【東海道本線•茨木駅の信号トラブルについて考察】＊有効長＊鎖錠＊デッドロック＊

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@driver_yu 2 ай бұрын

⚠️訂正⚠️ 0:24の字幕において「快速線」とありますが、正しくは「外側線」という線路のようです💦 お詫びして訂正いたします🙇‍♀️

@user-fe6uj9go4d 2 ай бұрын

ＪＲ西日本の複々線は、方向別複々線の区間では、外側線と内側線の名称が使われています。ＪＲ神戸線の新長田駅付近から西では、方向別複々線から線路別複々線に変わります。新快速等が、使用する線路は列車線の名称となり各駅停車の列車が使用する線路の名称は電車線となります。

@HIRO-hx4ok 2 ай бұрын

非常に細かい話で恐縮ですが、2:32付近で出発信号が停止現示なのに場内信号が進行に変わるのはあり得ないですね。出発も進行か注意にしないと。

@user-rg7jr2vs3q 2 ай бұрын

列車線と電車線は国鉄からの名残だなぁ。昔は電車線からの新快速が、列車線の急行比叡や、特急雷鳥を追い抜いていくという、実に凄いシーンがあった。しかし、今回のこの信号トラブル。これのおかげで、JR全ての待避路線で、その路線の貨物列車の最大編成を考慮した有効長を確保しておかなければならないと言う課題を明らかにしたことは大きい。今後同じトラブルを起こさないよう、しっかりとした段取りと改修が必要になることだろう。

@user-rz5bi3ff3l 2 ай бұрын

現業からこの事象について補足します。茨木下外待避出発信号機の進路が取れなかったのは下外場内信号機が注意現示のとき、且つ出発信号機の位置から進出側の転てつ機(トングレール先端)までが100m以内であった場合に、もし貨物が過走した時、注意現示は55kmとなるためATSで防護したとしても転てつ機転換途中で列車を進入させるのを防止しています。これがもし茨木場内信号機に警戒現示で進入する連動図であればこの事象はなかったといえます。なんにしても過去に同じことやっているので指令問題ですが。

@Midori-Clover 2 ай бұрын

Oldman阪急です。茨木駅に貨物列車を待避させずに、あともう少し走行させて、次駅千里丘との間にある吹田(操)・貨物ターミナル方面への分岐点(=信号所)まで、なぜ逃げなかったのか、外部からは疑問に思えます。勿論、後続の特急「はるか」と貨物列車の速度差や、その時点での遅れが何分になっていたのか、詳しい情報は持ち得ませんが…。🤔🍀

@user-rz5bi3ff3l 2 ай бұрын

@@Midori-Clover ご返信どうもです当時の確定情報ではないですが吹田貨物が満線であったという情報はあります。続行はるかが来てることもあり下貨物本線は空けときたかったと推測されます。

@Midori-Clover 2 ай бұрын

⁠@@user-rz5bi3ff3lさん Oldman阪急です。追加情報をお教え下さって、ありがとうございます。☺️ 前日からのトラブルを引きずって、吹田貨物ターミナル駅の着発線が満杯という事だったのですね。でも、千里丘-岸辺-吹田(貨)と結構、駅間距離があり、同区間に複数の線路があることから、そこに逃がすか、最悪、下り貨物本線上に在線させて、場内信号待ちにさせても良かったのでは？と、部外者の素人考え的に思えてなりません。🤔🍀

@user-rz5bi3ff3l 2 ай бұрын

@@Midori-Clover 輸送もパニックでしたでしょうから判断がつきずらい状況でしたでしょうね… 連日の遅延、ご迷惑おかけしてお詫びします

@Midori-Clover 2 ай бұрын

@@user-rz5bi3ff3l さん Oldman阪急です。再度のお返事、ありがとうございました。☺️ いいえ、どういたしまして。あなた様が悪い訳では、決してありません…。👍 皆様のコメントを読む限り、過去に発生した同様の教訓を活かせなかった、経営判断が悪いのだと思います。今回の事件で、茨木駅下り待避線の有効長延伸工事が実施されることを希望致します…。🙏😌🍀

@N500_W0 2 ай бұрын

割愛されがちな連動装置の仕組みと役割信号システム鉄オタは少ない

@helmholm100 2 ай бұрын

現在のコンテナ貨物最長編成は、26両+機関車の27両編成(1300トン列車)です。ただ、一昔前は24両+機関車の25両(1200トン列車)でした。茨木駅の待避線は昔の配線なのに 27両編成を入線してしまったので後ろが入らなくなりました。余談ですが、過去にも茨木駅で全く同じトラブルを発生させてダイヤが乱れたことがあります。

@user-hn7zx2qn5f 2 ай бұрын

余談の話ですが、今回の話を聞いたとき職場の鉄道好きな先輩が後ろにはるかが待っている画像を見せてくれたのを思い出しました。いくらなんでも二度もやるかとは思いましたが😅

@Midori-Clover 2 ай бұрын

Oldman阪急です。京都駅での冬季積雪時ポイント融雪器不使用による大混乱以降、各駅に電気融雪器が一斉に設置されたように、今回のような大規模運転阻害事故が起こると、遅まきながら待避線の有効長延伸工事が進捗するのでしょうね。そのような、内部原因の事故に付き合わせられる乗客としたら、たまったものではありませんが。😤🍀

@kourienstadium 2 ай бұрын

8:46 えっやっぱり安全側線いっちゃう！？ってドキッとした

@てかわ 2 ай бұрын

信号設備故障と思われがちな今回の事象も、信号設備の連動装置は正常に動いていてその仕組みまで丁寧に解説していただいて私も信号関係の仕事をしている身としてとても嬉しいです！ちなみに出発信号機内方の転てつ機はホームトラックに入り切って進路鎖錠が解けてからから30秒(オーバーランしないと判断できる時間)で解錠されることが多いみたいです。

@user-wc4gt5xf8n 2 ай бұрын

お疲れ様です解りやすい解説有りがとうございます以前立川奥多摩間でも貨物同士が駅構内で列車交換できなくなったと記憶しています双方とも有効長を超えていたらしいダイヤ組むのも大変ですね！

