「e:HEV」はなぜスゴい？過去のホンダのハイブリッドや、他社のハイブリッドとは何が違うの…？

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Күн бұрын

Пікірлер: 27

@type32zeke3 Күн бұрын

3年e：HEVフィットに乗ってます。実際は80km/h未満でも、かなりエンジン直結になりますし、平坦な高速道路をほぼ90km/で走ってもモーターのみ駆動に替わる場面もあります。「速度が上がるとエンジン直結」というのは商品説明の便宜上で、もっと制御は複雑なようです。

@アトム-x5f Ай бұрын

GRフィットハイブリッドに乗っていますが90キロ以上で走ってもエンジンは停止しててEVモードの時がありますよ…80キロ以上出したら必ずエンジンが始動する訳でもないようです。

@shinzoonishi3432 15 күн бұрын

@@アトム-x5f これでは最低だな。エンジンー車輪の方が良いよ、エンジンで発電して車輪では効率悪い、その上電池で充電すれば益々効率悪いよ。持ち論低速運転では効率よいかも、米国では効率よいノロマ運転は出来ないよ。郊外では車の流れは128km/h だからね!

@shinzoonishi3432 16 күн бұрын

ホンダのe HVは一番理にかなってるけど重さと複雑な機構はMTフィットより良いかな?　128km/h で米国大陸横断エヤコンオンで17km/Lでしたよ、エアコンオフでは７%良くなります。MTより良い車を探してるよ。

@ExelionOne 2 ай бұрын

内容がまとめられておらず理解しにくい。図、絵も無いので、文字だけで理解するのは非常に難しいと感じました。

@crzhonda9694 2 ай бұрын

難しいけど！…ホンダE:HEVはガソリンで発電してモーター駆動で80km/h以上は、エンジン直結で駆動するのでないのですか？ホンダってシンプルイズベストの形でないですか？

@KeizenSENDA Ай бұрын

他の会社のハイブリットより、ずっと簡単だよね

@cliffemorion Ай бұрын

ちょっと違ってて、速度が80km以上になっても巡航状態じゃなければエンジン直結にはなりません。燃費においてモーターが苦手なのが高速走行時の巡航なのでそこを補うための直結方式です。なので高速走行時でも追越しや加速が必要な時はモーターです。

@橋本真也-b6l Ай бұрын

完全切り替えじゃなくて併用もできて、高速走行でも加速時などはエンジン＋モーターで走るんじゃね？

@velvel9468 Ай бұрын

zr-vの場合はバッテリーや暖房などの条件しだいでだいたい６０キロあたりで直結モードになり、ある程度の加速減速は直結モードを維持しながらモーターアシストと充電をするけど、強くアクセルを踏むと瞬時にシリーズモードになりバッテリーからのアシストと発電を使って加速する。日産方式は完全にシリーズモードのみなのでより、シンプルではあるけど巡航燃費が悪い。三菱方式はほぼホンダと同じ。(たまたま同時期に作られた。) トヨタ方式は比較的軽量で最高率だけどスポーツ感はない。

@水無月-p6x 11 күн бұрын

高速走行は時速100キロを超えると完全なエンジンでの走行に切り替わります。 100キロまでなら高速道路を走行していても極端な勾配のある上り坂出ない限り燃費は伸びますよ。

@酒之不埒 7 күн бұрын

場合によっては不良品的な i-DCDの反省が役に立ってるのかな。

@3rdvoyager248 2 ай бұрын

三菱自動車のアウトランダーと同じ感じですよね。

@kingqueen5233 Ай бұрын

今の読み上げ機は良くなってきてますが英語をスペルで読み上げるのはなんとかなりませんかね？画面に表示する文字と、読み上げる文字では変えてみるなどしてみては如何でしょうか？画面上では英語で良いですが、読み上げるときはカタカナにするとかそれと、e:HEV　時速70Kmからエンジンと言ってますが、実際にはそんな事は無く 40km位でエンジン掛かったり、スタート時にアクセル踏み込むと、最初からエンジン掛かります要は、バッテリーにどれだけ電気が残っているかによって、エンジン始動タイミングは変わると言うことですよねでも、色々調べているとこは凄いと思います！