 3 сағат бұрын
我一直覺得機捷應該台北市段可以直接走民生汐止線合併然後通到基隆捷運，讓基隆人也有快車坐，然後效益感覺也不錯
@chalisTCTW 3 сағат бұрын
常講台灣沒有適合廣域通勤的區域鐵路，事實上就是缺這種整合路網的路線。所以其實原本這個影片有考慮過這個想法沒錯，因為這會是一個很有效益的手段。 那為什麼最後這支影片沒有提到呢，因為基隆捷運跟汐東線已經綜合規劃跑完準備用地取得跟動工，影片做出來一定會有"馬後炮"或"不要耽誤汐止捷運"這種聲音，我就索性不提這個方案了。
@user-bp6yl9pt1f 3 сағат бұрын
在信義區能接到市府轉運站是否會更理想一點，但路線要往北繞或許設接駁車較理想，另外之前沿著一高規劃的路線我覺得很適合給台鐵當平行線，可以連接內湖 圓山 三重 林口 南崁 再沿國2接到縱貫線，內湖往東可以取代汐東線並沿用路廊道汐止會合，這樣可以舒緩一高通勤車潮，但樹林-七堵瓶頸沒完全解決就是了
@Jodxk 4 сағат бұрын
不是太重要的區域？
@user-southwestcity 4 сағат бұрын
看起來最主要的問題還是：一個都市切成碎片，各自互不隸屬。現在四個縣市都是國民黨的都合作不了，基本上永遠都不可能了。 綜觀附近大國，日本的首都 東京都一千四百萬人。中國的首都 北京一千九百萬人。韓國首都 首爾特別市九百多萬人。它們都傾向將首都合併成更大型的國際城市，反觀……臺灣已經夠小了，再切碎一點，之後什麼都沒了。
@sean53337 4 сағат бұрын
5:26感覺這方案跟現在的京成Skyliner還蠻像的，不只這計畫沒有成功，連銜接的信義輕軌計畫都消失了...
@user-xg5xh4kk3j 4 сағат бұрын
招標方案≠綜合規劃方案，只能說是曾經有個廠商提出要這樣蓋，並不能說「有這樣的規劃」，尤其是在規劃的時空背景下，台灣的經濟產業還沒有完全走向智慧形經濟的轉移，台北都市擴張有限，信義計劃區未開始運作，內科也八劃未有一撇，沿線的新市鎮亦未達今天規模，在同期的經濟狀況下有關路線方案是一種冒進的選項，難以以今天的情況來比較。 至於if的部分，在東區發展飽和、沿線有台電松湖大安線隧道及中和新蘆線等超深隧道需繞過、板南線最繁忙時間運能尚未飽和、機場捷運用車短缺的狀況下，如何控制項目成本及達到預期成效？亦想請教一下，你的和你的土木朋友討論時，有無考慮到市民大道地下停車場及台鐵隧道現時沉降水平以及工程對沉降的潛在影響？如有的話工程能控制至多少mm的移動範圍？ 權責問題上這部分可以再延伸講一下，當時台北市一直在要投資多少桃捷股份上有爭議，桃園市認為台北受益最大應該要多負擔點，而台北市認為捷運沒有服務台北市內的運輸因此拒絕入股，倒最後是妥協了拿了6%左右的股權，現在基隆捷運的爭議其實也很類似，北市就不想掏錢，其它地方政治體沒錢又想根北市or中央要，像花蓮國王那麼聰明用法案綁架政府的也不是每個地方政府能做到...（以上內容是我做夢做到的，不保證細節無誤）
@jimmykirito0305 4 сағат бұрын
我不是專家 只是單純的軌道運輸廚 我真的不懂各個政府在糾結什麼 一直卡在"捷運"這個名詞上自己受限自己 現在也只能想補救方案了 這又牽扯到"錢"和"有沒有心做"的問題 反正我幾乎沒抱任何期望就是
@f9101605 5 сағат бұрын
近年做最錯的決定就是蓋淡北道路 蓋再多公路都一定會塞 而且還會刺激開車出門 ~ 如果淡北多蓋鐵路可以分流縱線通勤人口 也可以減緩塞車 也服務到更多士林北投的鄉親 至於機場捷運延伸勢必要再挖市民大道 我看應該難度不低 不是工程而是民眾不想塞車
@drewaworld6790 5 сағат бұрын
查爾斯影片的機捷構想很棒，但老實說我覺得新生市民大道口站站外轉乘忠孝新生並不是一個好選項，因為前面提到機捷設在台北車站轉乘北捷的缺點就是轉乘距離過長，那麼新生市民路口與忠孝新生的站外轉乘距離將是300公尺，這並不比台北車站好到哪去。或許還不如影片後段說的直接延伸國父紀念館站。
@chalisTCTW 5 сағат бұрын