@nor1tetu 2 ай бұрын

実はこれ5年近く前にも同じこと起こしてるんだよな

@愛猫チィちゃんとの楽しい生活 2 ай бұрын

この前日にも、サンダーバードが異常挙動感知により緊急停止後防護無線が自動発報されました。ちょうど夕方のラッシュ前で、通勤客が帰宅する時間にぶち当たり、たちまちＪＲ京都線は大パニック・・・乗車しているお客さんは、ずっと『車内監禁』状態で非常に気の毒でしたね。

@_jxi9ixs635 2 ай бұрын

信号のこういう話好きなので非常に楽しませていただきましたしかも滅茶苦茶わかりやすい

@ijun6177 2 ай бұрын

今晩は！！めっちゃ分かりやすい解説ありがとうございましたww さすがです👍

@user-gd5rp3zh9x 2 ай бұрын

この事象を知った時に「これはユウさんの案件だ」と思いましたが、Xの方でもいち早くとりあげてくださり、動画の方もこんなに早くUPしてくださってありがとうございます。いつもながらとてもわかりやすいです。

@user-rq7xu2fp6e 2 ай бұрын

動画内にもある通り、副本線は有効長が収まりきらないと、先の安全側線に向いているラインライトが解錠できません。「接近鎖錠」が動作しているためです。じゃあ、副本線に進路を取るときに、先を本線側に向けとけばいいじゃないかと思われる方もいるかもしれません。運転実施基準には「副本線通過取り禁止」のルールがあるため、安全側線がある副本線はそちらに向けないといけません。信号機を進行にさせるために様々な制約やルールがありますので、連動図表や鎖錠の仕組み等に興味を持っていただければ嬉しいです。補足ですが、過去に成田線の下総神崎で有効長足らないのに駅に入れてしまって、対向列車の進路が取れなくなり、駅社員の誘導で退行させる事象もありました。以上、信号の実務を行っていた者でした。

@NT-zf8dx 2 ай бұрын

出た難読駅名上位の下総神崎

@index9654shakugan 2 ай бұрын

コメント失礼します。接近鎖錠ではなく、進路鎖錠ではないでしょうか。

@user-rq7xu2fp6e 2 ай бұрын

@@index9654shakugan 到着後に先の軌道回路を解錠するから、進路鎖錠でしたね。失礼しました。

@user-ll8dy1wk7m 2 ай бұрын

なるほど～。戦時中の安治川口事故の教訓も織り込まれてるのかな？

@das5788 2 ай бұрын

個人的には、入線側と出発側で独立でいいのでは？と思っておりましたが、お二方の話を伺った限り、誤操作も考えると入線側と出発側を連動する必要性に納得がいきました。

@hiroya1192 2 ай бұрын

単線ですれ違いができなくなったインシデントは知ってたけど、まさか複線でこんなデッドロックのパターンがあるなんて。

@user-fe6uj9go4d 2 ай бұрын

ＪＲ西日本の発表によれば、運行指令員が貨物列車の両数を間違えて進入させてはいけない待避線に両数の多い貨物列車の進入を指示した事が信号トラブルの原因との事です。

@toriri-service 2 ай бұрын

有効長をオーバーした貨物列車が『とんだお荷物』となっちゃったんですね。

@kurosaboten 2 ай бұрын

動画お疲れ様です！『鎖錠』とは初めて聞きましたので興味深かったです。転轍機を手動で操作する時は棒を突っ込んでグルグル回してたような…？

@user-hn7zx2qn5f 2 ай бұрын

現状、車両基地内等でなければ基本的に電気転てつ機が導入されてます（んじゃないと指令所で進路引けませんからね〜）モーターによって作動しますが、停電等の異常時には手動で転換することが出来るようになってます。その際、ご覧になられたように手回しハンドルを挿して、ポイントを転換していたと思いますね。

@user-ud2lw8qd4u 2 ай бұрын

貨物列車の両数がことの発端でしたね。軌道回路内に在線しなきゃ、次の進路構成ができないから係員の方は大変でしたね。

@mhibitube 2 ай бұрын

いつも解説をありがとうございます一部に信号故障といった報道もあるようですが、システムの方はむしろ安全に安全を重ねる動作をしているということですね

@TheTK1216 2 ай бұрын

こんばんわ！なるほどそういうケースもあるのですね！あくまでも推測でしかないし、僕も知識はほとんどないけど、でもすごくなるほどなぁってなりました！鉄道事故とかの解説にテレビで出演しててもおかしくないと思いました☺️

@user-yv6by8zc2t 2 ай бұрын

初コメします、同業者みたいな者です。なんだか訓練会の映像を見ているようで、めっちゃ親近感ありました。過去に名古屋地区関西線・春田駅で同様の事象があった気がします。

@timetable_ohmi 2 ай бұрын

この前日も車両トラブルがあり、さらに当日の1時頃にも向日町で信号トラブルがあったそうで、5時過ぎまで野洲行の新快速が走っていました… 私も遅延に巻き込まれ、普段なら40分ほどのところが2時間半以上かかりましたねwww

@user-fr2iy7tf5z 2 ай бұрын

まさにその列車大渋滞の尻尾のほうに巻き込まれておりましたw 代替する公共交通機関がないので、遅延は承知で乗ったのですが、まさか2時間も遅刻することになろうとはw 解説ありがとうございます。信号確認って何があったんだろうと思っていました。

@user-in7dc9kx4m 2 ай бұрын

11日のサンダーバードの茨木－千里丘間における緊急停止装置の作動→12日午前1時前ごろの向日町での信号機トラブル→12日の午前6時40分ごろの茨木駅での信号機トラブル(この動画の内容)、すべて繋がっている気がするのですがどうでしょう？

@ko-br3dy 2 ай бұрын

1.25倍～1.5倍ぐらいの速さで見るのがちょうどいい動画

@DL-uw5ll 2 ай бұрын

そもそも何故、有効長をオーバーする列車が側線に入ったのでしょう❓それが原因では❓

@user-un8xn1rq1y 2 ай бұрын

前日のダイヤ乱れで各駅で抑止されていた貨物列車を一斉に抑止解除して運転再開したため、数時間後には吹田貨物ターミナル駅が満線となってしまい、吹田貨物ターミナル駅に近づいていた当該の貨物列車を茨木駅にて待避させようとしたようです。

