Doppelbauer 💥🚚 Elektrotrucker-Motoren: E-Lkw-Batterien (16 Fragen) | E-Auto-Akku | Geladen Podcast

[@andreaskoch5105]

16:49 Ich bin LKW Fahrer und habe in meinem Arbeitsalltag bisher erst einen Chinesischen E LKW in Deutschland/Europa gesehen. Das war ein Baustellenfahrzeug. Das meiste was man sieht ist Volvo. Ich glaube das die Deutschen/Europäischen Hersteller im E LKW Bereich bessere Chancen haben auf dem Internationalen Markt, wie im E PKW Bereich. Sie müssen jetzt halt "daran bleiben" .

[@sebsta7990]

Ich fände es gut Professor Doppelbauer und den Elektrutrucker zu einem gemeinsamen Podcast einzuladen

[@GeladenBatteriepodcast]

Machen wir! Danke für die Rückmeldung!

[@florian7103]

Ich empfehle das neueste Video vom Elektrotrucker Tobi Wagner. Beeindruckend welches Drehmoment bei seinem Iveco auf dem Leistungsprüfstand gemessen wurde 😮! Sehr beeindruckend!

[@benjaminskuhblog6034]

Prof. Doppelbauer ist für den technikinterssierten Zuhöhrer immer wieder gut!

[@johnsolar1150]

Tja, leider stößt er so AFD wähler eher ab!

[@abraxastulammo9940]

​@@johnsolar1150Warum, die können doch jetzt alle Tesla kaufen. 😜

[@johnsolar1150]

@ ja klar, deshalb fahren Sie hier mit dem 80 jahre alten oldtimner Traktor rum und hängen ihre plakaate auf... weil sie den Fortschritt lieben

[@mikefree5096]

Danke Euch und Professor Doppelbauer für diesen mega interessanten Podcast 👌 Die Idee ihn und den Elektrotrucker mal zusammen zu bringen für einen weiteren Podcast finde ich klasse. Hoffentlich klappt's....LG Micha

[@christiangovert7205]

Sehr gutes Video, ich mag die ruhige und kompetente Art im Gespräch. Die Zusammenhänge beim Laden und im Motor sind sehr spannend und wenn es einer vernünftig erklärt nachvollziehbar. Bitte weiter so!

[@ulukayadelpha4243]

Wieder danke für die Infos.

[@snake9100]

Also der Prof Doppelbauer ist mir wirklich sehr sympathisch. Den solltet ihr mal öfter einladen! Vielleicht mit dem Herrn Prof. Fichtner?

[@johnsolar1150]

lies sein strategeipapier aus 2019

[@Irrwischness]

@@johnsolar1150 Geben Sie uns doch bitte mal die Conclusio oder den Namen des Strategiepapiers. Verstehe nicht, wohin ihr Raunen im digitalen Ether hinführen soll?

[@johnsolar1150]

@@Irrwischness Was für einen Raunen, für die stillen Mitleser, einfach kurz die Suchmaschine nutzen strategiepapier doppelbauer 2019.. ENDE... auf so einen Troll geh ich nicht ein

[@renerempt6018]

Vielen Dank für das Interview, ich finde es Klasse Hintergründe besser zu verstehen. 😊

[@markusp7654]

vielen Dank 😊

[@Ideologieverachter]

Sehr interessantes Gespräch. Bitte mehr davon.

[@ottoaeby]

Danke für die Super Erklärungen, ist immer eine Gute Weiterbildung 👍👏

[@andreaskoch5105]

Macht doch bitte auch mal einen Podcast zum Thema E Motorräder.

[@techfreak1439]

sehr tolles Gespräch! einfach und professionell erklärt

[@higamato3811]

Was es so angenehm macht, Herr Doppelbauer zuzuhören, ist, dass er eine ausgesprochen didaktische Ader hat. Er kann einfach die Dinge im Kopf so gut sortieren, dass er genau die richtige Dosis trifft, nicht zu viel und nicht zu wenig. Das ist besonders schwierig, wenn man etwas ausholen muss, damit der Zuhörer die Sache auch verstehen kann, und wo ja fast alle daran scheitern, nicht viel weiter auszuholen als nötig. Das ist etwas, was immer so total unterschätzt wird: Nicht allein das Fachwissen zählt, man muss das Gummi auch auf die Straße bringen können. Chapeau! Sehr erstaunt bin ich über seine wiederholte Aussage, dass die Leistung eines E-Autos, die der Motor dauerhaft bringen kann, auch die ist, die im Fahrzeugschein steht, und dass die Spitzenleistung das Zwei- bis Dreifache beträgt. Das würde doch heißen, dass ein ID.3 mit 150 kW ~ 200 PS eine Spitzenleistung von 600 PS hat?!

[@1DrWorst87]

@@higamato3811 die 150kW im ID.3 sind bereits die Spitzenleistung, daherhaft stehen nur 70kW im Schein! Reicht aus meiner Sicht und 10tkm Erfahrung

[@abraxastulammo9940]

Es sind nur 70 kW im Schein, gerade nachgeschaut. Der APP310 Motor bringt z.B. im Cupra Born e-Boost 170 kW/231 PS.

[@higamato3811]

@@1DrWorst87 Das stimmt! Habe nie nachgeschaut. Bei 70 kW steht sogar "Höchste 30 Minuten-Leistung". Da bin ich der VW-Werbung aufgesessen. Aber es stimmt natürlich: Wenn man voll drauftritt, sind die 200 PS da.

[@GS--]

Danke für das aufschlussreiche Gespräch und die guten Infos 👍👍👍😁

[@AbamboPictures]

Tata ist ein Inder. Aber der ist ziemlich überall aktiv, hat die British Steel und die holländische Hoegovens übernommen, macht aber auch IT und Autos (Jaguar zB) und ist in Indien einer der größten Arbeitgeber.

[@AbamboPictures]

Also bei 16:27

[@abraxastulammo9940]

Hab mich auch gewundert dass der jetzt chinesisch sein soll.

[@Robi86]

Danke für eure Arbeit und das publizieren von Fakten.

[@thomasschwarzenberger8943]

Die Animation der ASM abei 2:03 reflektiert den Kern deren Funktion nicht, nämlich den Schlupf des Rotors ggü. dem sich drehenden Magnetfeld. Das ist hier synchron dargestellt wenn ich das richtig sehe. Die anderen schauen aus wie Generatorbetrieb.

[@Treti18]

Was ich mich frage, aber das wird die Zeit beantworten, ob Megawattladen überhaupt noch erforderlich sein wird. Batteriepreise sind gegenüber vor ein, zwei Jahren deutlich gesunken. Man bringt ausreichend große Batterien im Truck unter, so daß, wie der Elektrotrucker deutlich zeigt, in Kombination mit 350kW-Ladern und den Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer diese Ladeleistung ausreichend sein wird. Schneller Laden bringt dann auch keine Vorteile. Und der Ausbau von Ladeinfrastruktur ist auch noch nicht am Ende. Aber bei MW-Laden muß man die Leistung an die Säule und dann ins Fahrzeug bringen. Da wird reichlich teures Material erforderlich sein... Ich denke, es wird noch ne Weile davon gesprochen werden und dann zu den Akten gelegt.

[@GeladenBatteriepodcast]

Sehr richtiger Einwurf!

[@alxk3995]

Zuverlässige 350 kW Säulen würden wahrscheinlich reichen. Aber ich kann mir gut vorstellen, dass es genügend Situationen gibt bei denen die Logistiker froh sind den Megawatt-Lader als Option zu haben. Alleine schon der Vorteil, dass der MW Lader nie von einem Pkw belegt sein wird ist nicht zu verachten. Und der Zeitdruck aus der Logistik tut sein übriges.

