[Eng sub]Japan Airlines Mid-Air Near-Collision Incident

[@kijokuron]

【お詫びと訂正】 ご視聴いただきありがとうございます。本動画にて字幕ならびにナレーションの間違いを複数確認しました。オチに繋がる部分もあるため、概要欄の一番最後に訂正が必要な箇所をまとめています。 今後はミスがないよう一層注意をはかってまいります。

[@jagoodpro]

字幕（自動変換）を見ながらしていますが、ご自身で字幕を編集されてはいかがでしょうか。 見にくかったり、誤字も修正できますので…

[@kijokuron]

@@jagoodpro アドバイスありがとうございます。ミスが多く大変お恥ずかしい限りです。字幕機能を使った修正は思いつきませんでした。検討したいと思います。

[@jagoodpro]

@@kijokuron いいえ。（笑）　完璧な作りなのに、もったいないなーって思いましたので。　そうなれば、英語の自動変換もしやすいかな…っと。 字幕は私も、要請や書き込み可能な奴とかでやった事がありますので面倒なのはなんかわかります。

[@kei6366-go]

機場

[@アンジェラ-i8s]

あなたが管制官なら有罪になってましたね

[@jr231217]

衝突前10秒間の情報量が物凄い

[@lav-m4a138]

会話しなくても上昇することで一致するってすげぇな

[@sytxneor]

やはり最後の最後は人間の感覚なんですね。 2人の阿吽の呼吸がそうさせたのかもしれませんね。

[@maro1311]

@@sytxneor いや、飛行機に関しては機械の方が正しかったり、その逆もあったりで ”最後は人間の感覚”とは言えません。 機械の指示を無視したりルールを無視した結果の事故は山ほどあるので…

[@架空風]

明らかに相手も下降してるってのが見えたからだろうね 機首下げで周りもよく見えただろうし 落下に対する反応だけで機首上げしようとして失速からの回復チャンスを逃した事例もあるし、計器全滅とかでない限り裏づけのない感覚だけに頼った判断は危険

[@tyny-w9l]

昔、航空管制官に憧れて本気で目指そうとしていた時期がありました。でも多分適正で落とされていたでしょう、私もすぐテンパるタイプです。私が管制官にならなかった事で、空の安全が守られましたw

[@あきら-r9z]

同じく✈️ 保安大学校の見学・願書も用意してましたが、眼科医の診察でアウトとなりました。 今はぼく管で管制官気分を味わってます。

[@tyny-w9l]

@@あきら-r9z 私も同じく視力でアウトでした。 パイロットじゃなくてレーダーを眺めるだけの管制官なら、視力は関係ないんじゃないの？と当時は随分不満を持ちました。今も基準は同じなのでしょうかねえ・・。

[@佐藤一夫-b1c]

良かったです。

[@赤い彗星-j7c]

今は、股間の管制に努めてます。藁

[@前田泰史-c8g]

私はかつて自衛隊で管制官をやっていましたが、やはり途中でテンパってノイローゼになり無念の退職をした同期がいました。 パイロットも管制官も命がけの職場でした。

[@飯島樂]

衝突しなかったと知っていても怖かったです

[@kijokuron]

だんだんと近づいていくさまは、ほんと怖いですよね。。

[@unkowoman3950]

当時の新聞記事を覚えています たしか両機の間は40ｍしかなかった 時速800キロで飛ぶ同士の40ｍって時間に直せば0.1秒以下ですね、 ここで一生分の運を使い果たしちゃったかも

[@noa5209]

ありがとうございます！

[@kijokuron]

noAさま、ご視聴だけでなくスーパーサンクスまで頂戴し、こちらこそありがとうございます😭

[@Staygold-babbitt]

こんなに広い何も無い大空でも衝突事故やニアミスが起こるんですね… 管制の大切さが分かります

[@kijokuron]

空の道である航空路や通過するポイントがあり、好き勝手に飛ぶわけではない事情があるようです。仰るように、機内で得られる情報にも限りがありますので、機外（管制官や会社）からの支援も重要ですね。

[@松賢-e3g]

アメリカで最初の衝突でレーダー網が出来て半世紀以上立つのにニアミス消えない　航空機の欠点もコメットから始まり現在に至る

[@そのなか]

自動車でも同様の事故があるが

[@901go]

@@そのなかん？

[@そのなか]

@ どうわからないのか説明もできないほどのパーがなんですか？

[@まねきまねき-z4i]

これは機長の判断が素晴らしかった事案

[@mikaringodango]

今日大学の心理学の授業でヒューマンエラーについて学びましたが、この話が例に出されていました！この動画を以前視聴していたため先生の話をよく理解することが出来ました、これからの動画も楽しみにしています

[@kijokuron]

お役に立てられて(?)嬉しい限りです！心理学は面白そうですが奥も深そうですね。いつかきちんと勉強してみたい分野です。

[@takeda1233]

こんな事故があった事を知らなかったので、いい勉強の機会になりました。ありがとうございました

[@kijokuron]

こちらこそ、ご視聴ありがとうございます😊 同じく、調べていると「こんな事故があったのか…！」と思うものも多々ございます。 今後も有名無名問わず、色んな事故をとりあげてまいりますので、どうぞよろしくお願い致します┌○))ﾍﾟｺﾘ

[@hz9734]

ヒューマンエラーを罰すると、それを隠そうとするために原因究明が難しくなる。そして、個人を罰しただけでは問題は解決しない。この事故調査の常識を訴えた櫻井判事の意見に司法は耳を傾けるべきだった。

[@筋肉もりもりのワンちゃんじゃ]

ただ、罰しないとなると責任感が欠如して事故が起きてもいいやって思うやつが出てくるからそれは問題。

[@unkowoman3950]

別な国ですが、慣例にしたがって管制官を罰しなかったがため、 逆恨みした遺族から刺殺された事件がありましたね

[@hanjarake_taro]

それはこの事故を受けて適切な対策がとられなかったために起きたら事故に起因するものです。

[@BDAMA2015]

