디스크 브레이크의 장점을 제대로 설명하는 법

00:21 반박 가능한 장점들
01:00 제동력이 좋다는 것의 의미
01:31 캘리퍼의 위치와 지렛대 원리
02:48 무른 지렛대, 단단한 지렛대
04:17 속도에 따른 제동면의 마찰계수 변화
06:20 총정리
07:00 디스크 브레이크가 유리한 레이스
07:41 기계식 디스크 브레이크는?!
시청해주셔서 감사합니다.
자전거 동호인이자 휠랩의 대표, 천소산입니다.
영상에 대한 의견은 자유롭게 댓글로 달아주시면 감사하겠습니다.
휠랩 홈페이지 : wheellab.kr/
*근거없는 비방이나 욕설, 기타 분란을 조장하는 댓글은 사전경고 없이 삭제 및 블라인드 처리될 수 있습니다.

[@road-eat00]

유압 림브레이크 쓰면되죠! 🚲🚲🚲

[@honeystein]

캬...

[@chancethe9374]

와 좋은 영상 감사합니다.. 애매하게 알던부분이 뻥뚫리는 기분입니다!!!

[@user-dm6kf9tx3s]

과학적인 논리 근거로 이렇게나 명쾌하게 설명을 잘해주시네요^^ 킹소산님 ㅎㅎ

[@johuihwan]

지금까지 봤던 림브와 디브 비교 설명 중 가장 명쾌하네요. 좋은 설명 감사합니다!

[@sanderseo6819]

공돌이가 보기에는 너무너무 좋은 자료입니다 늘 감사드립니다

[@ginnunga1]

우왓 명쾌하고 자세한 설명 감사합니다. 무척 잼나네요~

[@user-hb3wg6lq3b]

좋은영상 감사합니다!

[@user-pr7nf6qr9b]

명쾌한 설명 감사합니다 ㅡ

[@Wonticket]

와 너무 좋은 컨텐츠네요! 잘보고 갑니다

[@corelcid]

와 처음 접하는 깔끔한 정리!

[@HONEYJUN]

역시 박사님이십니다. 👏 👏 👏

[@mediaredstart4657]

쏙쏙박히내요 쪽집게 강사님~

[@dukelee6003]

완전 멋진 설명 감사드립니다! 바로 구독 좋아요 누릅니다. 앞으로도 좋은 영상 부탁드립니다

[@user-yh2tb1dr5o]

역시 박사님👍

[@popssdd]

영상내용은 물리공부 한시간 한 느낌. 그런데 이해가 쏙쏙 되네요 ㅎㅎ

[@hoyah6639]

역시 배우신분

[@ringo1278]

공돌이라...이런 영상이 좋습니다! ^^

[@suholife]

와~..말잇못.. 피토라이더님 컨텐츠 보면서도 징글징글한 공돌이다~ 라고 생각했었는데.. 더하시네요...ㅎ 레이싱기술도 만들어주실거죠??ㅎㅎ

[@SosanCheon]

공돌이답다 소리 들으면 좋습니다ㅋㅋ 레이싱 기술은 이미 많은 분들께서 다루시지 않았나요? 피토라이더님도 어마어마하시던데

[@user-gr1sf4bh7y]

림브 끝물에 이월할인 저렴하게 구매했고 동부3고개 무정차 돌때 손에 힘이 빠지거나 아프지 않아서 한동안 쭉 타야겠어요.

[@user-sq9xg4hg5y]

천소산님, 질문이 있습니다. 같은 디스크로터에서 160미리와 140미리는 제동면적의 차이로 160미리가 제동능력이 더 좋은 걸로 알고 있습니다. 하지만 내용중에 원심에 가까울수록 제동면의 속도가 줄어든다고 하면 140미리의 제동면 속도가 더 낮아서 제동에 이점이 생기는데, 이점을 갈음하면 160미리와 140미리의 제동차이가 미미하지 않을까요? 계산해보면 나올까요?

[@SosanCheon]

안녕하세요. 140미리의 제동면 속도가 더 낮지만 제동에 이점이 생기지는 않습니다. 디스크로터+디스크패드 조합에서 속력에 따른 마찰계수차이는 거의 없습니다. 실제로도 제가 로터크기를 바꾸어가며 써보면 160미리보다 140미리가 살짝 제동력이 부족하고, 특히 강함 제동이 걸리는 앞브레이크가 좀더 체감됩니다.

[@user-sq9xg4hg5y]

@@SosanCheon 아! 그렇군요. 빠른 답변 감사합니다.^^

[@user-di7lp9bo9t]

기계공학부생으로 무릎 탁 치고 지나갑니다…!

[@user-oe7jo6ym5v]

아 휠랩!! 그 분이시구나!!

[@j8663]

디스크브레이크는 제동력은 원탑이지만 자가정비가 힘들고 툭하면 칼가는 소리가 나서 짜증이 나죠 해서 정렬을 했는데도 또 뒤틀려서 칼가는 소리가 나는 그야말로 환장의 콜라보레이션

[@user-wm9nw5sf6v]

속도의 측면에선 림브레이크 잡는 위치가 디스크 브레이크의 속도보다 중심에서 브레이킹 위치의 거리에 비례해서 빠른건 맞지만 토크 관점에선 디브 위치에서 훨씬 큰 힘이 필요합니다. 우리가 큰힘을 쓸때 툴의 먼쪽을 잡는것도 그 이치구요. 그래서 디브엔 유압을 쓰는것이구요

[@hwakim954]

역시 명쾌한 설명 입니다^^ 라이딩중 갑자기 비오면 유압 디스크가 좀 더 안전하겠지요?

[@SosanCheon]

그렇습니다.

[@Mr1200s]

영상 전부 잘 봤습니다. 소산님 블로그도 보고 휠랩 관심 많이 가지고 있습니다. 특히나 답 휠은 정말.. 간지가 철철.. 현재 로발 c38사용 중인데 정말 바꾸고 싶은 휠입니다. 언젠가 가능하겠죠.. ㅎㅎ 영상 잘 봤고 잘 보겠습니다.

[@user-pv6zb3eb2h]

30년만에 학창시절로 돌아온거같아요~감사합니다

[@KyeongCheol]

오늘도 팔랑귀는 저번에 림브영상을 보고 다음 기변은 림브다!! 했다가 오늘 영상보고 디브로 다시 정했습니다 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ

[@Han.Familia]

4:48 갑분 물리수업 물리 생각나고 좋네여 ㅋㅋ

[@TheJojungsik]

교수님 같은 얼굴로 야수같이 다운힐을 달리는 천소산님…

[@home_mechanic]

영상의 완성도가 정말 높네요. 잘 봤습니다. 모든 내용이 다 이해 하기 쉽게 잘 설명 되어 있어서 많은 도움이 되네요. 다른 내용의 궁금한 점이 하나 생겨서 질문드립니다. 다름 아니라 영상 초반에서 설명 하시는 로터의 위치에 의해 제동"력"이 더 필요하다는 부분은 이해 했습니다. 여기서 찜찜하게 남는 점은 로터 크기에 의한 제동력 차이인데요. 같은 힘으로 더 먼 지점을 잡기 때문에 더 강한 제동력이 발생한다고 이해 하면 되나요?

[@SosanCheon]

칭찬 감사합니다! 림브레이크가 중심에서 더 먼 부분을 잡기 때문에 이 위치로만 보면 디스크브레이크보다 지렛대가 4배 가량 깁니다. (같은 원리로 160미리 로터가 140미리 로터보다 더 긴 지렛대) 하지만 이를 상쇄하고 남는 약 5배의 지렛대가 유압디스크 브레이크레버-캘리퍼 사이에 존재합니다.

[@user-pn2mc2dt1g]

교수님 자전거 소개 영상 보고싶이요

[@SosanCheon]

조만간 제가 올해 탈 자전거를 조립하면서 간단히 소개해보겠습니다. 교수님이라니 부담스럽습니다ㅎㅎ

[@user-yx6sr7cz4j]

안목을 넓히는데 큰 도움이 되었습니다. 디스크는 무엇보다 동호인들을 위한 물건이 아닐까 하네요.

[@user-vj4ru7px8c]

전에도 댓글 달았는데 산악 다운힐 때 칼브렉은 디스크지만 로드는 림브가 맞는듯 합니다. 림높이의 평지에서 속도 상관관계도 부탁 드려요. 1.앞뒤 전부 하이림 2.앞만 하이림(물리적으로 이게 맞다던데...) 3.뒤만 하이림

[@SosanCheon]

다음에 다뤄보겠습니다. 감사합니다^^

[@captainharlock1655]

인문계라 첨엔 어려웠는데 한 1년 안되지만 홈페이지 블로그 보면서 읽어둔게 영상을 통하여 더 이해가 잘됩니다 물론 100% 는 아니지만 또 이러한 이론과 기술 의 탄탄한 기초위에 직접 실주행을 통한 제품 생산이니 현재 쓰는 휠랩의 휠셋 들이 더 믿음이 갑니다 감사합니다!!!