[@dasgibmekker768]

Batterie geht immer gegen die Nutzlast, und Laden in der Pause nagelt den Fahrer immer auch an die Ladesäule.

[@wolfgangpreier9160]

@dasgibmekker768Stimmt, der Fahrer muss den Stecker immer schön mit beiden Händen und dem mittleren großen Zeh festhalten.

[@TBFSJjunior]

Das gilt allerdings nur bedingt. Im Mehrfahrer Betrieb funktioniert es nur mit Einschränkungen, was man womöglich mit Gesetzesänderungen anpassen könnte. 350kW bei 1,2kWh/km wären 220km Reichweite die in 45min Ruhepause geladen werden können. In 4,5h bei 80km/h schafft man aber 360km. Klar das kann durch einen entsprechend größeren Akku kompensiert werden, was wieder mehr kosten und extra Gewicht bedeutet und somit höheren Verbrauch und weniger Ladung. Und wenn dann eine Ladesäule belegt ist oder die Ladung durch Störung abgebrochen wird erzeugt es viel Frust. Megawatt Charging sorgt da für mehr Flexibilität. Zusätzlich erlaubt es noch weitere Möglichkeiten: Sonderfahrzeuge wie Schneeräumfahrzeuge, Busse, Landmaschinen, SchwerlastLKW, etc. könnten hier an Flexibilität gewinnen. Oder große Mobile Akkus für Baustellen/Veranstaltungen/etc. könnten da aufgeladen werden. Auch Schiffe im Hafen. Wir müssen da zum Teil etwas weiter denken. Was sich am Markt durchsetzt weiß keiner, aber ein recht weit gedachter Standard wie MCS ist schon sinnvoll. Bei Type2 und CCS hat man meiner Meinung nach viel zu kurzfristig gedacht, so dass das doch zu limitiert ist.

[@thomasschwarzenberger8943]

8:18: mit zwei Motoren könnte auf zwei unterschiedliche Geschwindigkeiten gleichzeitig optimiert werden. Bei gleichförmigem Schubbetrieb wird eine jeweils Maschine reichen. Und wenn ich einen Schwerpunkt-Buckel bei 80 habe und einen bei 100km/h bin ich jeweils auf einem Effizienzoptimum. Der Prius löst über Planetengetriebe zum Mischen und zwei Maschinen die Anfahrmomente beim langsam Fahren.

[@typxxilps]

Radnabenmotoren - nix Neues an der Front, denn bisher war das doch immer der kontroverseste Punkt. Bin gespannt auf den nächsten Podcast mit ihm.

[@matthias4]

12:06 So wie die Frage bei 11:00 gestellt war, würde ich davon ausgehen, dass die C-Rate noch nicht bekannt ist: Sie beschreibt das Verhältnis zwischen Ladeleistung und Akkukapazität. Wenn man mit 250kW einen 100kWh-Akku lädt, sind das 2,5C (Ladeleistung 2,5-mal so hoch wie die Akkuenergie). Wenn man einen 50kWh-Akku mit 250kW laden will, wären das schon 5C - sehr viel stressiger für den Akku, die Ionen hin und her zu transportieren (kann zu schnelleren Ablagerungen führen). Wie von Herrn Doppelbauer gesagt ist das Verhältnis bei einem LKW mit 500kWh-Akku und 500kW Ladeleistung ja nur 1, bei größerem Akku sogar weniger, also schonender. Je nach chemischer Zusammensetzung der Zellen kann man unterschiedlich hoch gehen, bei Autos ist die maximale C-Rate glaub ich bei 3-4. Bei anderen Anwendungszwecken gibt's Zellchemien mit 10C, hab ich letztens gesehen.

[@ramses_ll4171]

Für den eActros 600 kommen die Elektromotoren von einem großen deutschen Zulieferer. Die E-Achse hat zwei SMG 230 Elektromotoren mit einer Spannung von 800V. Laut Angaben hat der Elektromotor bis zu 230 kW kontinuierliche Antriebsleistung und 430Nm kont. Drehmoment.

[@zerobiker674]

Ich würde gerne mal etwas über den Donut-Motor etwas hören, der in der Verge verbaut ist und jetzt breit angeboten wird. Interessant ist, dass die gefederte Masse 1/4 von herkömmlichen In-Wheel Motoren ist.

[@andreaskoch5105]

35:16 Die Volvo E Trucks habe auch noch ein Schaltgetriebe. Das ist aber eher der Fertigung geschuldet. Die werden noch auf der selben Fertigungsstraße gebaut wie die Verbrenner,und haben auch noch den selben Antriebsstrang. Da wird nur anstatt dem Diesel ein E Motor und anstatt der Tanks die Batterien verbaut.

[@kooooons]

27:52 diese Behauptung ist mir auch schon begegnet. Ich konnte allerdings gut mit persönlicher Erfahrung gegenhalten: ich habe eine Zoe mit ca 90 PS Spitzenleistung für, ich glaube, 30s und ca 60 PS Dauerleistung. Es gibt da eine Strecke die ich häufiger fahre. Da geht es lange mit 100 relativ steil bergauf. Dann fällt das Tempolimit weg. Beschleunigend von 100 auf die vmax 145 (laut Tacho) hatte ich keine Probleme. Im weiteren Streckenverlauf geht es minutenlang weiter bergauf. Trotzdem hält das Auto ohne Probleme die 145. Das Auto hat dabei einen vergleichsweise schlechten CW wert und eine überraschend große Stirnfläche. Rechnerisch hat jedes Auto mit 120 PS Dauerleistung und sonst ähnlichen bedingungen also mehr als genug Leistung um das ganze Manöver von 137-200km/h durchzuführen. E-Autos die 200 km/h fahren können haben üblicherweise ein Vielfaches dieser Leistung.

[@SiqueScarface]

Im Lehrbuch "Physics" von Jay Orear (ziemlich alt, 1979) gibt es eine schöne Rechenaufgabe. Dort wird ausgerechet, wie viel Leistung ein PKW bei 100 km/h auf die Straße bringen kann, bevor die Räder durchdrehen. Es kommen bei einer Masse von 1000 kg (das war 1979 sicher ein typischer PKW) gerade mal rund 80 PS raus. Fazit im Lehrbuch: PKWs mit mehr als 80 PS Leistung bei 1000 kg Gesamtgewicht sind übermotorisiert.

[@kooooons]

@@SiqueScarface Ich wäre da vorsichtig. Aus zwei Gründen. 1. Reifen aus den 70er Jahren sind um Größenordnungen schlechter als moderne Reifen. 2. Viele Physiker tendieren dazu Verallgemeinerungen zu verwenden, die zwar allgemein in der Phsik sinnvoll sind aber bei Fahrzeugen eben nicht mehr und da dann plötzlich zu großen Fehlern führen. Beispiel breitere Reifen. Laut Physik können die keine bessere Haftung erzeugen denn die Kontaktfläche kommt in der Formel gar nicht vor. Die zugrundeliegende Formel ist aber für Festkörper vereinfacht und in dieser Form nicht auf Autoreifen anwendbar. Da schwingt oft auch eine Arroganz mit, weil viele Akademiker fahrzeugdynamik für Macho-quatsch halten aber es ist eine vollwertige physikalische Disziplin! Es gibt aber noch mehr Gründe diese Aussage skeptisch zu betrachten: Ein Auto mit 80 PS hat über den Großteil des Drehzahlbandes viel weniger Leistung - Das "Zu viel" an Leistung ist die meiste Zeit nicht verfügbar und die verfügbare Leistung im umkehr schluss meist nicht zu viel aber grundsätzlich ist Leistung die falsche Metrik: Leistung lässt sich umstellen zu Kraft mal Geschwindigkeit. Man kann Reifen nur über die Kraft zum rutschen bringen. Die ist abhängig vom Gang. Ein Auto das im 1. Gang die Reifen überfordern kann, tut das vielleicht im 2. Gang schon nicht mehr und schon ist zu viel leistung nicht mehr zu viel. Das wichtigste ist aber, dass man eben die experimentelle Evidenz nicht außer acht lassen darf, was viele dieser Physiker gerne tun: Ich habe ein Auto aus den 80 ern mit 160 PS und 1100kg. Selbst mit alten Reifen und im ersten Gang drehen die Räder nur durch wenn man die Kupplung fliegen lässt. Durch die reine Motorkraft schafft der das nicht. Spätestens da sollte klar sein, dass das Fazit des physikers heute sehr weit von den realen Werten entfernt ist. Für die breiteren Reifen gibt es übrigens auch experimentell erhhobene Daten, die die Behauptung, dass das nichts bringt, widerlegen. also Vorsicht mit Physikern die großspurig behaupten Autotechnik als Unsinn entlarvt zu haben - häufig ist die Realität sehr viel komplizierter.