@user-mz8dk8yt1w 2 ай бұрын

有効不足の場合、場内信号機が変わらない(赤のまま)という機能を持たせている会社もありますが、ここは違うようですね。

@XYZXYZ-ch7xe 2 ай бұрын

この茨木①番線と言うのが、有効長が要注意箇所らしいですね。たぶん周囲の駅と比較して副本線の有効長が短いのだと。前日、東海道線を走行中の特急で車両挙動装置を由来とする防護無線が発報されて復位出来なかったと言うトラブルが有ってダイヤ乱れが残っていて、急遽貨物列車を副本線に入れて退避させるようになったのでしょう。指令所も要員が少なくて、チェック漏れが有ったのかも知れません。

@uzu185 2 ай бұрын

@@user-un8xn1rq1y 貨物を待避させずに本線をそのまま先行させれば起きなかったかもしれませんが、そうなると後続列車が特急はるかで優先させるべき列車だったというのが、どうしても茨木駅で待避させたかったという心理が働いたのかもしれませんね。今回の件はヒューマンエラーではあるのですが、茨木駅の有効長延伸は、今後のためにもやっておいた方がいいように思いました。旅客とは違う貨物列車のために工事出来るかどうかは、揉めるかもしれませんが。

@DAIZU8 2 ай бұрын

@@uzu185かつて（JR化後）、貨物列車の輸送力増強のために国が補助金を出す形で待避線の延長工事をやった事例はありますが、今回の件にフォーカスすれば全て旅客会社（JR西）マター（ダイヤ乱れ要因、特急優先）ですからねぇ... やるとしたらJR西がお金をかけるしかないでしょうが、現実的には有効長不足が発生しないようなシステム改修に落ち着くかとは思います…

@user-xv3xj4nn5v 2 ай бұрын

貨物がうっかり繋ぎすぎたとか思ったのですが、流石にそんなことはなかったですね。 1300t貨物列車を入れられる側線が限定されているというのは、ダイヤが乱れたときにはネックになりますね。

@yoshimasayano5858 2 ай бұрын

名古屋だと遅延時の関西線春田などのＪＲ化後の新設駅かつ副本線や待避線の短い駅で、司令が有効長を理解できずに貨物列車を突っ込ましてよくヤラかすヤツ。←

@pulse1pop2 2 ай бұрын

連動装置絡みの話は、ほんま奥深いですよね。分かりやすい説明や考察、ありがとうございました！

@ny-jm8el 2 ай бұрын

戦時中は爆撃機から逃げるためバックしてトンネルに逃げ込むなどしてたようですが、今の信号システムだとそういった事もできないのでしょうね。

@TheAthlon7kin 2 ай бұрын

司令にまたおまえかがいたのですね

@user-id9wf9lf9y 2 ай бұрын

そうなると、根本的な再発防止策としては、配線を改良して、有効長を伸ばすことがあげられそうです。

@sandako3348 2 ай бұрын

安側の有る場内進路で場内進路を取ると基本出発側は安側側に固定され場内は注意以下の現示で列車は進入します。駅構内の軌道回路に納まると鎖錠が解除されますが、PRCでも列車の有効長のチェックは入っていなかったり出発信号機の構成条件に場内信号機の復位条件が入っている場合も考えられます。こういう幹線の複線の場合はどうしているか判りませんが、田舎線区のPRCでは有効長に長さに不安がある列車の場合出発を先に引いてから場内信号機を構成する通過ルート構成を基本としていて、行き違い変更などで通過ルートが構成出来ないまま列車が接近した場合は指令に対して「場内先引き」するかどうかの照会がPRCから出力されます。指令は列車の有効長を確認しながら手動介入するか判断しますが、その際に貨物列車の運転士から「場内だけ進路取ってるけど大丈夫？」と無線で聞いてくる時も有ります。

@Kazuchan-ke5ob 2 ай бұрын

このような操作を単線ＪＲ線では、特急、快速の行き違い退避でよくやっていたのでは？

@ritmo75ts 2 ай бұрын

テコ屋ですが、この動画の内容の認識で正しいです。おそらく貨物のダイヤ乱れの中で急遽退避させたんでしょうが、指令員が有効長の確認を忘れたんでしょうね。同様の事象は他駅でもありましたが、同様に転轍器の機械的鎖錠と代用手信号で発車させています。

@mokekeyy 2 ай бұрын

この先に沈められる駅が無かったのでしょうね(ﾉ∀`)ｱﾁｬｰ

@Midori-Clover 2 ай бұрын

Oldman阪急です。茨木駅と次駅千里丘の間に、吹田(操)・貨物ターミナル方面への分岐点(信号所)が地図の航空写真で確認できます。なぜ、そこまで貨物列車を逃せなかったのかが疑問です。貨物列車が、ダダ遅れで運行していたのかも知れませんが…真相は、中の人しか解りませんでしょうが…。😑🍀

@user-qb9pl6xm6t 2 ай бұрын

@@Midori-Clover 内側線走行の列車車内からこの貨物列車見てました。確かではないのですが、2063列車という新座発大阪貨物ターミナルゆきの列車のようです。とすると、吹田貨物ターミナル駅の下り3番もしくは4番（千里丘駅ホームの横）に入って、機関車を前後つけかえる必要があります。おそらく前日からのぐだぐだで貨物3番、4番が埋まっていて、2063が吹田に入れず進めない状態だったため、取り急ぎ茨木1番へ納めて、後続のはるかを通すよう考えたのだのだろうと思います。なので、手信号で本線に進出させるとともに吹田下り3番4番を開ける（大阪タまたは本線上りへ列車を出す）ことができないと後続が下り貨物本線（上り外側線の隣線路です）に入線できないため、なおさら収束に時間がかかったと推測します。この2日間通勤大変でした。