[@SosanCheon]

감사합니다^^

[@user-ul3sy9yu1q]

좋은 설명 감사합니다. 유압의 장점은 이해가 되었습니다. 그럼... 기계식과 하이브리드 방식의 디스크 브레이크는 어떤장점이 있을지.... 궁금합니다.

[@SosanCheon]

기계식+유압식 하이브리드는 영상 초반의 "지렛대의 길이"가 순수 기계식에 비해 늘어나는 장점이 있지만, 여전히 케이블의 늘어남이나 하우징과의 마칠 등이 있으므로 풀 유압식에 비해서는 무른 지렛대라고 생각하시면 되겠습니다.

[@Flick3722]

이건 영자막 달아서 외국자덕들한테도 보여주고 싶네요 ㅋㅋㅋㅋ

[@gujualchokim6924]

소산씨.반갑네요.10년전쯤 용산엠팁 에서 즐거웟던 추억이 떠오르네요. 이렇게 훌륭하게 성장하셔서 멋집니다, 자주 시청 하고 응원 보내 드릴께요.

[@SosanCheon]

반갑습니다! 저도 아직 그때 추억이 생생합니다. 응원 감사합니다.

[@Lunatic7even]

림브 마찰면은 빠르지만 가볍죠 디스크브레이크 마찰면은 느리지만 무겁습니다. 기어비 1단과 12단을 생각해보시면될듯 예를 들어서 똑같은 속도에 1단기어비 픽시바이크와 22단 기어비 픽시바이크를 주행시키고 일정 두께의 나무막대기를 페달에 걸어본다면 1단셋팅은 나무에 팅겨서 멈출것이고 22단셋팅은 나무가 부러질것입니다, 이와 같은 현상은 요즘 디스크브레이크자전거의 포크가 계속해서 부러지는 원인입니다. 그리고 휠의 스포크가 터지는 원인이기도 합니다. 말씀하신 내용은 모두 맞습니다. 하지만 그 디스크브레이크의 제동력이 엠티비에서는 꼭 필요합니다. 산악지형에서 수도없이 급제동을 하고 주행하고 순간적으로 브레이킹해서 휠의 회전을 정시 주행 정지주행을 반복해야 하니까요 하지만 로드는 그럴 필요도 없고 그렇게 해서도 안되겠죠 급제동 = 잭나이프 or 슬립 이기때문에 그때그때 속력과 무게에 비례해서 딱 필요한만큼의 힘을 가해서 감속하는 스킬이 가장 중요합니다. 분명 말씀하신 부분은 장점이 맞습니다. 브레이킹시 힘이 적게들고 미세한컨트롤도 가능하겠죠 하지만 현재 로드바이크의 디스크브레이크 시스템은 장점보다 단점과 위험성이 더 많다고 생각됩니다. 개인적으로 생각하는 단점은 정비, 세척의 귀찮음 번거로움, 잡소리, 토크줄때 로터닿음(와트손실) 등등이고 잔뜩 경량을 치는 로드바이크 프레임과 휠셋의 스포크등등의 수명이 짧아짐. 카본은 반영구적이지만 카본을 겹겹이 접착해논 접착제는 계속해서 비틀고 쥐어짜면짤수록 수명이 줄어듭니다. 언젠가 터지겠죠 특히 프론트쪽 디스크 브레이크의 위치는 매우 좋지 않습니다. 계속해서 비틀리고 휘며 충격을 감당하는 포크의 맨 끝단에 회전체의 무거운 중앙을 잡아서 제동시키다 보니 부담을 확실히 많이 받겠죠. 휠셋의 스포크 역시 피로누적으로 수명이 더욱 짧아짐. 그리고 로터발열 위험한 위치는 아니지만 여름철 제동 후에 계란 까서 얹으면 바로 익어서 후라이 될만한 온도입니다. 물뿌려보면 알수있죠 혹시라도 살에 닿게되면 바로 화상입음... 등등의 단점들이 있습니다.

[@overboost3578]

이 싸움을 끝내러 왔다..

[@caperider1160]

모듈레이션 (modulation)이라 하죠. 손가락으로 당기는 힘에 비례하는 양의 제동력을 바로 나와 예를들어 다운힐 코너링 접어들기 직전에 최소시간에 딱 원하는 만큼의 속도를 줄여줄 수 있는 기능. 액체상태의 물질은 압축이 (거의) 안된다는 성질을 이용한 유압시스템의 장점. 로드자전거로 우중라이딩을 누가 하냐고 반박하시는 분들도 계시던데 주말 라이딩 잡았다가 새벽부터 비오면 안나가죠. 하지만 라이딩 중 비 내리면 림브레이크, 특히 카본림경우 제동력 불확실성이 더 커집니다. 유압식 디스크브레이크는 이때 빛을 발휘하죠. 본 비디오에서 설명하신 '더 단단한 지렛대'가 로터와 패드 표면사이의 물기를 다 쥐어짜내줘서 건조한 상태의 제동력대비 큰 차이가 없을정도죠. 림브레이크로도 충분히 뒷바퀴 잠글수 있는 힘이 나오는데 더 센 브레이크가 뭐가 필요하냐고 하시는분들 참조하심 되겠슴다.

[@SosanCheon]

추가정보 감사합니다^^ 최대한 쉽고 명확한 말로 풀다보니 모듈레이션이라는 단어조차 쓰지 않았었네요.

[@qwepa7804]

제가 산간 지역에 살다보니 디브쓰지만 열변형만 없다면 무조건 림브.

[@user-wv1fe2vw1w]

길좀 나있는 브레이크(림브만 필요시 ABS 제동) 패드에 지우개 타이어하고 디스크인데 한 2천에서 3천정도 탄 브레이크에 저가 타이어 하고 제동력테스트(타이어가 슬립이 안나는 선)하면 어느게 더 짧을까요?

[@SosanCheon]

타이어의 차이가 얼마나 나느냐에 따라 케바케이겠으나 제동시작 속력이 시속 50키로 이상이라고 하면 디브가 더 짧을거라 예상합니다.

[@lee.jeong.man.]

디스크 브레이크의 제대로 된 장점, 분석 영상 잘 보았습니다(알기쉽게 설명해주셔서 감사합니다). 저는 현재 로드(rim brake)자전거를 타고 있지만, 로드 입문전에는 MTB 하드테일(disc brake)을 많이 타곤 했었는데 지금 생각해보면 예전의 MTB 자전거는 림브레이크가 주였던 시절도 있었던 것 같습니다. 지금은 로드바이크 또한 디스크로 거의 바뀌는 추세인데 그에 걸맞는 제동력을 확보?하려면 접지면이 넓어야 좋다고 들었는데 보통은 25c~ 28c 타이어를 많이 장착하는것 같습니다. 시중엔 35c 까지도 가능한 타이어가 있는데 어느정도까지가 최적의 마지노선?일까요? 문득 궁금해져서 질문해봅니다. 추가로 질문드려서 죄송하지만 클린처 타이어에 들어가는 이너튜브로 사용되는 제품중에 '튜블리토(열가소성엘라스토머) / 슈발베 에어로댄(열가소성폴리우레탄) / 라텍스 튜브 / 경량 부틸튜브' 4종류를 동일한 타이어에 사용한다고 가정했을때 '무게가 가벼운 이너튜브'순으로 구름저항이 적은건지 궁금합니다. 혹은 이너튜브의 소재? 특성?에 따라서도 구름저항이 달라지는건지도 궁금합니다. 저는 위 4개 제품중에 '튜블리토/경량 부틸튜브' 2가지 제품을 사용해보았었는데 주행중 지면과의 마찰이나 충격시에 받는것의 차이 외에는 전체적으로 볼때는 큰 차이는 없었던것 같았습니다.

[@SosanCheon]

질문하셔도 좋습니다ㅎ 1. 25c든 28c든 실제 타이어가 찌그러지면서 지면에 닿는 접지면적 자체는 큰 차이가 없습니다. 경험상 25c에 요즘 대세인 뚱림을 사용해서 실측 폭이 27 mm만 넘어가도 충분했습니다. 2. 같은 소재에서는 경량일수록 구름저항이 조금이나마 더 낮아지며, 소재간의 차이는 있습니다. 부틸과 열가소성수지는 크게 차이가 없고(이 말은, 더 가볍게 만든 열가소성 수지 튜브가 조금이나마 더 낮다는 뜻), 라텍스는 꽤 차이가 나게 구름저항이 낮습니다.