[@kooooons]

@SiqueScarface Ich halte das für Unsinn. Selbst für Reifen aus 1972. Ein Motor mit 80 PS hat ja über die Mehrheit des Drehzahlbandes deutlich weniger als 80 PS. Abgesehen davon konnte ein Porsche 944 in 1982 mit 1200 kg und 160 PS die Räder nur mit Kavaliersstart durchdrehen lassen. Wenn man im 1. Gang einfach nur Vollgas gibt dreht da gar nichts durch und da reden wir ja nicht von den Gängen die man zum überholen auf der Autobahn benutzt. Viele Physiker, die Leistungsfähige Autos für Macho-Unsinn halten Argumentieren überheblich mit Formeln, die Vereinfachungen annehmen, welche auf Autos nicht anwendbar sind. Zum Beispiel die Formel für Haftreibung von idealen Festkörpern um zu beweisen, dass breite Reifen nichts bringen.

[@SiqueScarface]

@@kooooons Dann beweisen Sie, dass die Rechnung falsch ist! (Oder Sie versuchen mal, mit 100 km/h ausgekuppelt zu rollen, dann drehen Sie den Motor hoch, dass er bei Nenndrehzahl läuft, und dann lassen Sie die Kupplung kommen.) (PS: Sie sollten dafür einen leeren Platz mit genug Auslaufzonen verwenden.)

[@kooooons]

@@SiqueScarface Ich würde Ihnen das gerne beweisen, es geht nur nicht mehr. Meinen 80 PS Polo mit 1100kg Gewicht habe ich 2018 verkauft. Aber der hatte ja Reifen aus 2016 also wäre das für 1979 nicht vergleichbar gewesen. Und wie schon gesagt: Mein porsche 944 mit Holzreifen kann trotz 160PS die Räder nur durchdrehen lassen, wenn man die Kupplung schnell kommen lässt weil die übertragene Kraft dadurch kurzzeitig um ein vielfaches höher ist. Das ging auch mit dem Polo und neuen Reifen noch aber darum geht's ja nicht. Wenn ich in dem 944 bei 5800 U/min vollgas gibt leistet der 163 PS. Wenn man das im ersten Gang einfach mal macht dreht da halt nichts durch. Da kann man so viel rechnen wie man will. Dummerweise sind auch diese Reifen nicht mehr aus 1982 sondern aus etwa 2010 (ist eingelagert, keine Zeit) und deshalb wahrscheinlich immer noch besser als Reifen aus 1979. Aber wir reden ja auch von doppelter Leistung. Deshalb sage ich: In den Siebzigern war spätestens im 2. Gang nicht mehr an durchdrehen zu denken. Noch eine Anekdote wie ich darauf komme: Leute aus meiner Elterngeneration haben früher gerne "Helden"-geschichten ihrer getunten Autos erzählt. Darunter ein Golf 1 GTI mit stark modifiziertem Motor. Wir erinnern uns: Vorderradantrieb mit unter 900kg und 110PS Serienleistung. Ich meine das modifizierte Gefährt hätte zum Schluss 150 PS gehabt. Die Heldengeschichte war: Wenn man die Kupplung beim Schalten in den dritten zu schnell kommen ließ, haben die Reifen nochmal kurz gequietscht. Aber dann eben nicht mehr trotz Vollgas, und da kamen ja noch 2 Gänge! Das war tatsächlich mit Reifen aus den 70ern. Auch das lässt sich heute nicht mehr beweisen - Der Motorblock ist wenige Jahre später gerissen. Einer der Kolben ist heute ein Aschenbecher. Viel lieber würde ich mal die Rechnung nachvollziehen. Es ist wie gesagt nicht unüblich, ungeeignete Vereinfachungen von allgemeinen Formeln anzuwenden. Es gab vor wenigen Jahren einen Fall bei dem ein Physik Professor wegen so einem Fehler öffentlich 10000$ gegen einen KZbinr gewettet und verloren hat.

[@VHFair]

Bei höheren Spannungen steigt die Anforderung an das Isolation Material, aber gleichzeitig kann der Querschnitt der Kupferleitung für die gleiche Leistung doch reduziert werden.

[@therollingpalankeen]

21:07 Moment mal, wenn zwei Motoren an EINER Achse sind, müssen die dann nicht auch sorgfältig, also per Software, geregelt werden, damit nicht der eine den anderen bremst?

[@georgobergfell]

@therollingpalankeen doch. Bei Edison Motors ist denen genau das passiert während der Applikation. Allerdings sind es bei denen zwei Achsen mit jeweils einem Motor. Aber gleicher Effekt 😅

[@matthiasmeier6759]

Technisch finde ich es realisierbar nur frage ich mich wie das vom Platz her gehen soll. Wir haben ja jetzt schon jeden Abend eine Art Ausnahmezustand auf unseren Autobahnen da es viel zu viele LKW gibt für die Anzahl an Stellplätzen. Alles steht voll. Zapfsäulen, Ein und Ausfahrten, Sperrflächen... wo sollen in dem Chaos dann noch LKW zum Laden abgestellt werden? Derzeit funktioniert das ja nur weil Leute wie der "E-Trucker" mehr oder weniger alleine sind

[@Stephan-zf4jr]

Das Problem mit den überfüllten Parkplätzen muss man relativieren: es sind eigentlich nicht zu wenig Parkplätze, es sind "nur" zu wenig kostenlose Parkplätze. Kostenpflichtig am Autohof (dann oft mit Verzehrgutschein) gibt es reichlich Plätze. Aber das zahlt der Fahrer dann meist aus eigener Tasche. Wären auch die Parkflächen an der Autobahn kostenpflichtig, und würde das automatisch mit der Maut an den Spediteur abgerechnet, dann würde sich das viel besser verteilen und es würde sich nicht alles an den Rastplätzen knubbeln. Die Einnahmen könnten dann in die Pflege und den weiteren Ausbau gesteckt werden.

[@peregrinus58]

Vielen Dank für diesen sehr informativen Podcast. Einige Aussagen habe ich allerdings nicht verstanden. Herr Prof. Dr. Doppelbauer sprach davon das ein Antriebsmotor auf einen bestimmten Fahrzustand optimiert würde. Sagte aber gleichzeitig, dass Getriebe oder gar Drehmomentwandler völlig unnötig wären. Wäre es jetzt nicht schön, wenn dieser (ideale) optimierte Fahrzustand mehr als einmal erreicht würde. Eventuell 6 mal oder 12 mal? Dann wäre ein entsprechendes DSG der ideale Helfer. Zum anderen hatte ich damals gelernt, dass Elektromotoren einen hohen Anlaufstrom hätten. Auch der ließe sich mit einem entsprechenden DSG Getriebe reduzieren, was insbesondere im Rangierbetrieb eine Entlastung der Akku darstellen würde. Ich weiß, dass moderne Bearbeitungszentren keine Getriebe mehr besitzen, die entsprechende Drehzahl wird einfach von der Programmierung vorgegeben und dann entsprechend eingesteuert. Früher hatte man viele Gänge, um für jeden gewünschten Dreh- bzw. Werkzeugdurchmesser, die entsprechende Drehzahl einstellen zu können.