@Midori-Clover 2 ай бұрын

@@user-qb9pl6xm6t さん Oldman阪急です。更に詳しい情報のご提供、ありがとうございます。☺️ また、通勤大変お疲れ様です。なるほど、大阪貨物ターミナルというと鳥飼方面になるので、機関車を貨物列車の京都方に付け替えて、スイッチバックを行わなければならないのに、前日からの混乱で千里丘付近まで他の列車が在線しており、その作業が出来ないので手前の茨木駅に待避させたが、結果的に列車の編成数が多く、線路有効長を超えたので今回の事態に陥ってしまったとのことですね。素人的には、なぜ千里丘手前の信号所から貨物線に逃げて、数ある着発線のどれかに逃せないのかな？と考えていました。機関車の付け替えが必要ならば、機回し線も空けておかなければいけませんので、その分、列車の収容能力も少なくなりますね。根本的には、過去にも同様の事故があったといわれる、茨木駅下り待避線の線路有効長を早急に延長する必要性がありそうですね。詳しくお教え下さってありがとうございました。🙏😌🍀

@user-ub6wb2td9p 2 ай бұрын

わかりやすく説明していただき、よくわかりました。ありがとうございました。

@hajime738 2 ай бұрын

こんばんは。非常に分かりやすく解説していただきありがと鵜ございました。しかし、副本線の有効長より長い列車が存在してしまったことが、問題の発端ですかね？だとすると、そのような列車を走らせる場合、副本線に入れないようにしない限り、再発してしまいますね。あるいは、副本線に入れる場合、常時代用閉塞の手筈を整えるか。再発防止を考えるのはなかなか、面倒な゙事案だと思いました。

@qzp01467 2 ай бұрын

機関車+貨車26両編成の列車ってこの区間なら上下合わせて20本以上走っている区間なのに、有効長が足りないことが分かっている茨木駅の退避線に入れようとした司令がおかしいよ。

@beefsteak7173 2 ай бұрын

素人ながら何となく線路短絡の可能性ありと思いました。川越線入庫のインシデントでも、保安装置は現代のコンピュータシステムと古典的な保安装置の二重構造で事故が起きないようになっているのを実感しました。ところで線路有効長を超えるって、普通の会社員なら同じようなウッカリを仕事でよく起こすのですが、鉄道のプロが珍しいですね。システム上の編成数が違ったのか、編成数の通告が間違えてたのか、ウテシの停止位置がズレたのか｡｡｡？

@morimoto4275 2 ай бұрын

ユウ様　わかりやすい解説ありがとうございました。なぜ、出発信号が停止現示のままだったのかよく理解できました。一つ疑問がありまして、今回、通常と違うルートを司令員が貨物の運転士に対して信号現示したと推測されます。司令員は、当然のこと、運転士も「通常の進路と違う」とか、合わせて「この線路に入ってはいけない」という教育を運転免許資格取得の際、受けていると思われるのですが、JR殿では、その辺りどうなのでしょうか？もし、差支えのない範囲で、コメントいただければ幸いです。

@user-nc6ds7jz2s Ай бұрын

この件、新幹線に乗っている時にエライことになってるな〜と思いながら放送を聞いていました笑前日にも、京都線が遅れておおさか東線も煽りを食らって遅れましたので、エラい目に遭いました… 因みに、ご存知かもですが貨物が有効長を越える外側線に進入したのは、指令が編成両数を機関車込みか抜きかの判断を誤ったかららしいですね。むちゃくちゃ初歩的なミス。基礎の基礎って現場の人間は分かってて当たり前って感じで適当に流しますが、新人とかは本当に何も知らずに入ってくるので、しっかり教育する必要がありますよね～

@user-iz7uo4ng9j 2 ай бұрын

ユウさん、今回も分かりやすく解説して下さり有難うございました。信号の仕組み安全のための仕組みが今回はトラブルになってしまったのですね。

@user-tn9fb7gb4f 2 ай бұрын

お疲れ様です❗😊✋ 信号が変わらない仕組みが分かりました👌😉 そもそも、何で入り切らない列車を待避させちゃったんでしょうね？🤔

@user-il4oh6ke8u 2 ай бұрын

待避線の有効長と貨物列車の長さの両方を把握していないの人に運輸指令をさせているJR西日本が悪いんです。こんなことばっかりしてたら、そこらの鉄オタの方がよく分かってますよ

@05hiti 2 ай бұрын

逆に言えば日本の安全性が改めて証明されたって事ですね。副本線で待機は通常通りだったのか、イレギュラーだったのか。指令が貨物の両数知らないわけないでしょうし、副本線の有効長って当然指令も把握してるはず…？通常より今回だけ貨物が多かったのでしょうか。それとも指令のミスなのか、貨物側からの情報が伝わってなかったのか…

@user-hv2xo1qf2r 2 ай бұрын

ここを報道されてないから、さっぱりわからないんですよね。ありがとうございます。貨物列車はこの先吹田信号所に入るはず。そこに貨物列車が溜まっていたのか？貨物より旅客優先で退避させようとしたのか？そしてメンテナンス合理化で待避線撤去が進んできた背景もあると思います。貨物はJR旅客会社に通行料払ってるんですよね？国鉄時代では無かった。

@andyossi 2 ай бұрын

こんばんは、前日からの乱れと向日町付近でも信号トラブルとかで指令も疲弊してる中で現車両数を把握せずに入れてしまったんですかね·····

@user-wz6xq1st7k 2 ай бұрын

それとこれは関係ないでしょ。

@nais5866 2 ай бұрын

@@user-wz6xq1st7k通常は茨木で停まることなく吹田まで行けたのが、はるかも迫ってきており、千里丘付近で停められないとの判断だったと思われます。

@sm-nq6op 2 ай бұрын

前日のダイヤ乱れの影響が貨物列車に残っていた可能性は大いにありますよね。旅客列車よりも後回しにされることが多いですから。その関係で通常と異なる編成だったとなれば、事故の原因になった可能性は否定できないです。