[@lee.jeong.man.]

@@SosanCheon 정말 명쾌한 답변 감사합니다 🤗 궁금했던점이 해결된것 같습니다.

[@IKS2002]

디스크의 장점에 대한 설명이 듣기 참 좋았습니다. 개인적으로 궁금한점이 있습니다. 다른 영상에서 림브 로드를 타시던데 풀리는 순정 그대로 사용하시는듯 합니다. 누구는 돈낭비라고 불리는 빅풀리나 세라믹 풀리등의 개조가 기계적인 이점이 없는것인지 궁금한데요.. 혹시 다음에라도 한번 풀리에 대한 원리와 장단점 콘텐츠 하나 더 만드시는건 어떨까요?

[@SosanCheon]

한번 다뤄보겠습니다...만 특정 제품군의 단점을 말할 경우 꽤 반발이 심한거같아서 망설여집니다.

[@user-lg3ou6md3g]

디스크 브레이크의 장점!! 확실히 이해했습니다 연구결과를 공유해주셔서 너무 감사하고 저에게 꼭 필요한 지식입니다^^ 앞으로 자전거를 더 이해하고 탈수 있게 된것 같아서 좋았습니다

[@SosanCheon]

이런 점도 자전거를 타는 큰 재미인 것 같습니다^^ 봐주셔서 감사합니다.

[@JH-gr1rb]

모멘트에 의한 힘은 중심거리에서 멀어질수록 적은 힘으로 제동이 가능할텐데요.

[@SosanCheon]

네. 맞습니다. 그 부분만 따지면 림브레이크가 디스크보다 4배 더 큰 지렛대라고 초반에 설명한 부분이 그것입니다.

[@user-rt7wt9td1b]

속력이 몇일때가 고속이라고 말하게 되는걸까요 영상에서 보여주신 제동력 속력 곡선에서 림브레이크가 하향 곡선을 내릴때 디스크브레이크 는 거의 직선을 하고 있는데 그 교차점의 속력을 알고싶습니다.

[@hyperheavywing]

영상 잘 봤습니다. 림브 카본림 브레이크 패드 추천하시는거 있으신지 궁금합니다

[@SosanCheon]

감사합니다! 카본휠은 무조건 전용패드 또는 제조사권장패드를 쓰셔야 합니다. (제대로된 휠이라면) 림의 가공방식 및 레진비율, 카본섬유방향 등에 따라 제동력, 모듈레이션, 발열 등을 고려하여 휠 제조사에서 최적의 패드를 제시하는 것이기에 선택이 아니라 필수입니다.

[@christy0113]

안전을 생각한다면 디브가 답입니다. 길게 볼것도 없이 요즘 대회 나가보면 60% 이상의 참가자들이 디브이고 점점 늘어나고 있습니다. 림브의 시대가 끝나가는 것이 안타까울 따름입니다. 개인적으로는 림브가 로드바이크의 감성에 딱 맞다고 생각해왔지만 요즘 나오는 디브의 완성도를 보면 기변 욕구가 절로 드는건 어쩔 수가 없네요..ㅎ

[@pym2352]

그러면 이론적으로 동일한 패드 두께일 경우에 디스크 패드가 림브패드보다 수명이 길겠네요? (아 그래서 디브 패드가 얇은 건가? ㅎㅎ..) 또.. 앞 디스크가 뒷 디스크보다 크기가 큰 이유는 지렛대의 원리로 앞쪽을 더 강하게 제동하기 위해서인 건가요?

[@SosanCheon]

수명은 제동력, 표면마찰 속력과 다른 복잡한 변수가 많습니다. 예를들어 같은 림브레이크 휠이라도 패드에 따라 수명이 아주 천차만별입니다. 앞로터가 더 큰 이유는 어차피 제동을 하면 앞쪽으로 무게가 쏠리고, 뒷휠의 제동이 일정이상 걸리면 슬립이 나면서 결국 앞휠제동이 큰 비중을 차지하기 때문입니다.

[@user-qc2pp1wb9o]

잘봤습니다. 올해는 이네오스 팀마저 디스크 브레이크를 사용하는 상황이니, 림브는 선호도가 더 떨어질 수 밖에 없겠네요. 하나 의문이 드는 점은 림브시절부터 국제대회에서의 6.8kg 규정은 프레임 내구성 유지를 위함이라고 이해하고 있는데, 디스크브레이크 자전거의 무게 증가 요인은 프레임 충격흡수와 상관없는 구동계와 부수적인 요소들임에도 규정에 변화가 없는 것은 어떠한 이유일까요? 림브일때 6.8kg 구성과 디브일때 6.8kg는 차이가 있을 것만 같거든요. 단순히 UCI 규정이 보수적이어서 그런것인지, 기술적으로 극복했기 때문인지...공학적으로 제가 이해하지 못하는 부분이 있는지 궁금합니다.

[@SosanCheon]

6.8 kg 규정도 제정된지 꽤 오래되었습니다. 당시에는 6.8 kg보다 가벼워지면 위험하다고 판단했겠지만 지금은 6.0 kg 림브레이크(올라운드 모델)도 안전하니 그동안 기술이 많이 발전한 것입니다. 디스크브레이크는 안전하려면 림브레이크보다 당연히 무거워야 하며, 그 차이는 대략 700 g 정도임을 다양한 완성차 모델들의 데이터의 통계로 알 수 있고, 그렇다면 현 기술수준에서는 6.7 kg 디스크브레이크(올라운드 모델) 정도면 안전하다고 판단할 수 있다고 생각합니다. 이렇게 생각하면 원래의 규정을 굳이 바꿀 필요가 없다고 판단한 것이 아닐지 추측만 하고 있습니다ㅎㅎ

[@hsj31415]

역학적으로 봤을때 운동에너지E=회전힘T x 회전각도 이며 회전힘T=작용거리r x 작용힘F 입니다 동일한 힘일때 작용거리가 더 멀면 더 큰 회전이 발생하며 동일한 회전각도를 정지시킬때 작용거리가 더 멀면 더 작은 작용힘으로 가능합니다 즉 작용거리가 더 가까운 디스크 브레이크는 작용거리가 더 먼 림 브레이크에 비해 동일한 제동력을 내기 위해서는 더 큰 작용힘이 필요합니다 물론 여기서 말하는 작용힘과 실제 라이딩 중 제동에 필요한 손가락의 악력은 다른 개념입니다 디브의 경우 유압의 강력한 힘과 캘리퍼, 패드의 재질로 인해 위의 역학적 원리에도 불구하고 애초에 더 큰 작용힘을 발휘해 버리니 림브에 대해 제동에 있어서 우위를 갖습니다

[@SosanCheon]

댓글 감사드립니다. 용어를 제가 아는 것으로 바꾸고, 영상의 내용이 댓글 적으신 내용을 어떻게 설명한건지 덧붙입니다. 토크T=작용위치r x 작용힘F 동일한 힘으로 제동할 경우 작용위치가 더 멀면(림브) 더 큰 제동토크가 발생하며, 동일한 회전각도만큼 정지시킬 때 작용위치가 더 멀면(림브) 더 작은 힘으로 제동이 가능합니다. 즉 작용위치가 더 가까운 디스크브레이크는 작용위치가 약 4배 더 먼 림브레이크에 비해 동일한 제동력을 내기 위해서는 약 4배 더 큰 작용힘, 즉 브레이크레버와 캘리퍼 사이의 지렛대가 필요합니다(물론 패드와 로터 또는 림과의 마찰계수가 같다는 가정 하에). 영상에서 설명드린대로 이 지렛대는 디스크브레이크의 경우 유압으로 보통 구현되며, 림브레이크 때와 비교하면 약 5배가 더 크기 때문에 위치와 구조(유압, 케이블 등의 설계)에서 오는 차이는 디스크브레이크가 약 5/4, 즉 1.25배 큽니다. 여기에 더해 영상에서 설명드린 것처럼 유압이 지렛대 역할을 하는 경우 사용되는 오일이 거의 비압축성이기 때문에 캘리퍼의 잡는 힘(세로축)과 손의 악력(가로축)을 그래프로 그려보면 거의 선형으로 올라가는 반면, 어느정도 탄성변형이 되는 braided steel로 된 림브레이크의 브레이크케이블의 경우 악력이 강해질수록 점점 기울기가 낮아지는 비선형적인 그래프가 될 것입니다. 이 때문에 강한 제동 시의 컨트롤은 디스크브레이크가 훨씬 유리합니다. 거기에 더해, 영상에서 가장 핵심이라고 할 수 있는 부분인 패드의 마찰계수가 디스크브레이크의 경우 림브레이크와는 달리 고속(이라고 해봤자 로터의 위치 때문에 실제 속도의 1/4 이하)에서 더욱 강하거나 거의 일정하게 유지되고, 림브레이크는 반대로 고속(작용위치가 멀기 때문에 실제 속도에 육박)에서 많이 떨어지는 비선형성이 더해져서 고속에서의 강한 제동에서는 디스크브레이크의 유리한 점이 훨씬 부각됩니다.