[@moestrei]

Wieso wurde das sehr interessante Antriebssystem des Tesla Semis nicht erwähnt? Oder der Old school Ansatz einiger Hersteller wo der Verbrenner einfach mit ner eMaschine ersetzt wird und Getriebe, Diff und Antriebswellen noch vorhanden sind?? Es gibt auch Busse mit Nabenmotoren, wurde auch nicht erwähnt.

[@thorblau7943]

Ich glaube den 'old school' Ansatz ist nicht nur 'old school', sondern auch veraltet und wird bei Neukonzeptionen von den Herstellern nicht weiter verfolgt. War halt eine einfache Idee, Tank raus, Batterie rein, Dieselmotor raus, E-Motor rein, um es mal plump zu formulieren.

[@GeladenBatteriepodcast]

Tesla Semi holen wir nach... vielleicht dann mit dem Elektrotrucker!

[@danielpfeilsticker2523]

Soll der Semi nicht mit 4 der normalen Model S Auto Motoren fahren? Gut, die neue Generation hält 250k km im Auto, aber für einen LKW reicht diese kurze Lebenszeit nicht...

[@thorblau7943]

@@danielpfeilsticker2523 Ist die Haltbarkeit der Motoren bei E-Autos wirklich ein Problem? Gibt es da Daten? ich dachte immer lediglich die Batterie sei der Knackpunkt, und die berühmten Teslas mit den 1 Mio km auf dem Buckel hätten zwar die Batterien getauscht bekommen aber immer noch den ersten Motor.

[@danielpfeilsticker2523]

@thorblau7943 Ne, die erste Generation der Model S Motoren halten nur 50.000 km und werden immer noch auf Garantie getauscht, wohl auch, weil das für Tesla Recht peinlich ist.

[@moestrei]

Einige eAuto werden langsamer, weil das Thermalmanagement nicht mithalten kann (Rapidgate).

[@Stephan-zf4jr]

28:20: Da hat Herr Doppelbauer gleich eine schöne Erklärung für die verbreitete Abregelung mitgeliefert, die gerade von Verbrennerfahrern (und einem speziellen E-Auto-KZbinr, der das Konzept nicht verstanden hat) immer wieder kritisiert wird. Warum sollte man einen Antriebsstrang für eine hohe Dauerleistung auslegen (z.B. für 250 km/h), wenn es auf der Welt nur einen hierfür relevanten Markt (Deutschland) gibt, in das selbst dort vielleicht für 5% der Nutzer eine Rolle spielt? Regelt man auf 160 oder 180 ab, dann ist man in einem Bereich, den Batterie, Motor und Kühlung locker auf Dauer halten können, und die meisten werden selbst diese Einschränkung im Alltag nicht bemerken.

[@abraxastulammo9940]

Beim Goodwood festival of speed gabs ein Rallye eAuto mit mehr Gängen. 😜

[@renew_nrg7695]

Es ist mir ein Rätsel woher die angeblich hohen Marktanteile der Chinesen auf dem deutschen E-Automarkt kommen sollen, ich halte diese für ein medial gepflegtes Gerücht. Im PKW Bereich versuchen die Chinesen nahezu ausschlißelich hochpreisige/hochmargige Modelle zu verkaufen. Ihr Marktanteil ist in Deutschland m.E. verschwindend gering. Laut NDR war 2023 der Anteil der Chinesen am BEV Markt in Deutschland 5,5% von Dominanz also keine Spur. Was den LKW Markt angeht so ist Daimler der größte Hersteller vor den Chinesen. Die Chinesen als relative Benchmark zu nehmen ist auch ein wenig absurd, der Heimatmarkt ist mi 1,4 Milliarden Chinesen deutlich grö0er als der Markt den Daimler derzeit weltweit adressiert. Man muß also aufpassen das man hier nicht Äpfel mit Birnen vergleicht. Nimmt man jetzt den Elekrotrucker und die Spedition für die er färht als Beispiel so haben die keinen einzigen chinesischen Truck im Fuhrpark. Die staatliche Förderung der Umstellung auf E-Trucks ließe sich auch schlicht auf eurpäische/deutsche Hersteller begrenzen. Abgesehen davon dürfte für die Speditionen ein gut ausgebautes Servicenetz und guter Kontakt zum Hersteller wichtig sein. Das können die Chinesen nicht bieten, das ist in der Logistikbranche sicherlich über Jahrzehnte gewachsen.

[@alxk3995]

Förderungen direkt für e-lkws kommen hoffentlich keine mehr. Seit die ersten Förderungen weg sind, sind die Preise der e-lkws deutlich gefallen.

[@rene8993]

Bei den (Stadt-) Bussen sieht es vielleicht etwas anders aus (BYD).

[@steffen7662]

ist Volvo nicht bereits chinesisch?

[@beatreuteler]

@@steffen7662 Offenbar nicht der LKW-Teil.

[@christiangulland8506]

❤❤❤

[@dorschotto]

Interessant wäre mal der Preis incl Anschluß im Vergleich Mega zu "normalen" Schnellladern.

[@hasenvater001]

Mich würde interessieren, was mit der Ungefederten Masse wenn der E Motor an der Achse ist. Und was für Lenkgetriebe haben die ist die Hydraulik unterstützt oder rein Mechanisch mit E Motor angetrieben. LKW

[@kjenndal]

Beim Tesla Semi sind allerdings drei Model S Plaid Motoren verbaut. Scheinbar sind die nicht anders, wie im PKW.

[@wolfgangpreier9160]

Im ersten Semi waren es dieselben. In V 2 sind es eigene optimierte Motoren. Jetzt muss man wissen dass die nicht optimierten Motoren bereits effizienter sind als die Konkurrenz. Was wird dann V2 können?

[@m43_felix]

30:58 Machen in BEVs /Elektro-Trucks große Latentwärmespeicher Sinn ?

[@wolfgangpreier9160]

Nein. Platz und Gewicht. Und was soll das bringen?

[@m43_felix]

@@wolfgangpreier9160drum die frage. was sind die potentiale und wie groß sind sie

[@wolfgangpreier9160]

@@m43_felix Die sind zu Groß und haben zu viel Gewicht. Zudem warum sollte ein Fahrzeug Wärme speichern? Heute mitten im Winter muss ich die Klimaanlage einschalten weil es zu warm ist.

[@abraxastulammo9940]

​@wolfgangpreier9160 Dir ist 10 Grad zu warm?!

[@jenniferpedrini4787]

Wieder eine sehr gute Folge!! Aber ich hatte damit gerechnet, dass am Ende die Nachrichten vom Anrufbeantworter kommen. Klingt jetzt komisch, aber ihr wisst schon was ich meine. Habe ich mich da vertan? Ist das nächste Woche? Habe ich das verpasst?????

[@hasenvater001]

Kann das Kühlsystem für die Heizung verwenden, Winterbetrieb.

[@Mike-dg2pw]

Tesla hat im Semi ja eine Achse mit zwei Model 3 Motoren udn eine Achse mit einem Plaid-Motor. Die Ansteuerung der unterschiedlichen Motore ersetzt ein Mehrganggetriebe. Und die eh vorhandenen Motore zu benutzen ist ein Kostenvorteil.