@@unkowoman3950 ちなみにその殺人犯は、国に帰ったあと英雄視されて要職についています……。おそロシア……。

[@unkowoman3950]

@@hanjarake_taro 気の毒な事件でした 決して管制官の責任ではなかった（と私は思ってる）

[@よめがにげた]

道で歩いててすれ違うときすら避けられないオッサンがたまにいるのに、空中で高速飛行しながらとっさに回避行動できるのはすごい。

[@celica4945]

>>よめがにげた さん すれ違うだけでなく、追い抜こうとするとあっちへフラフラこっちへフラフラと、ダッチロール歩き の人が多いですね。

[@tsunderep5026]

そもそもオッサンに避ける意思がないかと。。 スマホ見てる自分の方がちゃんと見て避けるという謎な現象がよくあります。

[@SpitzTK]

おばはんもね

[@strikenoirify]

こういう接触の危険があるときくらい、当該の機長同士が直接話せる仕組み(907便「TCASに従い上昇します」、958便「TCASに従い降下します」)があったらといいのに思いました。

[@flyingchef4692]

実際それも可能ですよ。

[@松本卓人-o1j]

ユーバーリンゲンの空中衝突以降、TCASの指示が管制指示よりも優先されています。 ユーバーリンゲンの事故もこれと全く同じでしたね。

[@やわらかにゃんこ-m2v]

全く異なる分野ですが、この事故は刑法の過失犯の分野でも主要事例の一つとして取り上げられています 判例文だけでは状況が理解し辛かったため助かります

[@まかろん-o8n]

凄くわかりやすかったです！！

[@kijokuron]

ありがとうございます😊今後もわかりやすい動画を心がけてまいります。

[@nan8oha]

水深2500mの駿河湾、考えただけでも恐ろしい…

[@okadashoko]

TCASと管制官と差が出たときにTCASが優先するようになったのは、(国際的には)ユーバーリンゲン空中衝突事故後からですね。 この事故を生かせなかったのは本当に残念です

[@kokutetu2309]

この時に規定が定まっていればあれだけの悲劇にならなかったのに残念です。

[@松賢-e3g]

ぼけた機長に従う副機長　管制官に引き継ぎ　ミス解任しろ

[@SP-nt2od]

松賢 日本が慰安婦を奴隷にし強姦していたのは事実。２年ぐらい前に韓国に行って来たが、日本人が慰安婦に何をしたのかが、石碑に書いてあってゾッとしたよ。日本が中国の南京で大虐殺したのにも頷けるぐらいの暴行行為が書かれてたわ。そりゃぁ、韓国も怒って石像を建てまくるわ。日本が原爆資料館を作ったのと同じ理由だわな

[@YAKN9]

チャンネルSP こいつスルーして

[@mikegreenwell5686]

教えて欲しいんですが、なぜマニュアルの改定？はされなかったのでしょうか。 結局悲惨な事故は起きてしまった訳ですが、団体が取り決めを決めてしまえば済んだ話だと思うんです。

[@aitya1it]

駿河湾で衝突しなかったのは視界が良好で両機パイロットがとっさの操作がギリギリ行える時間が確保できたのが大きいでしょうね。 ユーバーリンゲンは夜間で視界が無かったのが大きい。

[@kijokuron]

コメントありがとうございます😊 おぉ…鋭いですね。その視点はありませんでした。 確かにこちらの事故では、40マイルの時点で相手機と思われる飛行機雲を視認していたとの証言がありました。 ※事故調査報告書「2.1.2.1 飛行の経過に関する運航乗務員の口述（907便の機長）」

[@akihisakojima9524]

ユーバーリンゲンの事故は、管制官が接近してくる機体の方角を間違えて言ってしまい、それを信じてしまったパイロットが見える筈の無い逆方向を探してしまって、回避の為の貴重な時間を無駄にしたってのもあるよね。

[@so-ug2wq]

空ってこんなに広いのにね。なんか不思議な感じ

[@白ビア]

友人がこれに乗ってました シートベルトの解除はされてましたが 友人はシートベルトをしていたため 天井に叩きつけられるのをまのがれました

[@れもんれもん-f5w]

パイロットもすごいけど管制塔のひとも凄い仕事ですよね。

[@Yudhoria]

最後管制官が有責にされていて思わず「えぇ！？」って声出てしまった…… こんなに教訓にすべきヒヤリハットはなかろうにね。

[@永野広司]

このニアミス事故は何となく覚えています。 改めてこちらの動画で色々と考えさせられました。

[@伊用]

ありがとうございました。知らなかったら感動もなかった、知る権利の充足、心の中では小さなことですがこんなことの積み重ねですよね。

[@kijokuron]

伊用さま、こちらこそコメントをありがとうございます。 知らないことを知る満足感っていいですよね。

[@unkowoman3950]

これ程責任重大な仕事を望んで目指す人がいることが自分には信じられないです

[@kijokuron]

重責を負った仕事ですよね。。

[@manwash51]

2人の管制官は2機が接近する前に他機の指示方法について口論しており注意力が散漫になっていたと言われてます。

[@望月澄男-f5k]

成る程

[@松賢-e3g]

もう人は信用ないね AIに自動航行まだ？

[@takehiro7507]

松賢 AIもAIで信用出来ないけどな。 どれだけ優秀になったとしても最終判断は人間がするべき。(というかコンピューターがいくら進歩しても最終判断は人間がする、飛行機ではそういうふうになってたはず。) 人間は必ずミスをする。その前提で全てのことを行わないと。

[@ossan83011]

二人の管制官とは、監督管制官と新人管制官のことでしょうか？だとすると、起訴され失職したというのは気の毒と思いましたが、口論となるとどっちもどっち で、失職は当然という気がしてきます。ともかく、管制中は「口論」などあってはならないと思います。大なり小なり、人の命にかかわるあらゆる業務にも言え ることです。

[@鈴木隆-e8i]

アメリカン航空が907便と接近する可能性があったから、新人管制官がアメリカン航空に対して降下指示をしている事に対してですね。

[@中嶋和子-p5r]

いやもう編集技術がテレビ

[@kijokuron]