[@algo_201]

속도에 따른 마찰력의 변화는 당연할겁니다. 속도에 따른 발열등과 발열에 따른 패드의 변화가 있을거니깐요. 우리가 학교에서 배우는건 전부 강체라는 가정하에 배우니까요...

[@user-tu2ei5fy7n]

궁금한게 있는데 디스크 로터가 클수록 제동력이 좋은가요? 설명해주신 논리대로 나름 적용을 해보자면 로터가 클수록 축에서 멀어지니까 로터가 작은게 더 제동력이 좋은게 아닌가 싶은데... 틀렸다면 미리 문송합니다ㅎㅎ

[@soundedit]

캘리퍼로 로터를 잡는 힘이 같다면 로터의 반경 또는 직경에 비례해서 제동력이 증가하죠.

[@user-fv5vo9gq2y]

아하

[@user-xe7dj2el2w]

안녕하세요 소산님, 림브레이크 장점과 디스크 브레이크의 장점 영상 잘보고 다른영상도 아주 잘보고 있는 자린이입니다. 다름이아니라 궁금한게 있습니다. 저도 디스크 자전거와 림브레이크 자전거를 이전에 구입해서 타보면서 두개의 확연한 차이를 잘 느꼈었는데요, 디스크 브레이크 사용자들이 주장하는 림브레이크보다 '브레이크가 훨씬 잡힌다' 림브레이크 자전거는 '카본휠 사용시 열이 올수있다' 라는 주장에 선수나 괴수급이 아닌 자린이들 (일반 라이더들) 이 사용할때 일반 한강 자도에서 25~35 사이로 운행을 하시고 내리막에서도 40km를 넘지 않는 선에서 (저는 개인적으로 친구와 낙차의 위험으로 인해 시속 40km를 넘기지 않으려고 중간중간 브레이킹을 하면서 내려옵니다.) 이런 작은 속도에서도 림브레이크와 디스크 브레이크의 브레이킹의 제동력 차이와 카본휠의 열변형에 대한 영향이 정말 실질적으로 눈에 띌정도로 편차가 많이 차이가 날까요? .. 제가 생각하기에는 림브레이크 경우에도 이미 일반적으로 자전거 타시는 분들의 브레이킹의 제동력의 수준은 충분하다 생각이 들고 저 정도 속도에서는 카본 휠이라도 열변형이 올정도의 열은 발생하지 않을것이라 생각하는데... 제가... 잘못 생각하는걸까요? 예를 들어 아반떼 차를 운행하면서 자동차 캘리퍼와 디스크를 페라리급으로 바꾼다 한들. 물론 200km로 달리는 아반떼에서는 충분히 효과가 있을지는 모르나 일반적으로 시내/고속도로 운행 한시는 분들에게는 과유불급이라는 생각이 드는데.. 이것을 각종 자전거 커뮤니티에서는 '제동력' 과 '열변형' 만의 이유로 초보 자린이 분들에게 림브레이크 보다 무조건적으로 디스크 브레이크를 추천 하는것이 과연 옳은 건가 생각이 듭니다.. 위에 말씀드린 평속이 느린 일반적인 자린이일 경우 림브레이크 이용시에 디스크 브레이크 보다 카본 휠에 어느정도 부담을 주긴하겠지만 열변형과 눈에 띄일정도의 큰 부담을 주고 휠 변형이 올 수 있을까요?

[@SosanCheon]

잘 봐주셔서 기쁩니다! 카본휠이 열변형을 얼마나 잘 견디게 만들어졌는지가 중요하고, 남산/북악 이상의 다운힐을 천천히 내려오는 일이 없다면 요즘 나오는 중상급 카본 림브레이크 휠로도 충분하다고 생각합니다. 물론 영상에서 말씀드렸듯 극한으로 브레이킹 컨트롤을 해가면서 고속 다운힐의 기록을 단축하고싶거나, 길고 급한경사의 헤어핀 코너들을 내려올 때, 급가속/감속이 반복되는 시합 등에서는 디스크브레이크가 유리하고 안전합니다.

[@user-xe7dj2el2w]

@@SosanCheon 답글 감사합니다!! :)

[@ysl9732]

디스크 회전 속도가 느려서 제동이 좋은거라면 로터 작은거 쓰면 제동이 더 좋아진다는 말씀이신가요? 로터 크기도 다양한데 보통 큰 로터가 더 제동력이 좋다고 인식하는데 잘못된 인식인걸까요?

[@SosanCheon]

디스크 회전 속도가 느려서 얻는 장점은 제동력이 크다는 것이 아니라 속도에 따른 제동력변화가 줄어든다는 것입니다. 즉 저속이든 고속이든 일정한 제동력에 가깝게 잡을 수 있다는 것입니다. 로터가 더 작으면 영상 초반의 "지렛대"가 작아지는 효과가 있어 제동력 자체는 줄어듭니다.

[@jinwpark]

실재로 림브래이크 케이블 늘어나는것이 어느 정도일까요? 하우싱의 변형 그리고 말씀하신 지랫대 비율이 더 낮은 림브래이크가 잡을때 더 들어가는 느낌이 나는것은 아닌지? 말씀하신대로면 5배 지랫대의 차이가 패드 변형을 약 5배 더눌리는 것으로 되는것이 아닌지요? (물론 패드 사이즈와 변형차이가 있겟지요, 그러니 5배는 아닐것이라 추축합니다)

[@SosanCheon]

비슷한 소재와 두께인 휠 스포크의 경우도 100 kg의 힘으로 당기면 260 mm당 1 mm 이상 늘어납니다. 이보다 약 2~3배 길면서 얇은 철사를 꼬아서 만든 구조인 브레이크 케이블이면 3 mm 이상 늘어난다고 봐야 합니다. 라이더가 움켜쥐는 부분인 레버 끝부분은 케이블 머리가 연결된 레버부분에 대해 2.5배 가량의 레버리지가 있기에 우리가 40 kg 가량의 악력으로만 움켜쥐어도 위의 3 mm 이상 케이블이 늘어나는 상황이 발생하고, 이는 곧 케이블의 탄성변형에 의해서만 레버 끝부분이 7 mm 이상 움직일 수 있다는 뜻입니다. 케이블이 힘의 방향으로 길~~쭉했던 것과 반대로 패드는 그 방향으로는 납작해서 매우 적게 변형되며, 큰 힘이 가해지면 거의 다 수직항력으로 반영됩니다.

[@jinwpark]

@@SosanCheon 그래서 유압식 림브래이크가 잠깐 빤짝하고 사라진 것인가요? 좋은 이야기 감사합니다 :)

[@user-uf6su6pi9c]

제가 알고 있는 짧은 지식으로는 디스크의 소재인 스틸은 열을 받으면 마찰계수가 떨어지는 것으로 알고 있습니다. 한두번 풀브레이킹은 괜찮겠지만 코너가 많은 다운힐의 경우 코너와 코너 사이에 거리가 길면 어느정도 식어서 괜찮겠지만 계속된 코너가 있게되면 열이 높아저서 마찰계수가 낮아지지 않을까하네요. 그래서 자동차도 일반자동차는 스틸브래이크지만 고성능 차들은 카본세라믹 브레이크를 쓴다고 들었어요. 카본 림브의 경우 카본세라믹은 아니지만 카본이 열을 받아도 마찰계수가 덜 떨어지지 않을까 합니다. 일전에 크리스 프룸이 자기 유투브에서 팩터 디스크 바이크에 대한 소견을 말할때 브레이킹이 일정하지 않은것 같다고 한것 같아서요. 같은 맥락이 아닐까 생각됩니다.

[@SosanCheon]

맞습니다. 그래도 디브 패드+로터 조합이 림브 패드+림 조합보다 발열로 인한 제동저하가 적었습니다.

[@user-uf6su6pi9c]

@@SosanCheon 아~~그렇군요. 좋은 정보 감사합니다. 전 림브만 써봐서 디스크 브레이킹 성능이 궁금하긴 했어요.