[@thorblau7943]

Die US-Zugmaschinen sind oft 3-Achser wo dann beide Hinterachsen angetrieben werden können. in Europa sind es üblicherweise Zweiachser wo nur die eine Hinterachse angetrieben wird. Mehrganggetriebe ist, so wie ich es verstanden habe, eher Schnee von gestern und nur dem Grund geschuldet dass manche Hersteller es sich einfach machen wollten und den E-Motor an die vorhandene Antriebsstruktur angeflanscht haben, also quasi den Dieselmotor mit einem E-Motor ersetzt haben.

[@Mike-dg2pw]

@@thorblau7943 Es gibt Varianten bei denen man eine E-Maschine einfach an ein vorhandenes Getriebe flanscht und nur ein paar Gänge nutzt, die andere Variante sind entsprecht spezielle Getriebe um die Motorkennlinie an das Fahrprofil anzupassen. Was sich am Ende am sinnvollsten herausstellt, werden wir sehen.

[@beatreuteler]

@@Mike-dg2pw Nein. Es ist bereits jetzt klar. Alle Designs, die irgend eine Komponenten von Verbrennern beinhalten, werden verschwinden. Denn mit der Zeit werden diese nirgends mehr in vernünftigen Stückzahlen hergestellt und machen dann einfach einen Sinn mehr.

[@thorblau7943]

@@Mike-dg2pw Ich glaube am sinnvollsten wird sich herausstellen ganz auf eine Gangschaltung zu verzichten, irgendeine feste Übersetzung braucht es natürlich schon, einen 1:1 Direktantrieb wie früher bei den Schallplattenspielern gibt es meiner Kenntnis nach nicht, außer bei Radnabenmotoren, natürlich.

[@HansWurstDampf]

Welches ist denn die 15. Frage? 😬 Frage für einen Freund 😅

[@LarsMach]

Neulich stand ich an der Raststätte Soest Ost - um beim Kaffee mit Schwätzchen die Zahl der tankenden Lkw zu beobachten. Wenn 25 Lkw pro Stunde je 45 Minuten laden - per MCS und in jeder Richtung, dann *benötigt der Rastplatz ein Umspannwerk für 50 Megawatt* nebst Hochspannungsleitung für einen Netzanschluss (das entspricht der Summe aller vorhandenen Umspannwerke für die namensgebende Stadt). Merke: Ladesäulen aufstellen ist das kleinste Problem - das habe ich schon in Estland gemerkt, wo ich bereits einen Windpark projektiert und gebaut habe und nun 20 Pkw-Schnellladesäulen (für je nur 150 kW) entlang prominenter Überland-Routen (Tankstellen, kleine Fährhäfen) zum Nachladen aufstellen wollte: a) gepuffert mit Akkus (zwei fertige Produkte, aber beide teuer) für schwächere Netzanschlüsse oder b) reguläre Ladesäulen an Standorten mit genug Anschlussleistung für ALLE Säulen bei gleichzeitiger Nutzung mit max. 150 kW. Ich darf verraten: Wenn man an vielen Standorten keine Augenwischerei (technisch korrekter: "Ladeleitungsregler") betreibt, dann kosten Netzanschlüsse so viel, dass beide Varianten ca. 1 EUR pro kWh seitens der Kunden erfordert hätte, nur um auf eine schwarze Null zu kommen. - Wie ich von einem Säulenhersteller erfuhr, sind Laderegler ganz und gäbe, d.h. an vielen Orten mit mehreren Schnellladesäulen können nicht mehrere E-Autos parallel mit der ausgelobten Leistung laden, um Kosten für den eigentlich benötigten Netzanschluss zu sparen. In meinem Beispiel findet das Puffern übrigens seine Grenzen, wenn eine Mindeststrommenge täglich benötigt wird - der Netzanschlusspunkt diese aber auch nicht unter voller Last über 24 Stunden zusammenbringen (auch zwischenspeichern) kann. Netzinfrastruktur wird für Elektromobilität also ein vorrangiges Thema, wenn diese sich wirklich durchsetzt.

[@leyonardo2000]

Bei vielen Ladeparks lässt sich aber auch beobachten, dass die Auslastung oft sehr gering ist. Das sehe ich, wenn ich an einem vorbeifahre, an dem zumeist der Großteil der Ladesäulen nicht belegt ist. Eine Ladeleistungsregelung macht dann aus Kostengründen durchaus Sinn. In den meisten Fällen kommt dann die Leistungsregelung vermutlich gar nicht zum Einsatz.

[@T.Stolpe]

Das Gegenteil ist der Fall, je fetter der Hochspannungsanschluss ist , um so billiger wird der Arbeitspreis und sinken auch die Netzkosten. Sie wissen als Techniker wohl nicht, wie das gerechnet wird? Also der finanzielle Aspekt. # Die Kredite liegen nur knapp über den Kosten (Zinssatz) der Staatsanleihen der Bundesrepublik Deutschland. Teuer macht es den Netzausbau nur, da die garantierte Verzinsung des Eigenkapital viel zu hoch angesetzt wird. Also sie bauen die Anschlüsse und ich finanziere sie. Die technischen Parameter nachzuvollziehen . # Beweis? Dann gäbe es weder Oranienburg ( Stahlwerk) keine BASF ( Ammoniak ) oder eine Alu Hütte. Sie sollten als Elektrotechniker wissen, das 25 * 2 MW Anschlüsse keine 50 MW Anschlussleistung bedingen. So hat Prof. Lesch gerechnet, weil er halt doof war, er hat sich dann aber korrigiert ( Hinweise von andren und mir) , leider nicht um 20:15 Ihr, sondern mitten in der Nacht . Aber egal. In der Netzagentur und bei den Netzbetreibern haben sie genug gute Leute. Weshalb ich mir Null Gedanken machen muss, ob sie das nicht überblicken und umsetzen können. Unsere Aufgabe ist? festzulegen, wo wir hinwollen. # Wo liegt denn der Leistungspreis bei einem Hochspannungsschluss ? bzw. korrekt : Höchstspannungsanschluss. # Die Zielvorgabe von 2 MW je Ladeanschluss ist doch ein theoretischer Wert, um die elektrische Definition zu haben.. Erstmal bis 2040 sehe ich nicht mal 1 MW DC an den LKW. # 5 bis 15 MW ist bei Schiffen und Fähren schon real.

[@kooooons]

Wenn die LKW aber 45 min mit 1MW laden wären das 750kW und die LKW müssten 1MW Akku an Bord haben. Tatsächlich halte ich MCS für unnötig. Ein LKW fährt ja selten mehr als 350 km (im besten Fall 360 km wenn er die kompletten 4,5 Stunden die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h halten kann) bevor er Ruhezeiten einhalten muss. Und wenn der Lkw 650 kWh hat (der im Video erwähnte Iveco hat 738 kWh), muss er dann bei 120kWh/100km weniger als 200 kWh nachladen, also weniger als 40 Minuten bei 300kW, um die gleiche Strecke nochmal zu fahren. Aber da muss man sich nicht auf die Rechnungen eines random dude in Kommentaren verlassen, der im Video erwähnte Elektrotrecker macht es heute schon vor, und zwar nur mit CCS und 320 kW Ladeleistung. Auch milence, das europäische LKW Schnellladenetz setzt auf CCS. Die Annahme, jeder LKW brauche also 1MW Ladeleistung, ist falsch. Weiterhin ist falsch anzunehmen, dass die LKW so oft laden müssen, wie heute. LKW im Kurz- und Mittelstreckenbetrieb laden optimalerweise ausschließlich im Depot und niemals, wie heute noch, auf der Autobahn. Auch Langstrecken LKW wollen so viel wie möglich am Depot laden, weil es günstiger ist. Eine Beobachtung von heute hat also nicht unbedingt Aussagekraft für die Zukunft.