了解，謝謝你提供的看法 我自己當初的想法比較像是多一個轉乘節點兼人潮聚集地，畢竟華山、三創和八德資訊商圈算是台北很重要的商業聚落。如果取消設站的話可能會少一個介於東區跟北車中間的利用節點，我是覺得比較可惜一些。
@kylo_TW1126 5 сағат бұрын
突然覺得如果機捷在國父紀念館分岔成，一條往東區、內湖，另一條街上原本的中和公館線，形成Y型路網，感覺挺有料的
@chalisTCTW 5 сағат бұрын
如果台灣有遠見，這種網狀的區域鐵道是非常適合台灣都市圈發展特性的
@fredf.4397 6 сағат бұрын
最簡單的方式就是讓機捷開上北捷到軌道
@chalisTCTW 5 сағат бұрын
這個想法很考驗台灣大眾運輸最大的弱勢，那就是整合規劃。 至於你的想法我是覺得很好，但現狀技術層面不可行且成本太高。北捷跟機捷的月台門位置、號誌系統的閉塞方式、車廂長度規格都不同，而就以直通板南線來說好了，板南線現在尖峰最密班距是1分20秒 (跟北捷開會的時候得知，高運量最極限只能到1分05秒），基本上沒有辦法塞進去其他列車。
@user-wu3ij6dh2z 6 сағат бұрын
我覺得可以北延內湖南延新竹，剛好也可以讓新竹有第一條捷運
@newetoh 6 сағат бұрын
有沒有可能規劃成直接跟板南線直通運轉？反正機捷班次也不多 然後停忠孝新生 忠孝復興 市政府就好
@chalisTCTW 5 сағат бұрын
你的想法我是覺得很好，但現狀技術層面不可行且成本太高。北捷跟機捷的月台門位置、號誌系統的閉塞方式、車廂長度規格都不同，而就以直通板南線來說好了，板南線現在尖峰最密班距是1分20秒 (跟北捷開會的時候得知，高運量最極限只能到1分05秒），基本上沒有辦法塞進去其他列車。
@LynxTC91 6 сағат бұрын
7:26 右邊那張圖片不是三張犁支線喔，是新竹站前廣場（應該是有個部落格放錯圖）
@chalisTCTW 5 сағат бұрын
感謝留言，謝謝 !
@easonleung329 6 сағат бұрын
就權責的問題，也許可以參考東京臨海線直通JR埼京線、埼玉高速直通南北線、北大阪急行直通御堂筋線等例子，由台北捷運或第三部門鐵道經營台北到信義延伸段，實行直通運轉？ 作為倫敦伊莉莎白線和泰晤士連線的定期使用者，密集班次通勤鐵道真的很重要，能分擔地下鐵/捷運的擁擠和中長程需要。 不過台灣的交通規劃問題也不是獨有。作為英語交通頻道RMTransit的觀眾，對美加的一些政策也無語⋯
@pkpk7348 5 сағат бұрын
美加的捷運線也是站站樂哈哈
@user-mp7yd9er3x 7 сағат бұрын
理想很美好，現實很骨感 全線潛盾延伸 那潛盾機組要從哪裡下放？ 至於效益問題 你所提供的數據相當的少 機捷以往市政府站的通勤為主，那你有沒有想過一種可能？ 他們其實是要到市府轉公車到內科？ 那設站在松壽公園在轉乘上就會有很大的問題 另外，這條延伸線最後還是只有服務到機捷沿線的居民 畢竟台北車站轉乘就是一大痛點 要確定能撐起這段延伸線所需要增加的人力、維護成本，營運成本跟車輛數欸 更別提開挖所需的經費了，全線潛盾還要深挖，嘖嘖嘖
@f9101605 4 сағат бұрын
現實不可能 技術就算可以 現在市民大道是大動脈 動了會癱瘓 內湖交通最好解決方法還是蓋高架 文湖線拉一條連到紅線或是藍線都可以 但是就算現在動工 完成也15年以後的事情了
@user-xg5xh4kk3j 4 сағат бұрын
內湖交通唯一解決方法就是降壓、限建、分流，控制通勤人口，這種交通樽頸位置本身就不應該憑空出現十萬通勤人口。
@yakpalace 7 сағат бұрын
市民大道強度可能可以 但僑安立體停車場大概要拆掉…
@user-hr2dg9kj7x 7 сағат бұрын
7:26右邊那張是新竹車站前面廣場的照片吧
@GoldenChen_screen_recording 7 сағат бұрын
如果是你這樣的路廊如果未來要蓋中和光復線國父紀念館站還會有空間嗎
@mikuhsiao 7 сағат бұрын
他的路線壓根沒設站在光復南北路上，整合轉乘設計還有機會站內轉乘，應該不存在這問題
@user-dz6il7li7f 7 сағат бұрын