[@user-wy7lc2wg9y]

결국 제동력은 운동에너지를 열에너지로 변환하는 힘인데, 비열이 림보다 작은 디스크 로터는 긴 다운힐에서 불리하지 않을까요? 로터의 냉각능력과 비열켑은 림브레이크에 비해 상대적으로 약하다고 생각합니다. 이 부분은 어떻게 생각하시나요? 경험상 과열된 로터는 소음을 동반하고, 소음발생시 제동성능이 체감될 정도로 낮아지곤 했습니다.

[@SosanCheon]

비열도 그렇지만 열용량 자체가 디스크가 더 작습니다. 하지만 카본보다 열전도도가 훨씬 높은 디스크는 냉각도 빨리 돼서 카본림보다는 열에너지가 빨리 빠져나가서 열용량의 문제를 많이 상쇄합니다. 하지만 카본 림브레이크에 비해 디스크브레이크 로터는 워낙 제동이 잘되기 때문에 라이더는 무의식중에 코너 직전에 강하게 잡는 등 기록단축을 위한 "효율적인 주행방식"을 사용하면서 점점 더 큰 제동파워(짧은 시간에 많은 열에너지 발생)를 사용하게 되고 이 때문에 소음이 발생하게 된다고 봅니다. 잘 정비된 디스크브레이크 로드차에서 소음이 날 정도의 제동을 카본 림브레이크가 수행했다면 이미 소음이 나는 것을 넘어 림의 열변형을 걱정해야할 수준이 될 수 있다고 봅니다.

[@Aiden.K]

림브레이크에서 경량 티타늄 큐알을 추천 안하신다고 하셨는데. 혹시 그럼 몇개 추천 해주실수있나요?

[@Aiden.K]

티타늄이 아닌 다른 재질을 추천하시는지도 궁금합니다

[@red00tl]

좋은 내용 감사합니다. 참고로 5:54 지점 "스틸"의 철자가 steel이 아니라 "steal"로 오타가 있네요 ^^

[@SosanCheon]

앗ㅎ 감사합니다! 한번 업로드하면 수정이 힘들어서ㅠㅠ 그냥 두겠습니다.

[@user-pv4sb6tu6v]

브레이크 회사, 모델마다 다르지만 레버의 실린더 크기와 캘리퍼에 따른 로터에 가해지는 힘의 크기의 차이에 대한 내용이 없어 조금 아쉽네요. 유압식 브레이크의 또 다른 장점이지 싶습니다.

[@SosanCheon]

좋은 지적 감사합니다. 그 부분까지 다룬다면 영상이 너무 길고 복잡해져서 안보실까봐 다루지 못했습니다ㅎㅎ

[@user-nw8tz9di9f]

금액때문에 105림브로 입문하려는데, 여기저기서 단종 이라는 표현때문에, 조금은 망설여지기는 합니다. 근데 찾아보니까 디브는 로터 소음 컴플레인이 꽤 많아서 그것도 걱정이네요 괜히 30~40만원 더 주고 괜히 스트레스만 받는건 아닌지 원,,,, 무조건 입문은 디브로 하라는데,림브로 입문, 이거 괜찮을까요

[@captainharlock1655]

림브로 하셔도 문제없다고 생각합니다 아마도 신차가 디스크만 나오는 추세다보니 그러신가 봅니다

[@hwangcollin9753]

와...이걸로 림브/디브 제동력에 관한 논란은 종결입니다. 림브 모델만 두 대 운용 중이지만 반박할 수 없는 디브의 제동력 장점은 부인할 수 없네요..대단하신 천소산 대표님.

[@youngjongchae5131]

항상 재미있는글 감사합니다 밑에 림브 개선사항 관련 답글다셨는데. 올타 4년동안 사용하면서, 만족감이커서 이번에 휠셋 업글하는데 답과 MCC, 라웨를 놓고 고민했습니다. 결국 MCC를 구매했는데 가장 큰 이유는 하차감 이였습니다. 디스크 답은 스포크 형태부터 디자인의 차별성이 보이는데.. 림브 답은 디자인에 차별성이 없어 구매가 망설여졌습니다. 특히 올타를 타면서 느꼈던 평범함에 더 아쉬워서 그랜던거 같습니다. 답을 타보지는 못했지만 성능이야 최고일거라 생각하지만 500만원대 휠셋에는 성능도 성능이지만 특별함, 차별성이 있아여 될듯합니다. Mcc 타면서 성능엔 올타보다 만족감이 떨어지는데.. 디자인을 보면 이해심이 생기네요. 만약 림셋도 디스크와 같은 스포크 패턴이였다면 지금이라도 구매할거 같습니다. 림이 사라지는 추세라 바뀌긴 힘들겠지만 다음 디스크로 기변하면 꼭 답으로 돌아갈께요.

[@SosanCheon]

올타 사용해주셔서 감사합니다^^ 저도 림브레이크 신형을 출시하고 싶은 마음은 굴뚝같은데 수요가 어떻게될지 확실치가 않아 휠랩에서 당장 진행하지는 못하고 있습니다. 실제로 같은 요청을 몇분께서 해주셨으나, 손해가 나지 않으려면 최소 100세트는 판매된다는 판단이 서야 합니다. 지금의 답 림브레이크 모델보다 좋으려면 답 디스크처럼 카본스포크를 사용하는 수밖에 없고, 현재 답 디스크 모델의 스포크 패턴과 유사하게 가더라도 앞스포크는 3개씩 묶인 것이 아닌 2개씩 묶인 구조가 될 것입니다(림브레이크 앞허브는 대칭, 디스크브레이크 앞허브는 비대칭이라 차이가 있습니다).

[@youngjongchae5131]

@@SosanCheon 휠랩이 더 유명해져서 100세트는 고민도 안할정도로 휠랩이 더 커지기를 기원합니다. 디스크로 넘어가면 그때는 꼭 소산님이 생각하시는 답을 같이 느껴봤으면 좋겠네요.

[@SosanCheon]

@@youngjongchae5131 감사합니다!^^ 휠랩이 아직 그리 크지 않은 것도 하나의 걸림돌이지만, 라이더분들께서 림브레이크 최상급 휠을 구매하시기보단 그 돈에다가 좀 보태서 디스크브레이크 신형으로 가시는 케이스가 많아서 고민입니다ㅎ 좋은말씀 감사드립니다. 계속 노력하겠습니다.

[@user-fq2ex5if6h]

유압 디스크 써본후로 절대 림브못타겠어요..

[@hgfgbjggbjggjiyfcbgddhjkkkk45]

이게 윤중헌과 천대표님에 차이지 동호인이 선수도 아니고 백날 1등 해봤자뮈해 어느정도 이론도 갖춰야지 하지만 2021년 mct 우승자 천소산

[@SosanCheon]

칭찬 감사드립니다ㅎ 하지만 윤중헌 선수는 너무 잘타요ㄷㄷㄷ

[@user-vh1vu2es5p]

정말 미슐랭 최상레벨 3스타 레스토랑의 요리와 BONE DRY 등급 와인을 먹고 마신 것 같습니다. 브레이크의 골까지 빼먹은 느낌? 영상 시작과 끝에 인삿말 조차 없는 감동적인 핵심강의! 서울공대를 서울특공대로 업글해주셨네요! 저는 실주행 속도 구간 25~38km/h에 림브(알루 샤말밀레, 카본 보라원)인데 산삼될 때 까지 푹 담궈 쓰도록 하겠습니다. 좋은 영상으로 또 뵙겠습니다. 감사합니다!

[@SosanCheon]

좋게 봐주셔서 감사합니다^^

[@Hoon_Pak]

지면에서 높은 위치니 이물질이 덜 묻고 물이 닿아도 금새 증발되고 림 변형이 약간 와도 굴러가는데는 지장이 없죠. MTB부터 쓴 이유이기도 하고

[@jyyoon2580]

안녕하세요. 소산님 영상을 즐겨보는 팬입니다. 궁금한 것이 있어 질문드립니다. 디스크 브레이크의 경우 림브레이크보다 제동지점이 휠의 중심에서 4배 가깝고, 제동력은 1.5배 더 좋다고 가정하겠습니다. 그렇다면 브레이크를 작동해서 같은 속도로 감속할 때, 디브 캘리퍼가 장착된 부분의 프레임(ex. 왼쪽 포크와 체인스테이)에는 적어도 림브의 캘리퍼 장착부의 프레임보다 수십배는 강한 힘이 걸리는 것 아닌가요? 그리고 kzbin.info/www/bejne/kJaxiWyHprNpeJo 이 영상을 보면 카본에 지속적으로 힘이 가해지면서 레진에 미세균열이 발생하는게 카본프레임의 수명이 감소하는 이유 중 하나라는데 그렇다면 카본 디스크브레이크 프레임이 카본 림브레이크 프레임보다 수명이 짧은건지 궁금합니다.