@user-mm1mw3it6l 2 ай бұрын

なるほどなぁ……。いつもありがとうございます。「有効長オーバー」って、基本的なミスなんでしょうか？　貨物列車が悪い？私もこの影響で職場に遅れそうになり、思いがけないタクシーの出費になりました（涙）。

@user-il4oh6ke8u 2 ай бұрын

悪いのは茨木駅の状況を把握していなかった運輸指令です。現場での下積みをさせていない弊害がここに現れました。巻き込まれたのはお気の毒としか言いようがありません

@user-wp5sg5fy3i 2 ай бұрын

有効長に収まらない貨物を進入させた指令のヒューマンエラーでしたか

@user-cx6id5re4o 2 ай бұрын

解説のとおりだとすると信号機のバグですね有効長を超える列車を退避させて本線を塞ぐケースは信号システム設計時に考慮されているはずで（少なくとも国鉄時代には）、走行中とみなされてデッドロックになるようなことにはならないはずです。昭和３０年代の東海道線では常に起き得ることだったので対処手順が確立してると国鉄本社資料室の資料で見た記憶があります。

@てかわ 2 ай бұрын

入換の進路では早期解錠で後部がはみ出しても進路鎖錠を解錠して折り返しの進路等を引けるようにする(車両がいる部分の転てつ機は転換出来ない)のはありますが、極力設けないこととなっています。場内や出発でそれに似た進路区分鎖錠で大構内で分岐器をいくつも渡るときはある程度通過したらその部分の進路鎖錠を解錠するものがありますが、この駅では本線から副本線まで1つしか分岐器がないため進路区分鎖錠はないと考えられます。また、本線の進路で早期解錠は存在しないと考えられます。国鉄時代の「出来るだけ止めるな」から現代の「安全のためにとりあえず止めろ」の意識変化もあると思います。 P.S 今回の信号の挙動は動画の解説通りであり信号機は正常通りの挙動をしていたのでR現示のままであったと思います。長文失礼しました。

@user-cx6id5re4o 2 ай бұрын

@@てかわ技術解説ありがとうございます。国鉄時代も有効長を超える列車の退避などってはならない訳でダイヤ改正時には念には念を入れてのチェックが行われています。ただ異常時には想定外の事態が起きるわけで、フェイルセーフでとりあえずは止める、止めた後現場の臨機応変な対応に任せるのではなく、一定の手順の下で開通していく、自動信号で対応できないのであれば上級者の下でマニュアル操作を発動する、ここまでがセットで真のフェールセーフシステムではないのか？ということです。

@hiroyoshi0808h 2 ай бұрын

こんばんは！素朴な疑問で恐縮ですが、過去にJR東日本管内において、総武快速横須賀線15両故障で、救援車両が同じ15両で連結し壮大30両にて走行したことがありましたが、その時は、鎖錠状態にならないのでしょうか？また他線においても車両故障で、基本6両編成が、救援にて12両になりホームに収まらない状態になりましたがそれでも鎖錠状態にはならないのでしょうか？

@uzu185 2 ай бұрын

茨木での今回の件について。後続の列車が特急はるかであることの意味と、特急はるか号が茨木駅以降の進路をどう取ってるかもあわせて見る必要があるでしょう。特急はるかは関空特急。つまり乗客はこれから飛行機に乗って、さらに遠方へ行く人が利用する列車であることに留意する必要があります。仮に国際線のように後続便がないような場合は影響が甚大です。なので、特急はるか号はできるだけ遅れのないようにする最優先の列車としているそうです。この貨物列車を待避させずそのままにしたらどうなるか。茨木以降はすぐに貨物線へ進路を取るので、ここで待避させずそのままにしたら特急はるかの遅れが増大して影響が甚大になるのを避けたかったのでしょう。結果として、混乱を更に酷くさせてしまったのですが... こういうミスは、教育はもちろんなのですが、設備面でも抜本的な対策しないとまたやりそうな気がします。特急はるか号が絡むと今後も発生しそうです。

@hakomarumaru3827 2 ай бұрын

長編成貨物列車のデッドロックはJR東海関西線単線区間の春田駅でもあった。当駅で交換予定の対向普通列車がホームに入れず手前の八田駅までバックして当該の貨物と行き違い。その間2時間近く運休。

@pk-jade2023 2 ай бұрын

開始早々、「そういうこと！？」って驚きました。そりゃあ永遠に信号変わんないわw

@roisindubh6530 2 ай бұрын

出発信号機に進行を指示する現示が出なかった理由は動画の説明の通りだと思いました。ただ、当該番線に収容する意思があって場内を引いたのか、単に誤って側線に進路を引いたのかが報道等では良くわからないですね。当該番線への進路をＰＲＣ等のシステムで入力したなら編成長と有効長を比較してはねられる気がしますが、茨木駅が表示駅で駅側でデータを入れているか手動で進路構成をしていて誤った場合も考えられるかもしれません。

@lumarbo9787 2 ай бұрын

少し質問なのですが、有効長を超えて侵入した例としてはJR東海関西本線の春田駅でのデッドロックもありました春田駅での事象は貨物列車のオーバーランも重なって対向列車が春田駅に進入できず行き違い不能となっていました。若干相違点はあるものの類似の事例かと思います。鉄道事業者間でこういった事例を共有することはないのでしょうか？

@user-ps4le9nc3p 2 ай бұрын

それはオーバーランが原因なのではないですか？

@Midori-Clover 2 ай бұрын

Oldman阪急です。茨木駅と次駅千里丘の間(茨木駅から地図目測で約1.5km先)に、吹田(操)・貨物ターミナル方面への分岐点(信号所)が地図の航空写真で確認できます。無理に茨木駅で待避させずに、なぜそこまで貨物列車を逃せなかったのかが、大きな疑問です。🤔 貨物列車がダダ遅れで、関空特急「はるか」の前を運行していたのかも知れませんが… 真相は、中の人しか解らないでしょうね…。😑🍀

