4，5の間に貨物通過待機線あったような

最近子供用の切符ではいる人が本当に小学生なのか中学生以上なのか分からない時があります💦

運転士の注意力による運転(動画内における閉そく指示運転)が、現在のように明確な安全を担保するように整備されたのは、①鹿児島線②東海道線(JR東海)での追突事故が発生したが原因でしたね。アホというしかないのですが。 ※ちなみに、JR九州さんは自社の恥をかなぐり捨てて、これを業務研究発表会のネタにしたのはよく覚えています。

運転士の注意力による運転(動画内における閉そく指示運転)が、現在のように明確な安全を担保するように整備されたのは、①鹿児島線②東海道線(JR東海)での追突事故が発生したが原因でしたね。アホというしかないのですが。 ※ちなみに、JR九州さんは自社の恥をかなぐり捨てて、これを業務研究発表会のネタにしたのはよく覚えています。

敦賀延伸に合わせて富山貨物駅に北陸新幹線の留置線が設置されたけどあれは富山駅構内になるんかな？ だとしたら富山駅の範囲がすごいことになるな笑

ガーラ湯沢が開業する前の湯沢と車両基地は同一構内で入換をしていたならばその名残で単線並列が続いてるかもしれないですね。

他社線との並走区間・共用区間で他社線も含めて止めたい時は、共通の周波数・プロトコルである場合を除いて信号炎管か発炎筒を焚くしかない。

JRはクラッカープレートが被さっているようですが、中には発報ボタンが剥き出しの会社もありますね。

気動車の自動ブレーキ弁ME230を扱ったことがありますが、あれを体験した後、国鉄新性能電車のME38等を体験すると、こんなにも楽なものかと思ったものです。任意の位置に持ってくだけで所定のブレーキ力が得られる、これは多くの見習運転士を助けたと思います。

そういえば列車本数が多い阪神本線の待避可能駅の場内信号機で５現示式が多いのは、この為だったのか。 そういえば待避列車が出発した時点で後続列車が接近している事が朝ラッシュ時には見られましたので、こういう事だったのかと納得しました。

自分も広島に行くことがあるのですが 飛行機のファーストクラスが安く予約出来るなら飛行機でムリなら新幹線です 空港広島駅の移動時間は新幹線では見られない風景なのでそれもまた良しとしてます 空港での待ち時間は、出発までのグルメタイムに

初コメ失礼します。鉄道の知識が浅いですが、質問させてください。 前から気になっていたのですが、安全側線のポイントが普通のタイプと保線車両が使う時みたいなポイントがあるのはなぜですか？ 説明しにくくそして素人すぎて申し訳ございません。

考えてみれば上りアプローチが完全すれは14番の信号は撤去されるかもですね(代わりに11番に設置されるはず)

のぞみは名古屋駅を 時速70キロで通過しました。

声乗っけないなら、せめてもの字幕は見やすくしてください。目がチカチカしますわ。

もう廃線になっちゃいましたが、「名古屋港」線は中央線の「山王信号場」から分岐する線です。貨物が行き交う先は「名古屋貨物ターミナル」で「名古屋港」とは別の場所になります

そうなると東海道・山陽新幹線で島式を採用しているのはここだけでしょうか？

小山みたいの不思議。上下1本ずつ以外のプラットホームの無い線路どう使うの？

島式ホームの拡幅と言うと素人目には難易度が非常に高い気がするが、ＪＲーＥではどのような手順で行ったのか知らないが一晩で1っ車線分くらいを切り替えた例が多数見られる、興味を覚える所です。島式ホームはエレベーターエスカレーターが一つで済むので経費面を考えると優れていると思う。

1つのホームに2つの電車をいれるのは大変混雑しているホームのいる人が危険だと思います。 ホームにほとんど人がいないなら大丈夫かもしれませんので混雑しない時間帯や駅でだけでやったらどうかとも思います。 たくさんの安全装置が働いているのだと思いますが一般の人がわからない世界でたくさんの機械が動いて安全を担保しようとしているかと思いますが、 複雑すぎるのは危険だと思います。複数のミスや故障が重なった場合大事故になることもあるでしょう。 相互発着したからといって時間が節約できるのはたかが2分程度です。 そのくらいなら遅くなっても安全のほうがいいと思います。 ただ、一度始めるとやめられなくなってしまうのでしょうね 今のところはたくさんの安全装置が働いているのだと思いますが 一般の人がわからない世界で機械