ありがとうございます。まだまだ未熟ですが…精進を続けて参ります！

[@aiglon-bq5nz]

テレビと比べてほめるのは何か失礼な感じ。テレビの制作会社なんて、こういう無名だけどしっかりした発信者に薄謝を払って番組作ってんだから、もう誰も見ないでしょ。

[@ポンワカモレかも]

こんなのあったな。ユーバーリンゲンに活かされなかったのは残念だったな。

[@kijokuron]

コメントありがとうございます😊 もちろん国交省からICAOへはもっと早く何らかの報告はしていたのでしょうが、この事故の調査報告書が発表（＝公式にICAOへ勧告）したのがユーバーリンゲン事故の11日後というタイミングというのも、なんとも言えないですね。。

[@yuubou1986]

@@kijokuron 某メーデー曰くこの事故が起きて直ぐに日本の航空当局からICAOに事故内容の報告及び管制官とTCASの指示が食い違った場合の対処方法を提言する事を求めていたらしいです。

[@釣り師バイク]

テンパる 焦り 動揺 人間だから間違いはあるけど、間違いではすまない命を預かる職業には適性が最重要ですね

[@pue3734]

翌日のスポーツ紙一面に「7m」と大見出しが載ったのを思い出します。実際にそこまで接近したのか分かりませんが、この動画をみて如何に切迫した状況だったのかわかりました。

[@4625081]

この事故がきっかけでシーベルト着用サインが消えても、シーベルトをつけ続けるように案内されるようになった。

[@kijokuron]

この事故がきっかけだったんですね！それは知りませんでした。

[@ベルカ公国国家宣伝相]

なら、割と最近のことだったのか・・・

[@winter68jp]

当時、日本航空の機長の名前は報道されましたが、管制間隔維持に責任がある管制官の氏名は組合の反対があり起訴まで公表されないというお粗末なおまけがありました。

[@hz9734]

そりゃヒューマンエラーを処罰することを是とするような風土だからね(英米などの航空事故調査の際は関係者の責は原則問わないのが常識)。

[@蒼風-f8x]

H Z 何かあったら犯人を探して徹底的に叩きたがる国民性

[@conjecture3262]

蒼風 確かに日本って叩くのと犯人探しがキツいだろうけど、最後は失職で済んでしまうレベルですよ。 海外では、狙撃されて殺された管制官もいるぐらいですからね〜

[@mulattimulatti9523]

そらそうやろ

[@idahiromasa]

機長って不起訴になったんだっけ？

[@Chantama.]

大量の人の命が掛かっていて、自分が動揺していることを認識し、同僚も焦っている中、ミスひとつ許されない職場……。誰かがやる仕事とは分かりつつ、自分は絶対やりたくないと思う。

[@ベルカ公国国家宣伝相]

実際早とちりな機長が故障してないほうのエンジンを停めちゃって再始動できなくて墜落した事故とかあったしなぁ

[@unkowoman3950]

テンパるタイプの人は飛行機関連業務に近寄ってはだめですね

[@MickCorgi]

取り敢えず958の副操縦士が機転の効く人で良かった。これがボナンとかだったら。

[@ばんちょー対艦]

これ落ちてたら、単独機死亡者世界一とで不名誉な二冠になるところだったんやな、、、。

[@kijokuron]

ご視聴ありがとうございます😊 せっかくコメントをいただいたところに反論するような形になり大変恐縮ですが💦、乗客数の多かった907便でも搭乗者数が427名なので、機体単位だと死者520名の日本航空123便墜落が最悪のままかと思います…。

[@mi24d83]

御巣鷹とで2冠はキツい。

[@kijokuron]

あ、そういう意味でしたか😅 完全に文面を読み違えていました… （ばんちょー対艦さん、トンチンカンなコメントすみません💦）

[@katuimu1429]

テネリフェ583人、当事故衝突していた場合667人、123便521人(赤ちゃん含む)と仰っりたかったと…

[@コーイック]

駿河湾は日本のバミューダとして恐れられるとこだったな

[@ぽち-v5e]

1年後に、TCASと管制官の指示が異なっていて空中衝突を起こした事故があったよね。 その事故の後TCASの指示を優先すること、と決められたが このニアミスインシデントの際に、きちんとどちらが優先か決められていれば、１年後の事故は発生しなかっただろうか……

[@モハ110]

958便のCRMが非常によく機能していて、とくに操縦士が最悪の状況を想定して回避操作に移れるよう準備していたことが衝突の回避に貢献しているように思います。958便はとてもいい仕事をしたと私は考えます。907便は訓練も兼ねていたので、そちらの対応もあり、操縦室内は心理的にビジーな状態だったのではないかと感じます。この点は、表面的にはわからないので、問題とされていませんけど。

[@itseasyifyoutry8510]

とても分かりやすいです!!ありがとうございます!!

[@kijokuron]

ご視聴ありがとうございます😊 駆け出しなのでまだまだ未熟ですが…今後もわかりやすいないようになるように努めてまいります┌○))ﾍﾟｺﾘ

[@itseasyifyoutry8510]

@@kijokuron さん返信ありがとうございます!! チャンネル登録しました!!

[@user-fukutecchannel]

5:47 イメージだが、目の前を通過する飛行機が見えた時の怖さと来たら。

[@Manaka_Pettan]

この事故の教訓が活かされなかったからユーバーリンゲン空中衝突事故が…

[@kijokuron]

いつもご視聴ありがとうございます😊 死者が出るもしくは全損クラスの事故が複数回起こるような状況にならないと、なかなか事態が動かないというのももどかしいですよね。 ICAO含め、すぐに動けるほどのリソースがないんでしょうが…。

[@疲れたおじさん-p6f]

@@kijokuron 自動車になりますけど、信号機やカーブミラー、ガードレールの設置もタヒ亡事故が複数起きないと申請が一切通らないですね。 国土交通省の役人にとって常に他人事なので、タヒ亡事故の累計で責任問題になるとすぐに対処するっていうのは地上も空中も変わらないのでしょうか…

[@kijokuron]