[@thorblau7943]

@@kooooons Im Fernverkehr ist der Truck auch oft weit vom Depot entfernt. Ist halt Fernverkehr. Wenn man das noch europäisch betrachtet sind manche Trucker 1000km und mehr unterwegs, auf einer Strecke. Es gibt aber sicher vermutlich recht häufige Szenarien (Werksverkehr) wo LKW gar nicht an teuren öffentlichen Ladesäulen laden müssen. Oder irgendwelche Lebensmittelhersteller die ihre Waren zu den Logistikzentren den Discounter transportieren. Ideal wäre dann auch ein Lademöglichkeit beim (Groß-)Kunden wo die Zugmaschine geladen werden kann während der Trailer entladen wird. Wird vermutlich auch irgendwann kommen Was ist eigentlich aus dem Konzept geworden dass verschiedene Speditionen mit eigenem Ladepark sich 'poolen' und im Austausch auch das Laden von LKWs von kooperierenden Speditionen erlauben? Wenn LKWs tatsächlich 1h mit 1MW laden und dann die 750kw im Akku sind können sie danach dann 9 Stunden fahren und müssen in dieser Zeit nicht laden.

[@thorblau7943]

@@leyonardo2000 Das ist mir beim Ansehen der Elektrotrucker Videos auch aufgefallen dass die Ladesäulen nicht ständig ausgelastet sind, ganz im Gegenteil.

[@arcadebit1551]

Haben E-Autos oder E-LKWs das potential günstiger zu werden als Verbrenner aufgrund von sinkenden Batteriepreisen und geringere Komplexität zum Verbrenner?

[@thorblau7943]

Bei den Anschaffungskosten würde definitiv sagen: JA. Bei E-LKWs zählen eher Betriebskosten, denn die stehen ja nicht 22-23h am Tag herum wie ein typischer Pendel-PKW, und da sind die E-LKWS definitiv günstiger. Und werden es auch bleiben selbst wenn die Mautbefreiung irgendwann wegfällt.

[@beatreuteler]

E-Autos haben auf jeden Fall das Potenzial in Herstellung und dadurch auch in Anschaffung günstiger zu werden als es die Verbrenner je waren (viel weniger Bauteile). Bei LKW's siehe Antwort von thorblau.

[@Aktenzeichen_007]

Wenn ich das richtig verstanden habe, kann der Durchmesser des E-Motors nicht groß genug sein, damit er Leistung und auch Drehmoment hat. Wie wäre es diesen Quer hinter der Fahrerkabine ein zu bauen, dann hätte er doch mind. 2 Mtr. Durchmesser !! Und könnte über ein Zahnrad oder Kette direkt die Kardanwelle antreiben, und das ohne Umlenkung.

[@joeviolet4185]

Hohe Leistng effizient zu übertragen ist ae baim E-Antrieb nichts Neues. Das passiert, seit Siemens 1879 das erste elektrisch angetriebene Schiehenfahrzeug vorgestellt hat, mit stetig zunehmender Effizienz bei jeder Elektrolok. Das heißt, dass der E-Antrieb theoretisch mehr bekannt ist, als der Dieselantrieb, weil der erst 33 Jahre später, nämlich 1912 zum erstenmal in einer Lokomotive verwendet wurde. Der E-Antrieb hat also 1/3 Jahrhundert Vorpsprung, wurde nur lange zeit aufgrund der unzureichenden Speichermöglichkeit einer größen Menge elektrischer Energie ungern in Fahrzeugen verwendet. Bei der Eisenbahn sind allerdings Akkutriebwagen bei weitem auch nichte Neues, die gab es seit 1907. Diese Akkus waren Blei-Schwefelsäure-Akkumulatoren. wie man sie jahrzehntelang als Starterbatterien für Autos mit Verbrennungsmotor benutzt hat, nur eben zwei Größenordnungen größer. Der letzte Triebwagen dieser Bauart wurde bei der DB im Jahr 1995 abgestellt. Die Aufladung und Wartung solcher Akkus wefroderte halt spezielles Equipment in den Werken und das behinderte die freizügige Verwendung dieser Fahrzeuge. Aber 1995 stand der Li-Ionen-Akku schon in den Startlöchern und 2018 gab es den ersten Akkutriebwagen mit dieser Speichertechnologie. Den Nachteil der nicth freizügigen Aufladbarkeit hatte dieser Triebwagen nicht mehr. Er kann an jeder Stelle aufgeladen werden, an der es eine Oberleitung gibt. Außerdem rekuperiert er, lädt also bei jedem Bremsvorgang wieder Energie in den Akku, ebenfalls eine lange gewünschte Eigenschaft des E-Antriebs, die seit 1979 bei der Bahn zur Rückspeisung der elektrischen Bremsenergie indie Fahrleitugn verwendet wird. An langen, nicht elektrifizierten Strecken kann man außerdem an Zwischenbahnhöfen ohne großen Aufwnad ein paar Meter Oberleitung aufhängen, sodass der TW beim Halt nachladen kann. Dass all diese Erkenntnisse früher oder später auch für E-LKW Anwendung finden würden, war eigentlich nur eine Frage der Zeit.

[@fischX]

Supraleiter an der Ladestation sollten sich da eigentlich rasch rentieren der Aufwand zwischen Stickstoff und Wasserkühlung ist jetzt nicht so groß

[@WoodHead0815]

Ist das jetzt ein Witz? Dann habe ich ihn nicht verstanden 🤔 Die wenigsten Supraleiter kommen mit den Temperaturen reiner Stickstoffkühlung aus, der technische Aufwand steht in keinem Verhältnis, gerade bei der baldigeb Anzahl der Ladesäulen

[@beatreuteler]

@@WoodHead0815 Gemeint war wohl Flüssigstickstoff, wobei der Aufwand für ein solches System sich nie rechtfertigen lässt für die lächerliche mittlere Leistung einer Ladestation.

[@TT-M]

Min. 11:02 Ich glaube, diese 500 kW Frage ist anders gemeint. Die 500 kW bezieht sich auf eine theoretische Stunde Energierückgewinnung, bei z.b.10 Sekunden sind es nur 10/3600 oder halt 1/360 der 500 kW. Real wird in diesem Fall nur 1,4 kWh in die Batterie zurückgespeist. Min. 23:00 *Falsch,* eine Nut ist kein Loch, weil ein Loch per Grunddefinition rundum geschlossen ist. Nut ist einfach eine längliche Vertiefung, welche über die gesamte Innenseite eines Stators geht. (Bei einem Außenläufer ist es entsprechend die Außenseite.) Min. 23:35 Autsch, die Nut wird immer mit Isolationsmaterial ausgekleidet, da der Lack des Kupferlackdrahts überhaupt nicht dafür ausgelegt ist, um gegen Masse (vom Stator) zu isolieren, sondern nur gegen den benachbarten Kupferlackdraht der gleichen Wicklung. Deshalb werden beim Verschalten der Wicklung und beim Herausführen aufs Klemmbrett zusätzlich Isolierschläuche verwendet.

[@PowerMän61]

Aha, der Radnabenmotor Skeptiker 😂

[@T.Stolpe]

Kommt, z.B. an der VA und der zweiten und dritten und X Achse hinten. Da reichen je Rad 25 kW aus. Aber die Typen haben alle keine Ahnung vom LKW . # Die Rüstungskonzerne in den USA bauen so ihre nächste Generation an Radpanzern, Panzern etc. * Antrieb Dieselelektrisch mit Akku.

[@iceteee95]

ich bin da durch Doppelbauer indoktriniert haha

[@Zintia2]

Der Prof. Dr. Doppelbauer ist der typische Theoretiker. Leider fehlt es für Zukunftsforschung an Geld, Zeit und Durchhaltefähigkeit.

[@peter_meyer]

@@T.Stolpe Ich will aber keinen Panzer kaufen. Mir ist es wichtiger, auf dem Supermarktparkplatz parken zu können, geringe Unterhaltskosten zu haben und ein effektives Fahrzeug zu haben. Ein Panzer mit, wie von ihnen beschrieben, 200kW, 8 Steuerungen und Motoren paßt schlicht nicht in das Konzept. Ich muß mit meinem PKW auch nicht 320km/h fahren.