「今は棒線駅だけど、将来島式ホームに改造できる用地を確保しいてる駅」が気になります。本庄早稲田駅を設置する時、上越新幹線のスラブ軌道は、どのように対応したのだろうか？？

全部立ててあると思っていました。 標準軌と狭軌でまったく制限が異なるようですね。 阪神なんば線西九条付近で 半径344mで90km/h、 半径115mで70km/h となっていました。 また鉄橋や駅付近のカントが取れなさそうなところは半径の割に制限がきついことを確認しました。

知られざる事実。 かつての国鉄(日本国有鉄道・現在のJRの前身(民営化前))では、免許が不要(悪く言うと無免許)だったらしい・・・。 当時、現在の様な免許制度がすでにあったかどうかは不明ですが・・・。 民営化が決定した時に、経験に応じて免許証を交付したらしい・・・。

関西のJRの草津〜西明石間の複々線区間ですが、せっかく方向別の複々線になっていながら後で複々線になった兵庫から先は線路別となっているのはもう少しなんとかならなかったのかなと思うことがあります。 　関東では線路別の複々線区間では運転系統が複々線区間で完結していることが多く、交差支障がほとんど発生しないのに対して、西明石での列車線の下り姫路方面の列車と姫路方面からの電車線への上り列車は交差支障となっていて、しかも本数もそこそこ多いので、線増時に方向別としておけばこのようなことにならなかったのにもったいないことだと思っています。もし可能ならば、明石の手前で下り列車線を一番外側にできれば一気に問題が解決できるのになと思っています。ちょうど戸塚の横須賀線下りのように配線ができれば明石でも乗り換えが便利になるかと考えています。 　それを考えると尼崎でのJR東西線と福知山線の配線はどちらも外側線、内側線ともに進入進出に支障がない配線になっているのは素晴らしいと思います。JR東西線側は地下に入るところをわざわざ単線のトンネルを２本掘っているし、福知山線側は高架になるのを下り線、上り線で別々の高架にしているのは建設費は嵩んだかと思いますが、計画、実行した方々のセンスに脱帽です。ちょうど関東の大宮駅の旅客線と貨物線の関係をもっと発展させたものだと思っています。 　そんなことを複々線の話が出た時に思いました。

JRの連動装置ってまあ駅にもよるだろうけどホームトラックに入りきらないと出発出ないの？

はやぶさ号カッコいい

秋田新幹線こまちかわいい

知られざる事実。 かつての国鉄(日本国有鉄道・現在のJRの前身(民営化前))では、免許が不要(悪く言うと無免許)だったらしい・・・。 当時、現在の様な免許制度がすでにあったかどうかは不明ですが・・・。 民営化が決定した時に、経験に応じて免許証を交付したらしい・・・。

みんなが、なんとなくそんな感じだろうなぁって思ってたことの答えをしっかり教えてくれる。 有人ホームの新幹線通過時の条件ってあるんだろうとは思ってたけど、こういうことだったのね。全力のはやぶさの通過を生で見ると恐怖ですもんね…。 省令ってことで、130キロ制限があるなら新幹線だけの省令であったとしても、130キロ以上出る在来線なら同じような運用なんだろうなと推測できますしね。 かつてのほくほく線の美佐島駅で特急はくたかが通過するときにホームにいるとめっちゃアナウンスがすごいとかも、今となってはそういうことだったんだろうなと… 今の京成スカイライナーも全力の区間は、通過線、もしくはホームドア運用なんでしょうね…知らんけど…

すごくわかりやすい説明ですね。勉強になりました。

JR四国松山駅が高架化されて、駅宇和島方に入出庫線が新たにできたようです。「入出庫線」という正式な線路名称も面白いですが、そこに場内信号で入ることができるのもなかなか面白そうです。（営業列車で入出庫線に入るものはないでしょうけど）