作為遊客只能說，桃園機場捷運真的還有很多改善空間。直達車的座位跟行李空間都嚴重不足，未到市區先要忍受跟通勤一樣的痛苦，特別是 T1 上車基本上只能站半小時過山車。在有機場捷運後去臺北市區的機場客運基本上都只剩下很少班次，被迫要乘機捷到台北。 班次上比起半年前 30分鐘班好了一些，可是和市區的捷運比班距還是不足。轉乘還算可以接受，延伸雖好，不過我覺得改善現有服務在先階段更重要吧。 如果按影片的延伸路線，感覺轉乘不太方便，也未能完全發揮分流作用。不過在路廊限制下或許僅能像這樣作出延伸。我認為比起在新生設站，直接在和忠孝復興作換成直達東區好像更能滿足通勤需要和直達商業地帶。還有就是如果可行的話，信義區的車站可以下穿府前廣場到達松仁路/松壽路交界，調整環狀線的車站位置進行站內轉乘。
@mikuhsiao 7 сағат бұрын
查爾斯很棒，影片內容有理有據，陳述目標明確，可以說是2024年最好的影片之一 可惜的是最後忘記把讓國外旅客直達東區這點講出來，我覺得這也是一大重點！
@binghamkuang 5 сағат бұрын
真的，一狗票外國觀光客根本直衝101而來 他們只知道101、九分、淡水⋯
@chalisTCTW 5 сағат бұрын
聽支社說每次帶日本老人都是去九分泡茶，--不知道九分有沒有提供外送服務--
@user-ix1do4ku4k 7 сағат бұрын
一方面好奇機捷東延到臺北市區另一方面也好奇有沒有南延觀音、新屋、新豐、竹北最後經新竹高鐵延伸到竹科，其實後來發現現行普通車到高鐵桃園南下到新竹雖然不貴但是所花費的時間也非常久，配合桃園航空城外溢效應，桃園連結新竹台北也就更方便了
@user-ix1do4ku4k 7 сағат бұрын
想當然有夢最美
@user-ig3gd3mr6o 7 сағат бұрын
非常好的整理👍👍 我覺得北北桃基需要一個綜合性規劃，有效規劃公共運輸：例如基隆輕軌入台北應改成板南線延線 你的提議非常好，可是我覺得可以走Y字型路線，一端連接信義以及延線至南港，另一端可能孰化南路 連接小巨蛋、松山機場以及內湖科學園區
@jarretkc 8 сағат бұрын
行政區合併就沒問題了，一個北新市含蓋基、北、北、桃，連接整合捷運網，吸納全國一半人口。
@mikuhsiao 7 сағат бұрын
然後捷運還是站站皆停站外轉乘 華國捷運的悲哀
@user-ri9vi2jz7e 8 сағат бұрын
如果真的要延伸了話，那難度會可能很高，因為空間問題
@user-hu3tf1sw6m 8 сағат бұрын
難度高是一回事，想不想做又是另一回事。 影片有說地下疊式沒問題、市民大道又有預留結構強度，唯一的問題應該就是經費跟政府態度。
@12345677654321123455 8 сағат бұрын
我覺得該處理的是小小的台灣北部就有三個捷運公司，為什麼不是三個合併成一個北部捷運公司
@user-hu3tf1sw6m 8 сағат бұрын
本位主義阿，沒有一個地方政府會願意出資維護別人家的鐵路。 而法律規定地方政府自辦的捷運工程應由地方出資成立捷運公司經營，因此中央也不會干預捷運建設。
@joshuayang0331 8 сағат бұрын
不過在這方面，施工會不會有困難，有可能得拆除部分現行站體，沒記錯的話機場捷運的台北車站月台是無法延伸的，況且是否會對機捷本身運量造成超出負擔是個疑慮，不過若能延伸的話的確是很不錯的，配合加開班次的話想必有機會帶動沿線發展，並提高機捷的使用率(作為一般台北民眾真的就算是要去新莊還是泰山都覺得開車比較好，畢竟機捷真的轉乘極為不便
@chalisTCTW 8 сағат бұрын
有跟相關科系教授要到當時顧問公司幫高鐵局規劃的立體結構圖 ( 不過就不方便放在影片或公開出來 )，機場捷運台北站的設計末端剛好跟台北車站的地下擋土牆錯開，又位在地下街出口的下方，因此既有站體應該不存在卡死或完全無法延伸的問題。 不過雖然設計圖中的用地和今日一致，後來興建的時候末端是否還是這樣的設計我就不知道了。
@fgsfung5635 9 сағат бұрын
機場捷運沒什麼人搭乘, 別對它動腦筋.