[@SosanCheon]

우선, 제동능력이 1.5배 높다고 하면 실제 캘리퍼가 제동하며 포크에 가하는 힘은 로터의 위치상 림브레이크에 비해서 6배 (1.5 X 4)입니다. 림브레이크가 원볼트만 있는 것에 비해서 디스크는 2개의 볼트가 포크에 장착되어 있다는 점 하나, 그리고 디스크브레이크 캘리퍼가 포크의 앞쪽이 아니라 뒤쪽에 있기 때문에 포크에 가하는 힘이 포크의 카본면을 잡아 뽑는 방향이 아니라 그 반대방향이라는 점에서 크리티컬해보이진 않습니다. 제대로 설계된 포크라면 그 부분에 충분한 Fiber가 해당 스트레스를 흡수하는 방향으로 레이업되어 있을 것이고요. 다만, 승차감을 위해서 디스크캘리퍼의 윗부분인 포크와 헤드셋 사이의 부분은 마냥 두껍게만 만들 수 없을텐데, 그 부분을 얇게 만들면서 제동력에 의한 스트레스를 고려하지 않는다면 오히려 거기가 약점이 될 수 있겠습니다. 포크가 아니라 말씀하신 "프레임"의 수명에 대해서는 헤드셋 쪽이 그나마 문제가 될 수 있긴 한데, 여기도 베어링 삽입 및 하중에 의한 스트레스를 고려해서 두껍게 설계하기 때문에 디스크브레이크때문에 추가로 수명이 감소하는 부분은 미미할 것입니다. 디스크브레이크(특히 앞쪽)의 제동력이 상당히 강하긴 하지만 라이더의 하중과 노면의 갑작스러운 변화(작은 턱이나 과속방지턱 등)로부터 오는 충격력에 비하면 작습니다.

[@user-fq4qo2jd3d]

로드는 림브 엠티비 전기는 디스크

[@Deokgukbaeksoo]

잘 들었습니다. 천소산 사장님/박사님..... 조회수 186에 댓글이 17개라니...... 열혈 시청자들입니다. 듣다 보니... 자전거를 새로 사야 하나 고민됩니다. 림브 휠랩 휠들을 좀 더 좋게 만들어 주시면 ^^

[@SosanCheon]

림브 휠랩 휠에 더 바라는 점이 있으시면 신형 개발에 반영하도록 노력하겠습니다. 감사합니다.

[@user-iw9hg4wq6r]

5:10 영상 잘 보고 배우고 있습니다. 림부에서 제동장치는 반지름이 훨씬 크고, 반지름이 작은 디스크 브레이크보다 빠르게 회전할테니 동일한 조건이라면 휠의 중심부보다 바깥쪽 면이 속도가 훨씬 빠르고, 그 속도의 제곱만큼 운동에너지가 발생하겠죠. 당연히 이를 제동을 통해 운동에너지를 상쇄시키려면 디스크브레이크에 비해 리니어한 정도가 아니라 커브드하게 훨씬 더 큰 제동에 필요한 에너지가 소모되어 림브가 고속에서 콘트롤이 더 어렵고, 림브와 디스크가 동일 속도에서 제동하려면 림브쪽이 악력이 기하급수적으로 많이 필요하다. 그런데 마찰계수가 속도에 따라 달라질거라는 영상의 부분은 어떤 이유로 그렇게 통찰하시게 된건지 궁금하긴 합니다. 제동과정에서 열발산에 의한 부분은 어느정도 이해가 되는데 일반적인 데이터로 검증하기는 좀 어려울 것 같아서요.

[@SosanCheon]

라이덕님이다!! 시청 감사합니다. 통찰이라고 하기보다는 해당 소재들로 sliding friction을 측정한 논문들을 찾아본 결과입니다. 이 부분을 발견하고 찾게보게 된 계기는 제가 두 브레이크시스템을 사용하면서 느꼈던 바로는 분명히 디스크브레이크는 고속다운힐에서 제동력이 림브레이크보다 훨씬 뛰어났고, 림브레이크는 오히려 저속에서 잭나이프가 더 잘 발생할 정도의 제동력이었던 점입니다.

[@user-iw9hg4wq6r]

@@SosanCheon ​ @SOSAN sliding friction velocity 로 검색해보니 비슷한 자료들이 있군요. 공부해보겠습니다 ㅎㅎ

[@SosanCheon]

아, 그리고 브레이킹을 통해 감쇄시켜야 하는 에너지는 제동하는 표면의 속력을 곱하는 것이 아니라 제동 시작 시의 역학적에너지(운동에너지+위치에너지+휠타이어의 회전에너지)에서 제동 종료 시의 역학적에너지를 빼야 합니다.

[@user-iw9hg4wq6r]

@@SosanCheon 앗... 이건 영상 앞에서 림브와 디브 위치에서의 회전속도를 언급하셔서 관성모멘트가 동일하다고 하면 각 위치의 회전속도 a, b에서 제동에 필요할것으로 추정되는 에너지의 상대비율이 a:b가 아니라 a^2:b^2 이라는 말을 하고 싶었던건데 제가 댓글을 오해하게 썼네요.

[@David-tf4li]

만드시는 휠중에 100만원대 근처의 보급형 카본휠은 출시할 예정 없으신가요....?

[@SosanCheon]

기존에 오롯이라는 모델이 있었는데, 올타나 답에 비해 판매율이 많이 저조하여 단종하게 되었습니다.

[@user-nf6kg2xz4p]

반박하고 싶은 내용이 있습니다. 필요한 파워가 크다는 것을 가용하는 힘의 범위가 크고 간격이 커서 컨트롤이 더 쉽다고 생각이 드는데요. 100의 힘으로 10의 힘으로 컨트롤할때 내가 1의 단위로 조절하면 백개의 미세 컨트롤이 되는 것과 열개의 미세 컨트롤이 되는거냐의 차이가 있죠. 스노우보드에서도 경사각이 낮은 초급에선 브레이킹 엣지를 세울 각의 범위가 낮아서 오히려 중급으로 가면 허용되는 각 범위가 커져서 더 쉽게 컨트롤 된다고 강습생들이 말 합니다. 속도 패드의 압축력 등의 너무 고차원적인 변화는 논외로 하고 브레이크 압력의 갭이 클 수록 미세한 변화를 세밀하게 줄 수 있게 더 컨트롤이 쉽다고 봅니다. 디브 쓰다가 너무 세게 잡아서 오히려 사고낼뻔한, 낙차까지한 친구들 많이 봤거든요. 일정하지 않은 변화는 사실 그 즉시 반응으로 조절도 되고, 자신이 몇 번 타본 자전거라면 대충 제동력감이 있어서 그 변화(각종계수들)에 어느정도로 잡아야하는지는 다들 알꺼라고 봅니다.

[@SosanCheon]

좋은 댓글 감사합니다. 만일 우리가 제동하는 악력 범위가 0에서 50 kg까지라고 했을 때, 이 중에서 실제로 우리가 의도적으로 정밀하게 컨트롤할 수 있는 영역은 0이나 50 kg 근처가 아니라 중간정도입니다. 파워미터를 사용해서 타봐도 0와트~50와트를 컨트롤 하며 타는 것이나 700~900와트를 컨트롤 하며 타는 것은 힘든데, 적절한 영역의 강도는 꽤 정밀하게 컨트롤하며 탈 수 있듯이요. 다만, 말씀하신 것처럼 돌발상황에서 브레이크를 반사적으로 너무 꽉 잡을 경우에는 악력이 증가함에 따라서 점점 제동력이 덜 증가하는 림브보다는 리니어하게 증가해버리는 디브가 제동력이 더 커지고, 말씀하신 위험도 생긴다고 봅니다.