[@WoodHead0815]

​@@Zintia2 Als Praktiker kann ich nur sagen, alles was an ungefederter Masse weg kann, kann weg. Was allein bei den Schlachtschiffen heutzutage und ihren 50Kg Klötzen aka Felge+Reifen an Aufwand betrieben werden muss, damit die Achsen das aushalten und nicht die komplette Aufhängung dauerhaft ausschlägt oder abreißt, lässt mich nur den Kopf schütteln. Hier hat es anscheinend gerade bei den Ingenieuren an der Theorie schon gehapert. Wer mal ein Auto gefahren ist, das wirklich ultraleichte Felgen/Bremsen/Reifen hat, weiß, was diese Dickschiffe (SUV) in Wirklichkeit für Schrotthaufen sind, entwickelt von mittelklassigen Ingenieuren, lediglich durch Kostenoptimierung getrieben. Der Ingenieurskunst-Spirit ist in dieser Branche bereits vor Jahren verloren gegangen.

[@christianwetzel5133]

Ich widerspreche mit der Spannung und dem Wirkungsgrad. Der positive Effekt überwiegt: doppelte Spannung halber Strom. Die ohmschen Verluste sind Strom im Quadrat mal Widerstand. Generell kann man bei Transformatoren und Motoren sagen, je höher die Leistung und die Spannung um so höher der Wirkungsgrad.

[@leyonardo2000]

Das sind zwei Effekte, die gegeneinander laufen. Tatsächlich dürfte der quadratische Einfluß des Widerstandes positiv überwiegen. Allerdings gibt es auch einen Einfluß der Transienten beim Schalten des Umrichters auf Lebensdauer und Zuverlässigkeit der Isolation. Inwieweit sich das unlinear mit dem Ansteigen der Spannung verhält, bin ich mr nicht sicher.

[@christianwetzel5133]

@leyonardo2000 das ist aber die Schaltfrequenz und kann gesteuert werden. Reduktion der Schaltfrequenz bei Volllast. Die Drähte sind bei halben Strom auch nur halb so dick. Was das Gewicht reduziert und die Kosten. Kupfer dürfte teurer sein wie Isolation. Einer der besten Motoren ist von Lucid mit 970V!!!!

[@leyonardo2000]

@@christianwetzel5133 Die Schaltfrequenz wird mit Sicherheit nicht reduziert, das wäre zu aufwendig. Außerdem sind alle Komponenten auf eine bestimmte Schaltfrequenz ausgelegt, die würden bei halber Schaltfrequenz eben doppelt so groß. Das ist aber gar nicht das Problem. Die Höhe der Transienten ist das Problem und die ist bei doppelter Spannung eben doppelt so hoch. Und bei den Drähten liegt leider eine Milchmädchenrechnung vor. Richtig ist: halber Strom, halber Querschnitt, aber doppelte Spannung bedingt doppelte Windungszahl. Und da jeder einzelne Draht wieder fett isoliert werden muss, sieht die Bilanz leider nicht gut aus. Das Gewicht wird somit gar nicht reduziert. Im Gegenteil muss möglicherweise sogar der Eisenkern etwas vergrößert werden um die Wicklung (mit dickerer Isolierung) aufzunehmen.

[@christianwetzel5133]

@leyonardo2000 danke für diese Diskussion, ist sehr lehrreich. Ich bin gelernter Energietechniker aber meine Motor Zeiten waren während des Studiums. Es gibt feste Frequenzen (PWM) aber auch variable. Spielt ja auch bei den Verlusten eine Rolle. Die Filter werden auf die tiefste Frequenz ausgelegt und dann die Frequenz an den Betriebspunkt angepasst.

[@erwinlottermann678]

Mercedes BITTE BITTE gebt dem E-LKW ein GESICHT

[@maybeide8078]

Im Titel stand etwas von E-Lkw-Batterien. In der Diskussion kam das aber nicht vor. Nur über die supereinfach herzustellenden Motoren wurde doziert. Eine gute Taktik. Bei Diesel Fahrzeugen diskutiert man deswegen auch immer über den Tank. Der Tank, als Hinweis ist ein supereinfaches Teil. Schwierig ist der Motor. Beim Batteriefahrzeug, der Motor ist (relativ) einfach, die Batterie jedoch ist ein superschwieriges Teil das irgendwie einfach so "da" ist, und nach Gebrauch auch wieder einfach so "weg" ist ?

[@abraxastulammo9940]

Ich dachte Batterie sei ein commodity

[@andkosification]

@abraxastulammo9940 haha, Klassiker;-)

[@dorschotto]

Ich schaue viel der Elecktrotrucker. Lt ihm braucht es keine Megacharger.

[@GeladenBatteriepodcast]

Starke Aussage von Tobias, die auch im Podcast mit uns zur Sprache kam. Vielleicht drehen wir's mal um: Wären viele Megawatt-Charger in Deutschland ein zusätzlicher Anreiz, für Speditionen auf E-Trucks umzustellen?

[@dorschotto]

@GeladenBatteriepodcast ich glaube Anzahl , Erreichbarkeit und Attraktivität der Stellplätze ist wichtiger. Und wenn der Fahrer 45min Pause macht, darf er den LKW nicht nach 20min umparken. Für die Speditionen zählt nur der Preis je Km. Wenn E LKW reichlich zur Verfügung stehen , glaube ich geht die Kurve deutlich steiler als beim PKW

[@Solarix7]

Nur so lange Er alleine ist😂😂😂😂😂

[@beatreuteler]

@@dorschotto Wenn der Truck z.B. eine 750 KWh Batterie hat (10 - 80%, d.h. brutto ist sie sogar grösser), dann kann er sie während 45 min mit einem MCS bei 1 MW laden. Die Antwort von Solarix7 finde ich auch gut, wenn im Fernverkehr aus welchem Grund auch immer ein 2-ter Fahrer dabei ist, dann ist höchste Ladeleistung gefragt.

[@georgobergfell]

​@@Solarix7genau das ist der Clou. Wenn man jeden LKW Stellplatz mit Ladesäule ausstattet, man also nie warten muss, bräuchte man wahrscheinlich kein MCS. Da es aber vermutlich günstiger sein wird, weniger, und dafür schnellere Ladepunkte zu bauen, wird sich MCS trotzdem durchsetzen

[@andresyenes7261]

🤫 Psst! Seid leise! Mein Lieblingspodcast mit Prof. Doppelbauer als Gast hat angefangen

[@andreashertting8545]

Haben Supercaps als Zwischenspeicher ausgeslielt? Ich vermute einen zu hohen Preis, aber vielleicht auch ein Problem mit der Entladekurve, bei der die Spannung proportional zum Ladezustand verläuft.

[@teage12]

Ersteeer 😂🎉 Cooler Podcast!

[@Nerrror]

Eine Sache die mich schon immer interessiert hat, Kupfer ist ja mit seltenen Erden einer der Preistreiber für Emotoren. Warum nutzt man nicht statt Kupfer Aluminium in den Wicklungen? Klar, die Leitfähigkeit ist etwas geringer aber dafür ist es deutlich günstiger, leichter und pro kg ist die Leitfähigkeit von Aluminium sogar höher als die von Kupfer. Welche Gründe sprechen denn gegen die Verwendung von Aluminium?

[@dickiehoppenstedt100]

Du hast die Antwort schon fast selber gegeben, nur dass die Leitfähigkeit von Aluminium nicht "etwas" schlechter ist als die von Kupfer, sondern deutlich, nämlich 36% schlechter. Und da geht's nicht um Leitfähigkeit pro Kg Also eher was für Billigprodukte ...