@user-pc4vv5xx8w 2 ай бұрын

この時は前日からのダイヤ乱れをそのまま翌日まで持ち込んでしまったので吹田貨物が満杯だったらしいです

@Midori-Clover 2 ай бұрын

⁠@@user-pc4vv5xx8wさん Oldman阪急です。この件について、追加情報をお教え頂き、ありがとうございます。☺️ なる程、前日のトラブルを引きずっており、吹田貨物ターミナルが満杯で収容出来なかったという事ですね。☝️ でも、千里丘-岸辺-吹田(貨)と駅間距離はかなりありますので、貨物ターミナル駅の場内にたとえ入場出来なくとも、その途中の貨物線線路上に信号待ちで在線させておいても良かったように思われますね。まぁ、部外者の後付けの素人考えではありますが…。🤔🍀

@user-pc4vv5xx8w 2 ай бұрын

@@Midori-Clover そもそもの原因として指令側が誤認してたとjr西日本からの発表で上がってますので根本的に悪いのは指令ですからね(笑)

@kisa-hucoina56 2 ай бұрын

4:52付近のお話は、接近鎖錠や進路鎖錠？のことですね！たしかに、副本線は通過できませんから、出発信号機は停止のままで安全側線側の定位に向いたままですね！

@限界破裂-y8e 2 ай бұрын

茨木1番線ですね、６番線より有効長は短いですが、外方まで支障したかな？

@kumoha42andUrara 2 ай бұрын

お疲れ様です。前日の京都線のトラブルの影響で上り最終の野洲行きが野洲駅到着する前に下り始発が出発する状況でこの有り様。さらなる問題は、この遅延を終日引きずったこと。昔と比べて内線外線の渡り線を減らしているのだから、もうちょっと運用を考えないと…　岡山地区でもこの遅延の影響を(昼頃から)終日受けました😠😥

@masakun-jp 2 ай бұрын

当方も、ユウさんのお考えに一票を投じたいと思います。　　本日に限りまして、退避を茨木駅に... だったのでしょうか。　そうしたら、有効長が足りなくて。　　時々、あなたは何両組成ですか。って、やり取りを聞くこともありますが。そんなシーンだったのでしょうか。　　(取り敢えず、続報を待ちたいと思います。)

@user-lm7hk8lq4g 2 ай бұрын

当時前日からのダイヤ乱れが始発を過ぎてもあり大阪指令は混乱しまくっていたと思われる。貨物の臨時待避なので茨木場内信号停止現示にし直後に大阪指令から当該貨物の機関士に無線通告を行ったと思われるるが、前日からのダイヤ乱れのため無線通告ではなしに異常時携帯電話(できるだけ無線を通話状態にする為に)での通告だったかもしれない。混乱しきっている指令と機関士で編成数の食い違いがあったのかもしれない。

@chikaboin210 2 ай бұрын

細かい話をすると、場内信号機に停止現示を出して停車させ、副本線の場内信号機に警戒現示を出せば無通告で進入が可能です。今回は無通告かのかどちらかわかりませんが。なんにせよ、茨木駅の有効長を把握してなかった当該運転士と、貨物の延長両数を確認しなかった指令のダブルミスですね😅

@berylsato 2 ай бұрын

この場所は昔、大阪行きの日本海が退避していたのを思い出した

@PKestrel-mm4tc 2 ай бұрын

そもそも的な質問なのですが、運転指令室側で列車や線路の情報が標示されていないのですか？例えば積載物や量、列車長や牽引機関車や電車形式などです。

@MaYa-db3ux 2 ай бұрын

昔は最後尾の車掌車に乗っている車掌が、副本線の接触限界標識を超えていないことを機関士に無線連絡できたので指令に主本線支障の原因をすぐ伝えることができたのでしょうが、現在は機関士が最後尾まで移動して現認するしかないので、脱線転轍機操作や代用手信号現時まで時間を要するのでしょうね。

@user-ci2gh7ov5l 2 ай бұрын

貨物列車が！青信号🚥に変わらなくて遅れが発生して！特急はるかも遅れていましたね!駅によって貨車が停車できる両数が違いますね！😮

@user-kx2hf6ei7n 2 ай бұрын

某私鉄はシステム異常で信号が変わらなくなりましたね。有効長で思い出したのですが、長野の某私鉄では、車体の大きな電車が駅に入るためか、木でプラットフォームを延長しており先に信号機が設置されてました。あれ、大丈夫なんかな

@user-ei4wt3xk1v 2 ай бұрын

これは、信号トラブルというより輸送指令のミスではないのか？　ＪＲ西日本の輸送指令は、事前に副本線の有効長と、貨物会社に貨物列車の延長を確認したのだろうか？　これでは、安全・安定輸送の確保など夢のまた夢。

@user-il4oh6ke8u 2 ай бұрын

その通りです。運転士も車掌もやったことがない人間に輸送指令が務まるはずがないんです。JR西日本の株主総会はモメるでしょうねぇ

@user-mk3xo4wj6v 2 ай бұрын

なるほど。安全装置がバグってたのではなく貨物列車が有効長に収まらなかった結果本来の役割を果たせなかったってことか… どっちにしろ指令員のしくじりに変わりはなさそう…

@user-bv1lq9ts3c 2 ай бұрын

いくら指令とはいえ、すべての貨物列車の両数を把握し切れるもかね？列車の運転士は担当列車の編成長は把握してると思うけどさ。

@user-mz8dk8yt1w 2 ай бұрын

指令は最大の両数を把握しているはずです。止められる駅・番線はわかりそうなものですが…。貨物の運転士も「この列車、◯両ですけど」という会話があってもよさそうなものですが…。

@user-bv1lq9ts3c 2 ай бұрын

@@user-mz8dk8yt1w そうそう。最大両数の編成長は把握してるかもしれんけど、それぞれの貨物列車が何両編成なのかを、随時完全に把握し続けるのは難しいのかと思います。指令室のモニターには、各閉そく区間に在線する列車の列番が表示されるくらいですし。場内信号機かその外方に『〇両限界』みたいな看板建てて運転士に停まってもらうのが良いかもしれんですね。

@だいすけぽこまる 2 ай бұрын

なぜ代用手信号で出すという発想を思い浮かべるまで３時間もかかったのか？そこが疑問点じゃない？ JR西日本は本当にトラブル発生時に案件を引き延ばそうとする。単純に鉄道マンが居ない会社なんじゃないかな？と思います

@user-ps4le9nc3p 2 ай бұрын

7:25 この方法では列車が停止したか判断できなくないですか？停車しているかどうかを判断する別の方法があると良いですね？

@DAIZU8 2 ай бұрын

本線の出発側分岐器が鎖錠によって本線側固定になってしまったのかと思っていたけど、到着側の分岐器が副本線側に固定されている状況だから、その外方にいる列車マターでは鎖錠されないか...