[@user-nf6kg2xz4p]

@@SosanCheon 0-50 w를 열단계로 구분해서 타려면 간격이 5w씩이죠. 5w씩 구분하면서 타는게 쉬운 일은 아닐껍니다. 200~1000w 를 열단계로 구분하면 80w씩이죠. 미세하게 단계별로 제어할 때 80w씩이 더 정확하죠. 정확하진 않아도 얼추 비슷하게 명확히 구분이 된다고 봅니다. 그리고 단순히 힘이 많이 들어가서 컨트롤시 어렵다고 하시는데.. 풀 브레이킹으로 땡기는 손의 악력은 보통은 필요치를 상회하죠. 악력이 여성들도 20정돈나오는데 실제 풀브레이킹에는 10정도면 충분하지 않을까 싶습니다. 즉.. 200~1000w는 힘들다는 가정을 하기전에 ftp 1000w 의 선수를 기준으로 하면 힘든건 논외가 되어야하지 않느냐는 것 입니다. 적은 힘으로, 여러상수변화가 적은 디브가 컨트롤이 쉽다는 생가도 있으나.. 실제로 상수변화가 크더라도 그건 적응된 사람 기준으로 문제가 되지 않고, 사용되는 힘의 영역이 커지는 의미에서는 더욱 미세한 컨트롤이 가능하다고 생각되어 집니다. 림브쓴다고 해서 브레이킹 컨트롤이 어려워서 속도 못줄이거나 너무 줄이거나 하는 상황은 거의 못 봤거든요. 반면 디브는 너무 줄이는 상황을 왕왕 봐왔기에 오히려 컨트롤이 어렵다 할 수도 있다고 봅니다.

[@SosanCheon]

@@user-nf6kg2xz4p 그렇게 생각할 수도 있겠습니다! 말씀하신 "적응된 사람"은 충분한 숙달을 통한 머슬메모리가 있다는 뜻인데, 초보자의 경우는 그게 형성되기 전이라 힘들긴 하죠. 제 경험으로는 림브레이크의 제동특성에 10년 넘게 적응돼 있음에도 불구하고 디스크브레이크의 리니어한 응답특성이 더 컨트롤하기 쉽고 직관적이라고 느끼긴 했는데 사람마다 다를 수도 있겠습니다. 이건 지극히 제 개인적인 견해지만 일반적으로는 냉정한 이성을 유지한 상태에서 강한 제동력레벨 영역을 컨트롤하는 경우에는 디스크브레이크가, 돌발상황에 무의식반사로 너무 세게 잡게되는 경우에는 림브레이크가 더 유리해 보입니다. 깊이 생각해볼 수 있는 질문을 던져주셔서 감사합니다. 앞으로도 날카로운 질문들 던져주시면 더 좋은 컨텐츠들에 도움이 될 것 같습니다.

[@user-nf6kg2xz4p]

@@SosanCheon 답변 감사합니다. 영상에서 답변에서 많은 지식과 도움을 받고 갑니다.

[@suelee6617]

결국 제동력에서 장점이 있다는거 반면 다른점에서는??? ㅎ

[@user-km8or6uv8j]

제가 지금 2년차 자덕입니다. 지금기변했고요, 브레크에 대해서 엄청 고민 했었는데요 형님 영상 보고 바로 결정했습니다. 지금 림을 안타면 앞으로 림을 못 탈수도 있겠군아 라는 생각으로요 림을 샀어요. 무게 문제에 따른 돈 문제 있었지만요 ㅋㅋㅋ... 그러나 묻고 싶은 거 생겼는데요. 저렴한 카본횔이 알리미늄횔 보다 좋을까요? 휠을 만드는 기술자로써 영상 하나 만들면 좋지 않을까요? 저 같은 초보한테는 도음이 돼지 않을가요? 합니다.

[@SosanCheon]

시청해주셔서 감사합니다! 휠이라는게 제품마다 워낙 특성과 성능이 달라 정확한 답변을 드리기가 힘들지만, 일반적으로는 브레이킹은 알루미늄 휠이 좀더 좋고, 공기역학성능이나 경량화는 카본휠이 좋습니다. 다만 카본휠은 잘못 만들 경우 강한 페달링 시 최상급 알루휠보다 측면강성이 낮아 휠이 옆으로 치우치며 브레이크패드에 닿을 확률이 높고, 열변형 위험이 존재합니다.

[@user-km8or6uv8j]

@@SosanCheon 정말 고맙습니다. 항상 응원합니다.

[@liegirl120]

공돌이가 세상을 지배한다

[@zebragay07]

앞브의 경우, 림브는 제동시 생기는 반력을 스티어러 튜브와 헤드셋이 상쇄하여 주지만, 디브의 경우 포크 자체에서 반력을 견뎌야기 때문에 불가피하게 포크보강. 이는 어떤의미에서 불필요한 포크 무게 증가로 이어진다고 생각하는데. 맞는지요?

[@SosanCheon]

맞습니다. 그래서 디스크브레이크의 포크가 제법 더 무겁습니다.

[@hergang71]

역시 서울대 공대 클라스 ㄷㄷ

[@user-vp9mv5id1c]

고려대 물리학과(학사) - 서울대 기계공학(박사)/ 2021MCT1위 물리학+기계공학+라이딩경험이 접목된 수준높은 설명이네요. ㅎㅎ 천소산후배님을 응원합니다!!! (TigerBikeClub)

[@SosanCheon]

감사합니다^^

[@kyungkang1836]

영상 내용과는 관계가 없지만 궁금한점이 있어서 여쭙니다. 체인링이 좌우 아주 미세하게 움직이면서 앞 드레일러에 닿는경우 크게 신경쓰지 않아도 되는것인지. 대부분의 크랭크셋들이 면적이 고르지 않은지 궁금합니다.

[@SosanCheon]

끝단들 같은 경우는 약간 닿는 것이 정상인 경우도 많습니다. 마지막 질문은 제가 이해를 못했습니다^^;

[@kyungkang1836]

@@SosanCheon 일반적으로 크랭크셋들이 대부분 이런 고질적인 문제를 가지고 있는건가해서요. 미세하게 불균형하게 만들어지는 경우요. BB 는 문제가 없어보이는데 페달을 돌려보면 미세하게 좌우로 움직임이 보여집니다. 특히 토크가 가해질경우 이런 현상이 생깁니다. FSA 체인링 이구요 Hollowgram slsl2 모델은 시스템식스입니다. 답변 감사합니다.

[@SosanCheon]

@@kyungkang1836 아, 원래 체인링의 강성, 비비쉘의 강성이 무한대가 아니기 때문에 토크를 줄 경우 약간씩 휘는 것이 정상입니다.

[@first-man0913]

근데 지렛대 라는 부분은 전혀 틀린 말이고 비유입니다 유압 시스템에 더비중을 두고 설명을 해야하죠 캘리퍼의 컨텍 포인트도 아주 중요합니다

[@SosanCheon]

유압 시스템에 대해서 파스칼의 원리 가지고 설명하는건 대중, 특히 이과졸업생이 아닌 분을 위한 것으로는 전혀 안와닿을 것 같아 최대한 쉽게 설명하려고 지렛대 비유를 생각해낸 것입니다. 캘리퍼의 컨택포인트는 무얼 말씀하시는건가요? 휠의 센터에서 가깝다/멀다를 말씀하신거라면 이것도 지렛대 비유 안에 같이 녹였습니다. 이과생, 공대생을 위한 설명이라면 저도 얼마든지 엄밀하게 할 수 있습니다만, 최대한 많은 라이더들에게 메시지를 전달하고싶었습니다. 유압시스템의 특징과 케이블시스템과의 차이는 지렛대 비유에 다 들어있습니다.

[@sjshsj6761]

그림으로 설명했음 좋았을텐데요

[@user-ob9zm7rx4h]

디스크타다 림브로왔는데 정말 야생마를 타는 기분입니다.. 디브의 제동력 하나만 믿고서라도 디브로 갈 이유는 충분하다고 봅니다. 좋은 정보영상 감사합니다~

[@user-nk5ej7uf3v]

누가봐도 디스크는 이제진리지

[@jhman0]

한줄요약 40km/h 이상에서 자주 풀브레이크 안잡을거면 레이스에선 림브가 유리

[@SosanCheon]

아직까지 그렇긴 한데 신형들이 어떻게 나오느냐에 달려있습니다ㅎㅎ

[@jhman0]

@@SosanCheon 신형 림브 말씀이신가요?

[@SosanCheon]

@@jhman0 신형 디브프레임과 (얼마나 나올지 모르겠으나)신형 림브프레임들이요ㅎㅎ

[@jhman0]

혹시 장기적으로 (3년 이상) 봤을 때 고속에서 풀 브레이킹시 디스크 허브는 피로 누적 문제 없나요?

[@SosanCheon]

@@jhman0 그걸 고려하지 않고 대충 설계한다면 문제가 생길 수 있습니다. 제동에 관여하는 스포크들의 각도나 텐션이 제동에 따라 얼마나 왔다갔다 하는지가 중요합니다.