コメントありがとうございます😊 結局は「対処したことによって起こる弊害の責任を取りたくない」「対処することによるコストを負担したくない、もしくは対処への反対意見に対して負担を超えるメリットを説明できない」そんなところでしょうか。 こういう対処することで事故を防げる という先読みをすることと、それを理論的に証明して推進していくこと、これらは当事者意識（情熱）やスキル、パワーがないと難しいので、なかなか進みませんよね…

[@まっくろくろすけ-z9t]

あと、担当した管制官の命が

[@徳小寺無恒-t5u]

V系ブッタの管制なら防げたはず (メーデー民顔

[@だるサボリミスター]

しょうがないでは済まないけどわずかな時間の中で適切な判断をしないといけない大変な仕事ですね パイロットの方も管制官の方も心から尊敬します

[@早地峯カクラ]

おススメに出てきたので何本か見たのですが、下手なテレビのドキュメント番組見るより遙かに上質で丁寧な動画ですね。チャンネル登録させて頂きました。 しかし、このニアミス事件、ゾッとしますね。(>_

[@kijokuron]

ご視聴ありがとうございます！お褒めの言葉をいただき嬉しい限りです。これからもより動画を制作し、見ていただけるように努めます。

[@平沼騏一郎-w4b]

この事件の管制官の裁判は法律上でも重要な判例になってますね〜

[@核槍グングニル]

もしもこれが月あかりのない、夜のフライトだったら．．．ヒェッ

[@kijokuron]

恐ろしいですよね…💦

[@sounan15]

曇りで視界が悪くても、ダメだったかもしれないですね。晴れていたのは不幸中の幸いだった。

[@morik3759]

ユーバリンゲンで起きてしまった・・・

[@akira6115]

この事故をICAOがもっと重要と受け止めていれば、ユーバーリンゲン空中衝突事故は起きなかったのに

[@kijokuron]

国際機関が細かい事故も含めてひとつひとつ正しく取捨選択するのは大変だとは思いますし、結果論ではありますが、それでもそう思ってしまいますね。

[@koichioyama3086]

同じ航空会社同士だったため過少判断されたんかな。JALとANAと異なる航空会社同士だったとしたら… ANAはJALが着陸する滑走路に飛び出して、JALが回避した重大インシデントはあるようですが。

[@鈴木隆-e8i]

起訴には反対ですね。動画でも述べられていますが事故調査とは真実の報告がなければ意味がなく、だから諸外国は罪を問うのではなく同様の事故が発生しない事を目的にしています。 もし罪を問うのなら、TCAS優先規定を策定しない国交省も問われるべきです。個人だけに罪を被せて事故が防げるんだったら、今後もそうすればいいですけどね。

[@soulhappy3021]

罪に問うなら横田空域を設定した米軍も罪に問うべき。 対米隷属の国家権力には無理だろうけど。 羽田と那覇、釜山と成田を線で結べばわかるけど、横田空域がなければ2機が交わることはなかった。

[@鈴木隆-e8i]

@@soulhappy3021 都心上空を迂回するルートが必要であり、横田空域がなかったとしても都心上空にルート設定をすると思えませんが？ なにか勘違いをしているようですが、国際線のルートは必ず目的地間を直線距離で設定はしていません。 本事故と関係のない事を結び付けてのコメントは、航空機事故の再発防止を妨げているだけだと思います。

[@captainnob6596]

同じ航空会社なのが不思議だ。運命の仕業かと言っている人がいた、事故は繰り返すのか。

[@yusato8750]

同じ会社のバス同士がすれ違う時、運転手さん同士が挨拶みたいなのするのイイよね

[@kijokuron]

なごみますよね〜😊

[@JA-iw9gm]

元バス会社社員です。走行中の挨拶は相手のバスに注意が行ってしまい周囲や車内への確認ができなくなるので禁止している会社が多いです。ただ昔の習慣や運転士同士の関係（ベテランと若手など）でやっている会社もあるようです。会社によっては内部添乗員（覆面）を乗客と一緒に乗務させ、発見した場合当該運転士を処分する所もあります。

[@ViperZeroMisawa]

リクエストに応えて頂きましてありがとうございます！

[@kijokuron]

こちらこそ、ネタのアドバイスをありがとうございました😊

[@ミクさん大好き]

これが下手したらパンナムとKLMの事故を超える惨事になり得た事故ですね…とても怖いです

[@kijokuron]

ご視聴ありがとうございます😊 仰るとおりで、空中衝突ですと、たとえ衝突した瞬間に生存していたとしても、機体にダメージがあって墜落に繋がれば結局…ですね。。

[@koichioyama3086]

万が一の時のために航空路は海上になるように～って。焼津上空とかだと静岡市内への墜落もありえたかも。なお1999年のANA機がハイジャックされたときは都内墜落の危機もあったらしく、副操縦士と搭乗客でコクピットを打ち破り犯人から操縦席を奪還した（が機長は刺殺された）。ANAとしては雫石事故以来の墜落はなかったので。

[@松賢-e3g]

ユーバーリンゲン空中衝突事故

[@yi9125]

@@松賢-e3g ユーバーリンゲンはテネリフェより死者少ないから

[@user-touhou]

@@yi9125 あのバカ来やがった

[@下手くそがゲームしてる]

医療従事者です。 医療現場でもミスが起こると、原因究明のために様々な手法で多角的に分析が行われます。 ですが、現場の環境によっては「原因究明」よりも先に「犯人捜し」に固執する人が居たりしますね……。 新人の頃、このニアミス事故を事例にして、ヒヤリ・ハット、インシデント／アクシデントについて勉強しました。 自分の中にある思い込みは、このような事故を容易に起こしうるものだと痛感しぞっとしたのを覚えています。

[@kijokuron]

医療分野については詳しくないため、大変参考になる意見をありがとうございます。 どこの分野でも同じでしょうが、まずはミスの責任追求を目的とした犯人探しが行われることもままある気がします。余計な仕事が増えて不満もあるのかもしれませんが、そういう姿勢であれば、当然ながらなかなか犯人が見つからず、見つかっても責任を軽くするために事実が婉曲され…というのがお決まりで。 常識や法律に触れるレベルのミスであれば別ですが、「人間である以上、失敗はするものであって、起こったミスを正確に把握・分析し改善に活かす」という姿勢を明確にしないと、強く持続性のある組織は生まれないと思います。