@Hiro-jr7qs 2 ай бұрын

素朴な疑問で車両有効長を超えるのであれば後続車の追い越しが出来ず、貨物列車を副本線に入れるメリットが無いと思うのですが、なぜこんな運用になってたんでしょうね？そのまま本線通過させて貨物線に分岐させれば良いのでは？という素人の疑問です。

@user-fs9tm9kc3f 2 ай бұрын

やっぱり　有効長の問題なんですねスカ線30両救援列車のときも同じ支障にならないのか心配してましたが　あれは事前に計画立てたから問題なかったのですかね？品川　武蔵小杉　横浜構内をどう取り扱いしたのか？構内絶対停止のときだけ同様な支障になるのであれば今回の事案は人間のヒューマンエラーと伺えますね　素人な見方ですみません

@user-ps4le9nc3p 2 ай бұрын

有効長を超えている列車は待避できないですが、待避線の出発側の進路を構成しておけば待避線への進入自体はできるはずです。今回は安全側線側に進路が構成されていたのが問題でしょう。

@user-nb9pi8vs2n 2 ай бұрын

お疲れ様で御座居ます!

@user-cs7jt6ne6c 2 ай бұрын

なるほど。そういうことだったんですね、茨木駅のトラブルって。しかし、そもそも論として、貨物列車の連結両数を誤認するってあるんですかね？ＪＲ京都線を走行する貨物列車って、数えていたら、だいたいいつも21両プラス機関車ってのがほとんどみたいですけど。貨物ターミナルで連結両を間違えていたんですかね？

@user-jj5jp1su3n 2 ай бұрын

東海管内乗らない関西本線八田駅のトラブルを思い出す旅客列車が遅れで貨物列車を本来交換待ちを画像変えて違う駅にしたらポイントが切り替えず旅客列車がバックするはめ遅れが広がった

@user-yy7yj7kk3b 2 ай бұрын

貨物列車の最も長い編成が入りきれない側線があるのは仕方ないが、なぜ入りきれない側線に入れてしまうのか。何年か前にも根府川駅だったかでありました。完全に人為的ミスですよね。この場合、指示を出した指令は、やはりJR西日本でしょうか？過去に横須賀線で、故障した編成を後続列車で押すという、30両編成が話題になりました。新幹線でもそのために非常用連結器が隠されてますよね。このあたりは想定内ということでしょうか？今回は他社編成（JR貨物）だし、想定してない、ということなんですかねえ。

@das5788 2 ай бұрын

youtubeのコメントででていた話では、（０時以前からダイヤの乱れで溜まっていた）貨物列車が、吹田貨物に（一気に押し寄せたため）入線できなくなったとのことです。ここから推測ですが、ラッシュ時なので、吹田貨物が空くまで本線上に留め置くわけもいかず、吹田貨物の分岐までに茨木の待避線しかなかったので、入れたのではないかと思います。吹田がパンクするのは想像できそうに思いますが、旅客列車でもそのあたりの機転は利いていないので、概念として欠落しているのかもしれません。あと、待避線の有効長も把握していないのか？という話も聞きますが、どちらかというとダイヤも乱れてましたし貨物列車の編成を把握できていなかったのではないかと思います。ちなみに前後の貨物は、45分前24連、40分前26連、7分前22連、3分前24連、該当26連、5分後コキ200×5+コキ100×20、10分後24連と茨木の待避線有効長を超えるのは7本中2本だけでした。

@user-rj2go4yz3t 2 ай бұрын

今回のこの案件でもそうだが、JR西日本は人為的ミスが多すぎる😡 私はJR神戸線沿線ですが、安心してJRを使えない（本数が少なすぎるのもあるが）ので、自宅からは遠いが本数が多い某私鉄を利用しています。

@testmantestman1228 2 ай бұрын

貨物列車を逆走させるのとどちらが早かったのかなぁ。まあ信号系統無視して列車進めるのは前も後ろも手続きが大変なんだろうな。

@tomonorimaeda-z2n 2 ай бұрын

ホームトラック表示灯は付いてなかったんでしょうね。

@Kiiroitori-love-odachin. 2 ай бұрын

人手不足が疲弊の原因で疲弊が原因で状況判断力を鈍らせてしまった⁉️

@user-wz6xq1st7k 2 ай бұрын

日本の鉄道のレベルってこんなもんなんだな、って世界に知らしめただけだったな。こんな程度の低い鉄道会社の善意のユーザーのみなさん、ご苦労様でした。

@takashimiyazaki5104 2 ай бұрын

連動装置が外側線の出発信号機を青にしなかったのでしょう。

@peebap6021 2 ай бұрын

この場合信号機は真面目に作動してたんですよね？これを信号機トラブルって言って良いのでしょうか？機関士さんも後続の運転士さんも、忠実な信号機もとんだとばっちりですよね。JR西の上層部は自分達には責任がない、とりま謝罪の振りをしておこうって雰囲気があるような。投稿された方の中に以前も同様な事があったとか。所詮、営利第一主義と言われても仕方がないのでは？本当に利用者の事考えてるのでしょうか？安全に列車を運行するってJR西は言ってますが、それは公共機関として当たり前な事で、その先に乗客の利用目的があることを周知して欲しいです。仕事の取引、緊急の家族/親戚との対面、新婚旅行等、時間やお金にかえられない事もあるわけで。時計より正確(過去の栄光でしょうか？)な日本の鉄道だからみんな利用してるわけで、もっと真剣に運行・事業に取り組んで欲しいです。