@user-LiChen89525 9 сағат бұрын
沒……什麼人搭乘……那每天看到在列車上看到擠得要命的是什麼東西
@chalisTCTW 8 сағат бұрын
機場捷運在今年4月運量已經突破每日10萬人次，輸送密度超過每小時4000人次，雖然說不上高混雜率沒錯，但討論提高利用度和使用者方便性我想應該不是不行。
@louiswang6213 8 сағат бұрын
有些人的世界就是台北捷運外都沒人坐
@shiue-chianliao3926 8 сағат бұрын
有TPASS之後就不用擔心沒人坐
@suewenGX 9 сағат бұрын
個人認為事前沒有預留硬體空間也不算特別大的問題 畢竟60年前日本東西線沒有在地下段預留空間 現在依然不緊不慢的進行南砂町2面3線擴建工程
@ysh_lapish 8 сағат бұрын
只有想不想做的問題啦
@pkpk7348 5 сағат бұрын
可南砂町非盡頭，而台北車站是
@binghamkuang 9 сағат бұрын
可以雙主線，一條到信義區，一條到內湖！
@chalisTCTW 9 сағат бұрын
--IF聊鐵道 : 台北廣域急行鉄道東西線--
@loghrskfhg 9 сағат бұрын
也可以去轉乘捷運信義線。
@lolivk 9 сағат бұрын
如果當初機捷保持高架進入台北車站，要沿著市民大道不就簡單很多... (台北的地下化迷思真是的... 😩
@chalisTCTW 9 сағат бұрын
--天龍國連膠輪的文湖線都恨不得把隔音牆包好包滿，鋼軌路線能入土為安當然最好--
@shiue-chianliao3926 8 сағат бұрын
當初聽說是馬英九要求的，因為高架不美觀
@lolivk 7 сағат бұрын
@@shiue-chianliao3926奇妙的理由，人家杜拜也高架啊... 😢
@tzutayang3553 9 сағат бұрын
目前台灣沒有那種完全是區域鐵路的全新系統 導致路線常常用捷運的規格去興建 其實一個都會區 往往是會跨行政區的 我也是很好奇，為什麼當捷運橫跨兩、三個市時 都難以溝通 最近才去了解日本的各個都市運輸 同時了解日本的行政區劃 發現，日本的地鐵 路線大多都在一個市(二級行政區)裡面 少數路段有跨到鄰近的市 公營的地鐵，都是市營的，而非縣(一級行政區)營的 而如果要前往其他市，則要搭乘JR路線，或是其他私鐵路線 我們常常會認為營運中的捷運路線 當初規劃有問題 於是就去假想如果當初怎麼規劃興建 會不會比較好？ 不過，這應該牽扯到很多都市發展因素 不然只能說當初的規劃都是失敗的嗎？ 也不一定，只是對未成線感興趣的我們 常常會去假想各種更好的路線方案
@chalisTCTW 9 сағат бұрын
行政區問題放在世界各地都無解，每個國家都會面臨這個問題；只是有些國家有中央或鐵路公司營運的鐵路，抑或者是民間企業投資的私營鐵路，才能打破行政區邊界。 台灣糟糕的一方面是沒有積極發展及維護原有的傳統鐵路，這些傳統鐵路明明就是很好的區域通勤鐵路基礎；一方面又用繁雜的法規條文或行政程序去限制私營企業投資軌道和其周邊產業 ( 例如股份、土地產權、環境法規等 ) ，所以沒有私人企業還願意花極大的成本去投資鐵路建設 台這種情況就只能靠中央介入才能共同發展都會區交通，這就像是最初橫跨雙北的台北捷運和桃園機場捷運一樣。
@Unrequired Сағат бұрын
廣域市、適域市、狹域市都各有優缺點
@tamama56 10 сағат бұрын
除非執政者把基隆、新北、台北、桃園捷運整合成成一間，才有機會延伸
@tamama56 10 сағат бұрын
但島上的執政者只看見當前的利益
@Konata 7 сағат бұрын
幹脆那樣 句號
@Konata 7 сағат бұрын
等等上面在句號什麼 草wwww
@juunuon 6 сағат бұрын
變成一千萬人的超大型行政區，然後剩下的也可以全部合併了
@Konata 6 сағат бұрын