[@user-pr8qx2rw9j]

다른건 공감합니다만, 원의 중심에 얼마나 가까운가... 위치에 따른 힘의 크기는 동일합니다. 그게 아니라면 디스크 브레이크보다 왁구 브레이크가 상위버전이 되었겠죠.. 이동거리가 짧아지는만큼 토크의 크기는 강해지고, 이동거리가 멀어지는만큼 토크의 크기는 줄어듭니다. 림브와 디스크 브레이크슈 재질 차이를 확실하게 두는 이유가 이때문입니다. 실제로는 위치값의 변화때문에 더 잘잡힌다 라고 하는 이점은 없습니다. 림브보다 디스크가 브레이킹에서 이점을 가져가는 부분은 실질적으로는 지렛대 원리밖에 없습니다. 디스크는 림브보다 패드가 움직이는 거리가 짧다는것. 이게 가장 큰 이점입니다. 동일한 유압시스템에, 동일한 지렛대를 사용하는 림브가 있다면, 이론적으로 성능은 동일합니다. 다만, 그걸 림에 적용하려면 무게또한 동등해지거나, 구조적 차이때문에 림브가 더 무거워지겠죠. 자전거사의 입장에선 UCI규정 무게만큼만 만들면 되죠... 소재공학이 발전해오면서, 규정무게보다 더 아랫 무게만으로도 충분히 안정성이 확보된 자전거를 만드는게 얼추 가능해졌습니다. (실무게를 못마추더라도 이론상 가능해졌으니 기술력이 뒤쳐지지 않으려면 따라가면서 노하우를 쌓아야죠.) 그렇다면 남는 무게를 어디에 투자할 것인가. 그렇게 에어로 바람이 불었죠. 그런데 무게를 더 줄일 수 있네? 어디 투자하지? 브레이킹 성능! 이렇게 되는거같습니다. 근데 그건 UCI 규정이 적용되는 대회에서의 문제죠. 즉, 플레그쉽 모델만 그 무게에 맞게 만들면 되는거죠. 그렇게 수익이 많이 남는 플레그쉽 모델의 디자인을 정합니다. 근데, 그 아랫 모델. 플레그쉽에 비해 돈은 많이 남지 않지만 조금 저렴한 모델들이요. 그런 모델들을 위해 또다른 디자인을 적용하기엔 수지가 안맞다는거... 디자인을 달리하면 상품성도 떨어지고... 그러니 동일한 디자인으로 저가의 소재를 접목하는겁니다. 플레그쉽과 같은 틀 안에서 찍어낸 동일 디자인의 자전거 이지만, 조금 저렴해진 모델들이요. 물론 플레그쉽은 그들만의 이점을 챙기기 위해 컬러를 달리합니다. 간단히 한줄요약하자면, 1. 플레그쉽 모델들이 디스크 브레이크로도 충분히 규정에 맞는 무게에 얼추 맞춰짐. 특정 회사들은 못마추더라도 노하우를 쌓기위해 같이 따라가야함. 2. 저가모델(림브)만 따로 설계하자니 수지가 안맞음. 3. 같은 틀을 만들어 찍어내다보니 나의 자전거도 디스크가 되어야 함. 결론 : 돈많으면 플레그쉽 디스크. 그렇지 않다면 걍 림브 타는게 유리함. 다만, 뽀대는 포기하셈.

[@SosanCheon]

좋은 댓글 감사합니다. 원주에서 가까이 있는 디스크브레이크의 경우 같은 최종 제동력(타이어에서 발생)을 발생시키기 위해선 패드위치에서 림브보다 더 많은 제동력을 발생시켜야 하는 것이 맞습니다. 같은 원리로 더큰 제동력이 필요한 산악자전거에서는 더 큰 로터가 쓰이고, 로드에선 뒷휠에 140미리 로터로 더 작게 쓰기도 합니다. 영상에서 좀 복잡하게 설명했는데 브레이킹 위치에 따른 지렛대는 림브가 4배가량 유리, 레버-패드사이의 지렛대는 디브가 5배가랑 유리하다는 뜻이었습니다.

[@SosanCheon]

그리고 아직도 에어로 디스크 브레이크에 50미리 이상 하이림 세팅을 6.8 kg까지 만드는 것은 상당한 노력이 필요하거나 불가능에 가깝습니다.

[@SosanCheon]

최신형 에어로디스크는 더많은 경량화가 진행되어 풀카본안장과 경량쓰루액슬, 파워미터가 없는 경량크랭크 등으로 꾸민다면 50~60 mm 하이림으로 6.8 kg으로 만들 수 있다고 합니다. 물론 그 회사들이 그 진심으로 림브를 발전시켜 신형을 출시했고, 비슷한 금액으로 꾸민다면 6 kg 초반이나 5 kg도 가능했을겁니다. 또는 돈을 훨씬 덜쓰고 6.8 kg을 만들면서 훨씬 편한 안장과 파워미터, 변속이 훨씬 정확하고 트러블없는 순정체인링+체인+스프라켓 조합, 림높이가 한 단계 더 높은 휠 등으로 레이스에서 실질적으로 더 유리한 세팅을 만들 수도 있고요.

[@user-pr8qx2rw9j]

@@SosanCheon 네 그걸 말한거였어요 무게를 맞출수 있어지는 시점에서 림브에 몰빵한 개발사의 끝은 디브 노하우 없는채로 뒤쳐져서 시작하게 된다는거임. 디브로 넘어가는 당장에야 문제가 여기저기 생기겠지만 따라가지 않으면 살아남지못하는 미래인거임. 그렇다고 림브모델도 따로만들어서 선택권을 주자니 생산비와 개발비가 2배가 되는거고..

[@SosanCheon]

@@user-pr8qx2rw9j 그렇기도 해요ㅎ 아이러니하게 동호인들 중에서 디브 쓰다가 림브로 돌아가는 분들도 국내외 막론하고 꽤 많아보입니다. 수요가 살아있는 이상 전세계 모든 제조사가 림브를 단종시키는 일은 쉽게 일어나지 않지 않을까요? 저는 개인적으로 고속다운힐 코너가 꽤 많은(설악 그란폰도나 그 이상) 경우는 디스크가 더 좋다고 느끼고, mct급은 아직은 림브로 충분하다고 생각합니다. 6.8 kg으로 격하게 레이스할 수 있을만큼 튼튼하게, 파워미터 포함해서 꾸민다고 했을 때 림브가 좀더 에어로하고 저렴해서요.

[@DagiKorea]

엑슬 시스템을 갖춘게 디스크 뿐인데 디스크자전거의 장점이 아니라는건 무슨소리인가요? 림브레이크도 적용된다는건가요? 저중심을 말하는건 림브의 프레임 상단에 위치한 브레이크시스템이 디스크엔 상단에 없어서 상단이 더 가벼워서 저중심이라는건데 하단의 스프라켓 큐알 무게를 더 주면 좋냐라고 말하는건 두 구조를 이해 못한 말인거 같은데요. 하단에 무게를 추가해서 좋다는것보다 상단이 더 가볍다는게 포인트인거 같은데요

[@SosanCheon]

1. 제조사가 림브레이크에 액슬시스템 쓰면 바로 구현되는 장점이기 때문에 디스크브레이크 고유의 반박할 수 없는 장점이 아니라는 뜻이었습니다. 물론 림브는 제동력이 축 쪽에 걸리지 않기에 굳이 레이스 도중에 끼우고 빼는 것이 훨씬 느린 액슬 시스템을 쓰진 않죠. 2. 디스크브레이크 시스템의 상단이 더 가벼운 것이 맞는지 살펴봅시다. 디브차에서 하단(대략 헤드튜브 아래부분)에 중량화되는 부분을 살펴보면 로터한쌍 약 210 g, 포크끝단과 체인스테이 쪽의 브레이크캘리퍼 마운트에 보강되는 무게 약 100 g, 디브 캘리퍼 256 g으로 약 566 g입니다. 반면, 통계적으로 최상급 디브 완성차는 동급 림브 완성차보다 650 g이 무겁습니다. 이 말인 즉슨, 하단 부분이 무거워진 만큼 상단 부분이 가벼워지지 않았다는 것이고, 오히려 상단도 더 무거워졌을 가능성(레버무게, 유압시스템 무게, 일체형 핸들바 시스템을 구현하느라 증가한 무게 등)이 높다는 것입니다.

[@user-jl8ey9db1h]

같은버전 림 디스크 가격차이 없으면 다들 디스크 가실거잖아요 까놓고 디스크 제동력 맛보면 림 못가요 아시면서 ~

[@SosanCheon]

림브의 경쾌함이 더 좋아서 다시 림브로 돌아가는 분들도 많으시더라고요^^

[@aegis102]

아.....완벽히 이해했어 ..........이해 못함 ^^;

[@road-eat00]

유압 림브레이크 쓰면되죠! 🚲🚲🚲