[@下手くそがゲームしてる]

@@kijokuron 責任の所在を明らかにするのもとても大事なのですが、あまり一方的に個人を責めてしまうと、感情的になってしまい、事故そのものの原因にチーム全体がたどり着けず、二度、三度と同じミスを起こしうる土壌が出来上がってしまいかねないなと経験上感じています。 起こしたエラーを冷静に把握・分析する能力を育てるのに、航空業界の事故調査の手法はとても的確だなぁと、研修を受けながら思ったものです。 このニアミス事故を見ていても、人と人とのコミュニケーションは大事だなぁと思います。 互いに声を掛け合うのってとても大事ですよね。

[@kijokuron]

おっしゃるとおりですね。状況によっては、ひとことあるだけで状況がガラッと変わることもあります。どんなにシステム化されても、結局は人と人で運用していることであれば、まだまだアナログな行動が大切だなぁと感じます。それが人間の弱みでもありますが、強みでもありますね。

[@吉川正純]

ほとんど高度差が無かったわけですね。この状態で衝突回避して負傷者で済んだのは奇跡ですね。

[@kijokuron]

ご視聴ありがとうございます😊 仰るように、最後の最後に958便が降下を緩めたことが奇跡を生み出し、生死をわけたかと思います。

[@吉川正純]

@@kijokuron この件をICAOへ報告したけどガン無視でユーバーリンゲンの事故が起きました。今回のコロナ禍でのWHOの対応といい国際機関は機能しているのかはなはだ疑問です。

[@crhymeminister6465]

残念ながら1名その後亡くなった

[@松賢-e3g]

普通300mでもヤバいのにそれ以下は事故同様だよ

[@窓七愛好会]

14:00 907便パイロット「またDC-10か(しかもうちの会社の)」

[@もんきち-c3h]

わかり易く見ごたえがあったので、登録いたしました。

[@kijokuron]

ありがとうございます。今後もそう思っていただけるように努めてまいります。

[@icd11559]

日本とイタリアは事故調査が警察の管轄だからなぁ。その為、犯人探しに終始して原因が不明なままになるケースが多いと聞く。アメリカやフランスみたいに警察とは別系統の組織になっていない。

[@kaonashi01]

事故調査委員会の目的は事故調査であり、裁判とは分離するべきだよね。 調査委に事故の様子を話したら、それが検察側に証拠として使われる理不尽。 これでは事故原因に心当たりがあっても言い出せない。

[@Thanderbirds]

この教訓が活かされず、後にユーバーリンゲン空中衝突事故が起こってしまったのが残念でなりません。

[@shouhei9]

メーデー民がもっとも嫌う「原因の究明より責任の追及」を実際にやっちまった悪例 しかも管制官は「ミスはしたが規則違反をしたわけではない」

[@kijokuron]

おっしゃる通りで…

[@kagezo]

これね、その事実に至る前に、OJTと指導員が口論して興奮してて、冷静に職務できている状況でなかった、ってところが「責任追及」に至らしめたのだと思うよ。 あまりにも子供染みてたというか、プロ意識が欠如してたので、「原因追及による再発防止」という事故調査の基本以前の問題として、そっちに傾いたのだと思うよ。 根本原因は喧嘩しててディスコミュニケーションに陥ってたことです、って、管制官としては終わってるべさ。。。(^^;;;

[@hz9734]

@@kagezo それでも責任追及を優先させた愚かな事例となった

[@kagezo]

H Z そうなんですよね。 これ、永遠のテーマかもしれないけど、私も、事故調査と責任追及は全く別であるべき、とは思います。 どんな恥ずかしい状況でも、それが起こった事実は明らかにされるべきで、それを隠される状況は、明確に回避しないと、再発防止はなし得ませんからね。

[@hz9734]

@@kagezo 本当にそう思います。 一番大事なのは事故の再発を防ぐことという考え方が広まってくれるよう願うばかりです。

[@user-fn1hm1skdy]

管制官は責任重大な仕事だと改めて分かりました。

[@hidekiono1267]

知り合いの管制官はこの有罪判決を機に退職しました。「個人で責任を取るには限度がある」的な話をしていました。

[@MikuMikuCh]

見えた大きな背中 サムネのこの文言だけなら感動系動画かなとか思えるけれど解説付きで見るとめちゃくちゃ怖いなぁ

[@HAMMER4080]

確かこれドラマのTOKYO AIRPORTでも題材にされてましたね。

[@tinkertailorsoldierspy1463]

ユーバリンゲンの教訓にできなかったのが悔しいですね

[@jericho9806]

飛んでる飛行機は907便(那覇行き)958便(成田行き) 管制官はテンパって957便と指示したけれど、15:40分辺りの説明にもいない957便の説明してる… 要は人は誰でも間違える時は間違えるって事よなー

[@lees4020]

2024/01/02の日本航空火災事故🧯についての動画解説お願い致します🤲

[@kidz59]

やはり最後は人間より機械の方が信頼できるという結論になってしまったか. . . 。 あまりにも情緒に支配され安定性に欠ける人間というやつ。まっ、仕方ないね。

[@moo883jp]

あちこち海外の最近のATCを聞いてると、こういう衝突コースを進む2機がいれば片方に15度左右に振ってますね。 国内ではあまり聞きませんけど。

[@kijokuron]

コメントありがとうございます😊 リアルタイムな情報、大変参考になります。 なぜに15°か不思議ですが、衝突を避けられつつもあまり遠回りにならないとなると、15°くらいなんでしょうか。

[@カズ丸-i6c]

日本の場合は高度変更で対処なんでしょうかね？

[@u76dtfxc]

@@カズ丸-i6c 狭過ぎるからですかね。

[@1epton]