@tohru1966 2 ай бұрын

原因は分かったけど、なぜ解除に時間がかかったのか分からない。

@user-rb8qr9gg5u 2 ай бұрын

結果システム的には全て正常なので、代用手信号(出発信号故障扱い)を決定するまで現場も信号システム側も膨大な確認項目を複数人ペアで調べまくったんでしょうね。変な親分肌のが出てきて「あーこれは有効長超過だからさっさと出しちゃえば解決よ」みたいなこと言い出すのを許したら、そのうち大事故起こすので時間かけて解決したのは正しいですな。臨機応変な対応が安易に許される組織ほど、恐ろしいモノはありません。

@user-mz8dk8yt1w 2 ай бұрын

貨物列車の運転士は自身の列車の有効長と駅の有効長を知らないんですかね。事前に通告されているなら、指摘してもよさそうですが。また、駅の有効長不足だと場内信号機の現示を保留する機能がCTC(PRC)にあってもよいのですが、この線区にはないようですね。

@user-jw9tq1on1o 2 ай бұрын

列車の長さは列車編成通知書で貨物の運転士は把握してますが、停止位置の手前に止まり独断で後部支障無しと判断し後部支障させた事があったので、今は駅の収容両数は教えないようになっていると思いましたよ。停止位置は規程で決められた場所にきっちりと合わせて停めれば運転士の責任はとられない(指令のミスのはず）

@user-mz8dk8yt1w 2 ай бұрын

@@user-jw9tq1on1o 誰のミスとかそういうことではなく、助け合ってミスを防ぐ文化ってないのかなってことです。貨物列車の運転士に駅の有効長を教えないとか私にはちょっと理解できないですね。

@user-jw9tq1on1o 2 ай бұрын

@@user-mz8dk8yt1w 司令員に貨物の2つある(現車と換算）両数の教育をしてなかったようですし、貨物の運転士も前日の乱れから一睡もせず途中の退避線で一晩放置されていたのではないでしょうか？　電車の遅れ回復第一で貨物の事を考えてくれず平気で深夜5，6時間放置される様では助け合いもむずかしいのかなと。運転士は貨物の両数は指令に連絡してると思いますが。

@akibanokitune 2 ай бұрын

信号トラブルは仕方ないにしても客を満員電車に長時間車両に閉じ込めるとか扱いが非人間的なんだよね。

@gigaton2 2 ай бұрын

この貨物列車が組成された瞬間から、このトラブルは約束されていた、ということ？

@newfituser8430 2 ай бұрын

JRってこういうイレギュラーな事象からの復帰に異常に時間がかかりますよね。京急、名鉄、近鉄なら10分足らずで復帰するような事象でも、いつも1時間以上かかってます。

@setugekka1985 2 ай бұрын

JRの場合、広域に渡って影響が起きるからです。

@Kazuchan-ke5ob 2 ай бұрын

ダイヤの乱れをひきずったまま想定外に貨物が走っていることも原因だと思います。それだけ複雑な運行管理を担っているのです。へたぴー指令では務まらないと思います。

@user-rq7xu2fp6e 2 ай бұрын

JRは小規模の駅ほど子会社に委託しているため、子会社の社員には「運転従事」をさせておらず、本体の運転従事のできる社員の到着を待たなければなりません。さらに今回のような信号機故障関連のような異常時対応ができる社員って結構限られます。その社員を手配・招集し、現地に向かわせるだけでも時間がかかりますよね。本体の社員全員にやらせればいいじゃないかと思うかもしれませんが、費用対効果のバランスです。年に頻発する事象でもないですし、訓練やらせても実践できなかったら無意味ですね。

@松尾達二 2 ай бұрын

そもそも有効長に収まりきらないへ編成の列車がなぜ待避線に入ってしまったのか？

@kazutake3883 2 ай бұрын

貨物列車に限らず、当該区間を走る列車の組成編成を組む場合は全駅の線路有効長以内で作るので、指令云々以前に線路有効長を考えてなく組成した事がそもそもの原因じゃないでしょうか？

@timetable_ohmi 2 ай бұрын

Xで、輸送指令には現場を経験していない新人がいるという趣旨の投稿を見かけたのですが、実際そうなんですか？

@user-ic3fw7fs3o 2 ай бұрын

入社してすぐの新人を輸送指令に就かせるというのはあまり聞いたことがないですが、最近は車掌や運転士を経験させずに指令へ配属となるケースが増えてきています。正直いうと運転士まで経験していない人が指令業務をするのは厳しいものがあって、異常時の運転整理や車両故障時の指示もできない、いわゆる能力不足の指令員がかなり多くなってきています。これは本人よりも、そんな人事をする会社が悪いですね…

@setugekka1985 2 ай бұрын

早い話しが、信号トラブルではなく司令のミスってことだね。信号は正しく動いてたから。

@jettersuper8168 2 ай бұрын

有効長を超える列車組成はやっちゃあダメなはずですけどね

@HitoshiNagashiman 2 ай бұрын

東海道本線を走る貨物列車は、基本的に長大編成ですよね？定時運行されていたとしたら、なぜ今回だけこの事象が発生したのかな。調査結果が気になります。

@user-gr7lc5gx1f 2 ай бұрын

他の人のコメントによると前日からのダイヤ乱れで貨物は吹田貨物がパンクするほど列車が詰まっていたみたいですよ。

@t.t6354 2 ай бұрын

マズい！貨物の後ろにはるかが迫ってる！茨木から先、同じ線路(貨物線)走るしなぁ…はるか、遅れるやん…ん？せや！貨物を茨木の待避線入れたらええんや！いやぁ、我ながらナイス指令(ドヤ)。で、結果、はるかの乗客はスーツケース抱えて線路上を歩かされましたとさ。本当に現場の駅員さんや車掌さん、運転士さんが気の毒でなりません。

@Midori-Clover 2 ай бұрын

Oldman阪急です。運転指令版の又尾前科…案件？😅🍀

@t.t6354 2 ай бұрын

@@Midori-Clover 運転士から指令員に部署異動したんでしょうw

@Midori-Clover 2 ай бұрын

@@t.t6354さんそれだけは、やめて〜。(笑)😂🍀