@@juunuon 台東直隸周wwww
@andrewlin5320 10 сағат бұрын
只有我覺得這個延伸方案跟板南線也太過接近了吧⋯⋯而且只有四個站
@user-hu3tf1sw6m 9 сағат бұрын
從緩急分離跟路線使用者的角度來說我覺得不會啊 機場捷運延伸照顧的是沿線中長途通勤族跟出入境旅客進出台北市東區，而且可以減少轉乘距離跟增加利用節點；板南線照顧的是忠孝東路的短途高密度通勤，並不應該像現在去負擔整個台北甚至板橋土城的廣域通勤客流。 他的設站我覺得少歸少但都蠻有道理，至少我沒有找到其他必須設站的重要人潮聚集地。
@chalisTCTW 9 сағат бұрын
其實許多國家都有接近路廊的狀況，板南線跟機場捷運的性質不同，問題不大。我這邊考量延伸的重點是為了照顧沿線中長途通勤族和出入境旅客進出台北市東區。
@Konata 10 сағат бұрын
這放到現在根本難
@Konata 10 сағат бұрын
尤其是2天前的那位說得好
@LyndaChangChen 18 сағат бұрын
謝謝提供大家參考意見❤非常感謝🙏
@f9101605 3 күн бұрын
還是需要規劃直達車啦 不然三峽鶯歌 或是新店到台北 真的比開車還慢就失去意義了
@user-ge3xz6qv1h 3 күн бұрын
如果要賣n700s不要只買12組不如買70組
@dennischen96 4 күн бұрын
欸 我本來有想過他走瑠公公園那邊（可以跟忠孝復興交會）然後再一站到信義計畫區興雅路 （市政府跟轉運站交會） 期待看影片 😀
@jimmyarch81118 4 күн бұрын
機場捷運應繼續延伸到東區，否則轉乘太不方便了
@wwi_collector 4 күн бұрын
嗯...，不就是因為台北車站附近已經完全沒有空間了，不然高鐵幹嘛搶台鐵的隧道，機場捷運也不用建在現在的那個位置。而且市民大道跟忠孝東西路都有鐵道了，也沒有空間繼續讓機場捷運延伸。
@sean53337 4 күн бұрын
@@wwi_collector 當初高鐵在搶台鐵隧道前的預計站址就是現在機捷台北站的位置，只是後來政府要求要跟台鐵在一起所以才去搶台鐵的隧道
@mikuhsiao 3 күн бұрын
台鐵高鐵是一直到林森北路口那邊才進市民大道，會不會其實還有一定的空間
@andrewlin5320 2 күн бұрын
嘛，我們何不格局放大一點 跟汐東線合併？配合松山機場廢除後新生的土地一起規劃😊
@sean53337 2 күн бұрын
@@andrewlin5320 松山機場要廢除？
@lzong 4 күн бұрын
高鐵至少也該進高雄啦
@WuLee64 4 күн бұрын
當年臺北鐵路地下化後，到底是什麼87會提出在原臺鐵路廊上建設高架快速道路的鳥主意啊? 總而言之，我越看你的IF聊鐵道系列，我越對長年的重向公路、輕向鐵路和公共運輸的交通政策感到極為不滿。這種政策在地廣人稀的北美實施也就算了，但是在地狹人潮、人口密度又超越日本的臺灣根本就是離譜到極點。 繼續加油，也期待你的新片!
@user-ii6gg3ov2x 3 күн бұрын
軌道交通應當是城市通勤的絕對主力，而不是私家車。鐵路地下化之後上方的空間留給一條捷運會非常好，能夠非常有效的緩解通勤問題。
@user-gb2vu9uj2v 8 сағат бұрын
不然把市民大道外側縮一道改成BRT
@user-hr3hq3po4m 7 сағат бұрын
台灣是一個極度車本的地方。 道路高價可以，軌道高架不行。
@user-bp6yl9pt1f 7 сағат бұрын
最理想的是市民高架拆掉變高鐵路廊，蓋鐵公路共構橋，地下段就還給台鐵
@Konata 6 сағат бұрын
想太多
@kitachi8983 4 күн бұрын
咱們大嘎抓指揮官終於慾火重生（咦？
@user-hu3tf1sw6m 4 күн бұрын
據說這部影片不僅花了很多心力訪問專家學者跟查資料製作，還讓查爾斯失眠三個禮拜變成失眠怪。 總之，查爾斯加油，期待你的新片！