米原13番線・岐阜羽島0番3番線の雪落としはかつての冬の風物詩。ユウさんの年代では、ホーム床下にほうきを持った作業員が待ち構えていて列車が入ってくるとみんなで寄ってたかって人海戦術で台車や床下機器にこびりついた雪の塊をたたいて落とすという光景、ピンとこないでしょうねぇ。

私鉄は相対式、JRは島式が多いイメージ…

新横浜は通過列車があった名残でホームドアがありますね

他の交通機関でも、出発時刻とは動き出す瞬間を指しています。 航空機の場合は、プッシュバックを始めた瞬間を指しています。ですので、遅くとも約10分前にはドアクローズするとの事です。 バスの場合は通過が多いと早発の可能性がある為、こまめに時間調整の為お客様不在でも停留所に停車する事があります。 あと、余談ですが・・・ コンビニの配送ダイヤは、設定時刻の前後30分以内(会社によって異なりますが)を定刻扱いにしているそうです。 参考程度として、お伝えさせていただきます。

相対式ホームは通過列車に対する安全性を考慮して柵を線路から距離を取って設置するのが基本で、新神戸駅も国鉄時代からの安全柵はそのようになっていましたが、更新後の安全柵は同駅が回送列車も含めすべての列車が停車するようになっているので、一般的な駅と同様にホームの際に設置されています。

掛川駅の線路の作りが、１番好きかな😊後、あえていうなら、豊橋と米原も😊

関西地区の大多数の鉄道会社では、運転台の戸閉ランプが点灯した後に電鈴(もしくはブザー)確認後に発車致します(過去に車掌置き去り及び引きずられ事故があった為と思われます。 ご存じかどうかは分かりませんが、運転士自身も戸閉め時は後方(ドア)を確認しています(特に長編成では車掌から前方の視認がしづらい為。尚、運転士から車掌への告知(いわゆる戸閉開始OKの意志表示)は挙手もしくは電鈴(ブザー)にて行われています。 ホーム係員がいる場合は乗務員に対し、2回発車合図を行っている鉄道会社が多いです(挙手)。まず1回目は『ドアを閉めてOKです。』の意味、2回目は戸閉め後に『ドアランプ消灯及び挟み込み等の異常無し』の意味です。複数人いる場合は前方から後方に向い合図を行っています。 ついでに 電鈴の単打式はカウンター等に置いているベルの様なイメージ、連打式は自転車のベル(ジリンジリンの音)の様なイメージと思って頂ければ良いかと思います。 補足です。 通過待ち及び接続待ち(主に緩急接合)時は、時々乗務員がホーム監視行っている事があります。 余談ですが・・・ バスの場合、運転席上(天井)に後ろドア(もしくは中ドア)の確認ランプが付いていてミラーとランプを確認しながらドア操作を行います(ステップにに光電菅(赤外線)があり、乗降中は赤色点灯。赤色点灯中はドア操作できない。)。尚、開ドア中はアクセスペダルにロックが掛り(インターロックと呼びます)ペダルが踏み込めなくなります(誤発進防止)。ご参考までに・・・。

まさに、“時は責任なり”、“時は技術なり”ですね❗ 感動して涙が出ました🚃👍

東海道新幹線建設時にこだましか停車予定がなかった新横浜駅を、最初から島式２面４線の拠点駅の構造で建設したのは先見の明があったと思う。 普通の構造で作られていたら、ものすごい費用をかけて改築しないとのぞみ全停車は実現しなかった。

4:39 例外あり　竹村、若林 6:21 高山線はY字分岐器で速度上げた 9:02 鳴海、岩倉 京成佐倉は渡り線を使って折り返し

雪が降らねば理解されぬ岐阜羽島。

全列車Ｅ７系の単独運転になってから、スジの確保が難しくなって、ガーラ行きが午前中早くで終わってしまっているんですよね。 Ｅ４系の頃は８＋８でときとたにがわで連結して、越後湯沢分割でスジを確保して結構本数が多かったですから。

特殊な駅関西代表としましては南海新今宮駅ですね

三島駅と福井駅も取り上げて欲しかった！！！

他の方も書かれていますが、三島は今回の動画に入れて欲しかった😢　 あと、品川のように片方列車が停止してなくてももう片方の列車を動かせる理由とか。