日本だと管制方式基準（航空本業務処理規定）というICAOの付属書をもとに作られた基準があり、 その中のレーダー使用基準中の管制間隔で、高度間隔が設定されていないレーダー管制機同士の最低は、 サイトから４０NM未満で３NM、それ以上は５NM（IECS除く）と示されてますがいわゆる縦間隔以外は詳しく示されていません。 それまでに垂直間隔を作れといことなのでしょう。 ただ、この最低距離も高度及び水平でコンバージング(相互の距離が時間経過で少なくなるような状況)ではどこまで安全というのは、 判断が非常に難しくなります。 15度のシチュについての推測で子細の判断抜きで雑駁なものではありますが 同項には出発機間の初期間隔というのがあり 「同一の又は近接する飛行場から出発後15 度以上分岐する２つの異なる経路を飛行する こととなる航空機相互間にあっては、次に掲げる滑走路から離陸する後続の出発機が、離 陸滑走路の末端から１海里以内にレーダー識別される見込みがある場合は、経路の分岐点 において１海里以上のレーダー間隔を設定維持するものとする。」 というのがあり、おそらくそれを準用する解釈を基準としてると思います。 私も記憶や資料が古いのであくまでご参考程度でお聞きください。

[@uord-m3s]

ニアミス 事故後ぶつからないとわかっててもこわいですね 動画投稿お疲れ様です 😮😊

[@kijokuron]

いつもありがとうございます。 結果がわかっていても経過をたどるとハラハラしたりしますよね💦

[@theharper1]

Frightening - the trainee air traffic controller issued the wrong instruction, and the supervisor failed to correct it. If I understood the situation, the ATC instructions to the pilots were in conflict with the TCAS instructions. It also sounds like passengers were injured because they didn't have their seat belts on. The photos showed a trolley in the roof after smashing through the ceiling. Thanks for posting - I didn't know that DC10 aircraft were still operated so recently. There's quite a lot of typographical errors in the English subtitles and one of the titles at 0:46 - Mecnical instead of Mechanical. Please don't use "I'm gonna" in formal writing. Please use "I'm going to" or "I will". A Japanese friend of mine uses "gonna" as though it is a proper word. It is slang. It's fine in conversation but not in formal speech. The Japanese audio is formal Japanese, so the subtitles shouldn't be slang. :) すみませんが僕は日本語がしょっと下手です。

[@ごりごり人間]

大丈夫ですよ 英語は読めないけど

[@gingersugar3933]

This accident was, consequently, a warning of the "Überlingen mid-air collision" that occurred a year and a half later. In this case, the crisis was caused by the lack of clear priorities between TCAS and ATC when they issued conflicting instructions. However, the court ruled that only the two air traffic controllers were to blame and that they lost their jobs because "this could not have happened if the air traffic controllers had not been careful. It should be noted, however, that one of the three judges by a panel of judges pleaded the defendants' innocence on the grounds that it might delegitimize the defendants and prevent them from getting to the bottom of the case. Very unfortunately, as a result of the failure to learn lessons from this case, 71 lives were subsequently lost, and even a murder case was committed. Note that I am not good at English, so I relied on the "DeepL translation tool" for this text.

[@エビチリタコス]

これがユーバリンゲンに活かせなかったのが…

[@関直彦]

怖い怖い 知らない所で 他にも ニアミス的な事 多々有りそうだけど・・・

[@kijokuron]

今であればフライトレーダー24もありますし、航空関係者じゃなくても見つけられそうですね。。

[@海坊子]

14:01 いやいや！怖すぎる！ よく衝突間逃れたわ。奇跡と言うか、パイロットの判断が凄い。

[@FlightMemory-xd2xq]

大型機は慣性も大きく、即座に反応してくれないので早めの判断、決断、実行が必要になります。 そう言う意味でもギリの回避操作だったんでしょうね。

[@rf2080]

人間だもん、動揺するよねと同情は覚えつつ、でも管制官と機長、副操縦士は鋼のメンタルでいてもらわなきゃ大事故に繋がるし、故障による事故もたくさん紹介されているので機械任せはもっと怖いし、これが限界なのでしょうか…

[@kijokuron]

まさにおっしゃるとおりで、同情と建前、難しいですよねぇ。。

[@fatmuffin1017]

TCASと管制官の指示どちらに従うかというマニュアルが航空会社によって違ったため衝突、墜落事故が他国で実際に起きているので本当に今回大惨事にならず良かったです。

[@あやかとんしな]

ユーバーリンゲンのやつですよね

[@votanhiYT]

素晴らしいテーマの動画制作に感謝申し上げます🙏🏻 一つ一つじっくり拝見させて頂いてますが、このケースでは色々と考えさせられました。 人間、誰しも誤りや精神的に追い込まれる自体に遭遇しますが、一般人のそれとは比較にならない重圧のお仕事を担われる航空の世界。 この管制官2名は失職されたとの事ですが、自らの力量を超えた結果で仕事までをも奪われてしまう厳しさに、只々お気の毒としか言えません。

[@kijokuron]

こちらこそご視聴ならびに丁寧なコメントをありがとうございます。 航空はひとつの綻びが大きな事態に繋がるのが特徴ですよね。幾多の失敗や犠牲の積み重ねで今日の安全ができていることを、決して忘れてはならないと、動画を作っていて常に感じます。

[@kititomo]

新人管制官にOJT でいきなりこれじゃあ可哀想だね。

[@kijokuron]

通常よりも接近した位置でコンフリクトアラートが出たり、同じ航空会社で便名の百の位が一緒だったり、少々きついですよね。。

[@kagezo]