[@Nerrror]

@dickiehoppenstedt100 was am Ende zählt ist der Innenwiderstand der Leitung. Die niedrigere Leitfähigkeit kann man durch einen größeren Querschnitt kompensieren. Den einzige Nachteil den ich sehe ist, dass der magnetische Fluss schnell abfällt und man halt einen dickeren Motor wegen Alu braucht. Die Frage ist da hauptsächlich wie schnell und ob das schon zu zu großen Effizienzverlusten im Vergleich zu Kupfer führt. Oder ob es andere Gründe gibt, die ich nicht kenne

[@dickiehoppenstedt100]

Irgendwie möchte man den Motor ja auch möglichst kompakt bauen, oder? Da helfen deine größeren Querschnitte nicht wirklich.

[@maybeide8078]

Professor müsste man sein, man kann den letzten Scheiss machen und bekommt trotzdem Gehalt. OK, eine falsche Meinung ist natürlich tödlich, heutzutage.

[@gregor-samsa]

Kommt nicht erstmal E-Wohnmobil? Anforderungsspektrum liegt dazwischen - zwischen Auto und E-Truck

[@stefanpredl6849]

Da gibts es 3 lager... Etweder super aerodymischer leichtbau. Oder man Baut einen Kleinen LKW um. Megaschlaue haben dann einen Hänger mit eigener Batterie und E motoren.

[@olaflanfermann7343]

Bei den Anforderungen wäre ich dann eher geneigt einen Verbrenner zu mieten. So oft hat man auch keinen Urlaub. Dann lieber das Geld in den Rest der Sektorenkopplung stecken.

[@thorblau7943]

@@olaflanfermann7343 Wohnmobile basieren doch üblicherweise auf Chassis von Kleintransportern. Diese werden in der E-Version üblicherweise nicht für Langstrecken mit großer Batterie konzipiert sondern für den lokalen Verteilverkehr.

[@gregor-samsa]

@@thorblau7943 das ist ja das Problem

[@olaflanfermann7343]

@ grade deswegen sehe ich dort ein Problem in der Umsetzung. Wenn ich ein entsprechendes Batteriepaket mit führe sinkt meine Nutzlast. Oder ich muss für das Fahrzeug wahnsinnige Auflagen(nebst LKW Maut und Führerschein) erfüllen. Für ein Wohnmobil wünschte ich mir eine Reichweite von min. 300 km +x. Das ist noch nicht bezahlbar.

[@HeidiGrond-Behling]

Ein Achsmotor ist wohl deutlich schwerer als ein Differenzialgetriebe. Dadurch steigen die Ungefedereten Massen. Dadurch steigt die Straßenbelastung. Was sagt der Gesetzgeber dazu?

[@klaussommer7382]

@@HeidiGrond-Behling Die maximal zulässige Achslast ändert sich dadurch nicht. Das muss bei der Beladung berücksichtigt werden.

[@leyonardo2000]

Das hat der Gesetzgeber nicht auf dem Schirm. Da werden sicher nur die zulässigen Gesamtgewichte gerechnet. Die Frage is allerdings, wie stark sich das auf den Verschleiß der Straße auswirkt.

[@HeidiGrond-Behling]

@@klaussommer7382 ja und nein, klar die Achslast ändert sich nicht, aber die gesamte Masse "unterhalb" der Federung (Luftbälge) gilt als ungefederte Masse und muss muss bei Fahrbahnunregelmäßigkeiten beschleunigt werden. Das ist ein Fakt den Straßenbauer schon auf dem Schirm haben - und darüber auch der Gesetzgeber 🤷‍♂️

[@Mike-dg2pw]

@@leyonardo2000 Nein, auch die maximalen Achslasten sind vorgeben, abhängig ob angetrieben oder nicht, Achsabstände bei Doppelachsen, Zwangsreifen oder Supersingles, Luftfederung oder nicht.

[@Torsten2731]

Ist wohl, hätte könnte. Wenn man keine Ahnung hat sollte man sich informieren oder einfach mal die … halten!

[@TT-M]

Aha, der Radnabenmotor Skeptiker, für den flexible Kühlschläuche ein Mysterium sind. 🤣🤣

[@WoodHead0815]

Auch hier kann ich wieder nur wiederholen, was an ungefederter Masse weg kann, kann weg. Gerade bei deutschen Straßen geht da ständig was kaputt/Lager schlagen aus

[@beatreuteler]

Ein Achsmotor ist noch lange nicht zwingend ein Radnabenmotor.

[@TT-M]

@beatreuteler Das stimmt. 👍

[@georgobergfell]

​@@beatreutelerjo. Aber den gleichen Erschütterungen ausgesetzt.

[@beatreuteler]

@@georgobergfell Wieso? En Achsmotor könnte "entkoppelt" sein. Mit einer Transmission dazwischen.

[@EU.Jennerwein]

Und wo geht es jetzt hier um Batterien? 👎

[@AndreasKlein]

Volvo e-lkw gibt's schon hier zu kaufen und Volvo ist Geely. Damit gibt's hier schon chinesische LKW.

[@EinzigfreierName]

Naja, trotzdem würde ich Volvo nicht als chinesischen Hersteller sehen, solange die Produkte in Europa entwickelt und gebaut werden.

[@simonAUT14]

Volvo Trucks gehört nicht Geely. 😉 Wenn ich mich nicht irre.

[@ironrabbit77]

Nein Volvo Trucks ist immer noch im Besitz von der Volvo Group und damit voll schwedisch, wie auch Renault Trucks und Mack. Nur Volvo Cars wurde an Geely verkauft.

[@heinser68]

@@AndreasKlein Volvo Trucks gehört zur Volvo Group. Geely gehört nur die Volvo Car Corporation, an der Volvo Group halten sie nur 8,2%. Volvo Trucks sitzt tatsächlich in Göteborg, Schweden!

[@T.Stolpe]

VOLVO LKW ? hat nix mit VOLVO PKW zu schaffen. VOLVO BM ist noch mal ein anderes Unternehmen.

[@gregor-samsa]

E- Bootsantriebe ... und das verfügbare Lithium reicht nie!

[@aktendully]

Muss ja nicht zwingend Lithium sein. Wenn wir an einen Punkt kommen, dass Lithium zum beschränkenden Faktor wird, wird man - da wo es möglich ist - beispielsweise Natriumakkus ausweichen.

[@jogijoker5770]

Lithium ist kein Mangelmineral. Nicht nur von den Vorkommen ausgehen, die gerade ausgebeutet werden. Es gibt ein Vielfaches an Ressourcen, die jetzt schon bekannt sind.

[@HighTecker75]

Ein potentieller Nachfolger für die Lithium-Ionen-Batterien sind die Natrium-Ionen-Batterien. Natrium kann aus Meersalz (NaCl) gewonnen werden.

[@migoe]

​@@gregor-samsa 1,2 kg Gehirnmasse... Das reicht nicht zum Überleben, NIE! Ist das Ihre Argumentation?

[@rumpeldjango5945]

Sagt / behauptet wer? Das in Accus verbaute material zählt in keinster weise zu den "Seltenen ERden" Vor allem solltet ihr Shcwurbler euch mal die definition voin "Seltenen Erden" zu Gemüte führen. Seltene Erden wurden vor einigen Jharen die Rohstoffe bezeichnet die damals hauptsächoich in China vorgekommen sind. Teilweise auch in rauhenMengen. Inzwishcen hat man weltweit neue Lagerstätten gefunden die man eschließt um die auszubeuten. Das dauert immer etwas aber der Begriff ist nun mal geprägt. Hat aber nur bei manchen e.Motoren oder z.B. Eindkraftgeneratoren eine Besutung die aber immer irrelavanter wird da auch außerhalb von China abgebaut wird.