てか、その前に指導員だった管制官（確か女性）と口論してんだよね。確か、他機への指示を巡って。 OJTのくせに何たてついてんだよ、ってのもあるし、何気に女性に指示される、あるいは注意されるのが納得出来なかったんじゃ無いかな？ そんなメンタリティの持ち主では、早晩トラブルなり事故を起こしてたと思うから、このような犠牲は払ったが、死者が出る前に適正の無い人間を排除できたことは不幸中の幸い。 ただ、指導側の女性管制官にしても、興奮して便名混じったり、思い込みが過ぎたり、口論してるだけのことはあるかなぁ、と。感情昂って、OJT相手にそれなりの侮辱なりしてたんじゃ無いかな。 要は、どちらが悪い、ではなく、どちらも悪い、ってことだよね。 適性がないことはどちらも同じだった、と。そしてどちらも排除されたことも含めて不幸中の幸い。 上昇中の便にいきなり下降とかさ、ゲームじゃないんだから、相手は客のってんだぜ。ジェットコースターじゃねえ、っての。 そんなところもまた、適性が無いことを表しちゃっててさ。ホントゲームじゃねえ！って一言に尽きるかな。 ぼくは航空管制官でもやってろ、って。(^^;;; そのゲームにしたって、やっぱり本職かつ適性がある人は凄いしね。タワーマンさんとか。

[@yuzz_mrt]

かげぞう 簡潔にまとめようなw

[@松賢-e3g]

@@kijokuron まずは地方航空で訓練だな　混雑区域いきなりじゃいくら人がいても結局ミスる

[@user-xm5cv1xu7m]

かげぞう いやまんさんは感情の生き物だから、こういう仕事は向いてないよ

[@Suit-children-Taro]

めっちゃ映像のクオリティ高いですね！ その能力もっと売っていけると思います。 将来おのださんとかから依頼が来そう。

[@kijokuron]

ご視聴ありがとうございます😊 まだ始めたばかりで試行錯誤＆ミスも多いですが、より満足いただけるように努めてまいります┌○))ﾍﾟｺﾘ

[@user-Ta__t]

958便が同時に降下したらさらに大変なことになってたから958便が余計なことをしないのは正しかった

[@konantomo]

分かり易い説明で事故について理解出来ました。編集、ナレーション入れ大変だったと思います。 お疲れ様でした。

[@kijokuron]

裏話をすると、アプリ（ゲーム）で事故時の再現をしているのですが、今回は2機が関わるため、それぞれで時間と動きの観点で精度が高い再現をしないと合わなくなり、そこが難所でした💦 ただ、konanさんの温かいコメントをいただけただけで、大変さが吹き飛びます。ご視聴ありがとうございました😊

[@濵田ちよみ]

飛行機大好きですが何か不安がよぎってしまいました🥺…

[@torakurou]

責任は有るけどそれよりも今後同じ様な事が起こらない様に改善する事の方が大事なんじゃないだろうかと思う 有罪にする事で今後何か起きたときに黙秘されるような事が無ければ良いけど

[@smallbignyobu417]

管制官の指示に従わなければ機長は処分される。機長への指示が間違っていて人的被害が出ても管制官は、まったく処分されないのは違和感を覚える。今回のような場合には「衝突防止装置に従え」という指示を出せてもいいのではないか。衝突直前の緊急事態は空中の現場で起きているのだから。

[@ベルカ公国国家宣伝相]

このニアミス事故の後に起きた空中衝突事故後の教訓で、「いかなる場合でもTCASの指示を優先するように」と規則が改められました。

[@戦闘君]

管制官のヒューマンエラーは多数の命を危険に晒す可能性がある大変な職場だと思いました。

[@きょろぴんぐー]

この広い空でそんなことが起こるなんて。

[@くろしば-h6x]

実際に飛行機同士が上空で正面衝突してしまった事故もありましたからね、、

[@ekkunxjapan]

2004年にロシアバキシール航空2937便とバーレーンDHL611便の空中衝突事故が起きた。民間航空管制会社であるスカイガイド社の設備に複数のトラブルが発生していた上に管制上の規律違反が重なった事、チューリッヒ航空管制センターの接近警報装置がメンテナンスの為に事故の30分前から作動していなかった事に加え、管制官からの指示とTCASの指示が違った場合にどちらに従うべきかという規定が2001年に起きたJALニアミスの後も曖昧なままにされていた事が事故の要因だった。事故直前に管制官は二機の異常接近に気付き2937便に降下指示を出したがTCASは上昇指示を出し611便に降下指示を出した。2937便パイロットは管制官の指示に従い降下し611便パイロットはTCASの指示に従い降下した結果、二機は空中で衝突し乗員全員が死亡した。この事故後に管制官の指示とTCASの指示ではTCASの指示を優先する事が規定された。また、事故の時の管制官は裁判では個人情報は秘匿され責任の所在は曖昧なままだった。職を辞して名前を変え転居したが2004年に事故で妻と二人の子供を亡くした被害者遺族に刺殺された。探偵を雇い自宅をつきとめ、元管制官に家族の写真を見せて謝罪してもらおうとしたが、元管制官は謝罪せず家族の写真を目の前で捨てた為に刺した。飛行機に搭乗していた人達だけではなく事故当時の管制官も命をおとした。2001年JALニアミス事故の後にTCASと管制官の指示の優先順位等をきちんと取り決めしておけば防げたかも知れないと思う。

[@koichioyama3086]

２００２年だぞ　W杯日韓大会決勝戦後の未明だぞ。ドイツはこれから帰る先で事故が起きて気が気じゃなかったみたいなことになってた。

[@ekkunxjapan]

@@koichioyama3086 その後の事件が2004年でしたね。指摘ありがとうございます。

[@さかいてつやん]

衝突防止装置と管制官とが違う指示を出したらどちらを優先にするのか。 今までは曖昧だったが、この時に衝突防止装置優先と決められたはずで。

[@yuubou1986]

そう。それをICAOがやらなかったから一年後にスイスで空中衝突事故が起きた。

[@5戦マン]

ユーバーリンゲンの事故で優先順位が決まったんじゃなかったですけ？

[@yuubou1986]

@@5戦マン そう。 この事故が契機になった。 でも一年前の日航機同士のニアミス事故の時に対策をしておけばユーバーリンゲンの事故は起こらなかった可能性が高い。

[@yatterarenai]

@@yuubou1986 結論ICAOはクソ！！

[@松賢-e3g]

悲しいけど人が死ななければ改善しない　身内がいかないと動かない高学歴者　とか鬱になるよ

[@ブライトネスモア]

素人の感想ですが・・・ こういう重大な危険が迫っているときには、管制官の手元で、それぞれの機のTCASがどういう指示を出しているかが分かるシステムになっていないんだ・・ちょっとびっくり。　 私が管制官なら、「TCASはなんて言ってます？？」って聞いちゃいそう(笑)

[@lijijian2345]

事件の後に（選択の記事でだったと思うのですが）この事件で管制官を刑事で責任追及することの問題点を扱った記事が出てまして、・・・ユーバーリンゲンの事故でこのニアミスが教訓として生かされなかったのは、一見関係なさそうな日本の司法制度の問題があるってことですよね。 確かに航空関連でのミスの発生を個人に帰責させる国から教訓を得ようとしてしまったら、それはそれで逆に危険と判断するのも納得です。

[@あかさたな-z4c]

縦(高さ)だけの指示しかしないのですかね？横にカーブするようなルート作りはしないんでしょうか 例えば地図に東京から大阪までの一本線を定規で引いたとしたらみんな一直線で向かうワケですか？

[@HEMAN434]

初見デス わかりやすいですね！チャンネル登録しました

[@kijokuron]

ありがとうございます！ミスもありますが…これからも精進してまいります。

[@eriko017]

​@@kijokuronこれからはどぶろくいっぺいやっておくれ。🐕🐻🐵🐼🐕🐻🐻🐕🙉🐼🐼🐻🐕🤗

[@qzr06512]

管制官を有罪にしたのは驚き。品質管理の仕事してるけど、個人に原因を求めるのは最悪の行為。無くせない人のミスに原因を求めても根本解決しない。個人に責任を求めるのは明確に悪意があった時だけ。

[@春1995]

ユーバーリンゲン衝突事故を起こした管制官も、遺族によって「有罪」となり死刑執行されましたよ。ヨーロッパも結局、個人に責任を求めてしまった。

[@k1maj3y]

ユーバーリンゲンでは司法は管制官に責任を求めてない。遺族による私刑があったと言う話。被害者感情を優先した日本の司法、言うなれば、"感情的な司法"と同列ではない。日本の司法は中世的と批判される一端を垣間見た気がする。 蛇足だがユーバーリンゲンの管制官に私刑を課したのはロシア人の遺族。そのロシア人は刑期後にロシアで要職を与えられている。ほうとうに単なる"私刑"であったか疑わしい。

[@Y英彦]

身内が車にハネられても無罪だとお考えで？

[@k1maj3y]

@@Y英彦 そうです。ハネた人が違法行為をしてなければ無罪です。法治国家であれば当たり前のことです。 我が国の司法ではその当たり前の判断がなされなかったのでは？というのが元コメントさんのご指摘かと思いますし、私も同感です。

[@Y英彦]

運転者の不注意も医療過誤も管制官の不注意も人間のミスとして変わりありませんよ。

[@user-cl1kx3zd4]

もし衝突して双方共に墜落したらあのテネリフェ島での悲劇をも上回る史上最悪の事故となっていた 日本の国土交通省は｢管制官とTCASの指示が重複したらどちらを優先すればいいのか?｣と意見書を出したにも関わらず中々事態が進展せず(しかも同年に9.11が発生した事で 余計に) そしてユーバーリンゲンでの悲劇が起きてしまう

[@muc1218]

上司と部下が釜山発便に乗っていた 自分は東京のオフィスにいたがJALから無事であることの電話を受けた

[@tetsuokoshiuji6444]

いやこれ・・・僭越ながら思うに、便名の取り違えこそが事故原因の根本なのであって、それはユーバーリンゲン事故とまったく同一なのです。なぜそれが起こるかを考えれば、モニターによる高度の三桁表示（たとえば12300フィートであれば123と表示される）に問題があると考えます。便名も三桁の数字で表示されます。便名も三桁の数字、高度も三桁の数字・・・何が起こるかというと。 おそらく頭の中のイメージが似ちゃって、識別が混乱しやすくなるんだな。 同一高度を飛ぶ航空機（衝突の危険の高い航空機）が存在すれば、その便名を取り違えやすくなる。ということです。「何でそうなるのか？」は問題ではなく、実際にミスが繰り返され、重大な事故まで起きてしまっている、ということですね。 ですから現在では昔のようにコンピューターの負荷を気にする必要もありませんから、 早急に高度表示を五桁にするべきだと思ってます。どなたかもおっしゃってましたが、これ、夜なら衝突してます。 コンテンツ自体は本日初めて見させていただきました。素晴らしい完成度に感服しております。

[@氷の恒星]

もしJAL同士ではなくJALと中国国際航空のニアミスだったら違う形で日中間の対立になっていたんだろうな

[@竹村広造]

パイロットが当日体調不良になったら交代のパイロットはいるのですか？パイロットのシフトを変更できるのですか？返信ください

[@kijokuron]

一般的には急な欠員に備えて待機しているパイロットがいるかと思います。

[@knightknight123456]

しょくを失った管制官は、今何してるんだろう。

[@だゎあ]

これほどの重大なミスをおかして失業すると、なかなか雇って貰えなさそうですね...

[@yuiituo_LOVE]

精神的なダメージも軽視出来ないだろうしね…

[@Zakky-ye4nx]

この教訓が活かされず ユーバーリンゲン事故が 起きてしまった事が悔やまれる

[@Unko2004]

これ焼津とか島田の街に落ちてた可能性あったの怖いわ

[@oozuwai]

難しいですが、どんな状況でも冷静でいられないと管制官には向いてないのかな

[@kijokuron]

向いている向いてないで言うと仰るとおりだと思いますが、でも難しいですよねぇ。。

[@747sr8]

大事な指示で便名間違えるから……

[@SuperPi3.14]

747 SR 画面の機影を触ったら、自動的に機械音声でその便に呼び掛けるようにするとか、音声をやめて通常時はチャットアプリ形式にするとか？

[@松賢-e3g]

まずは迷いのない判断力　即決力と用心深さかな　管制官が救った航空機事故はほとんどない　手助け程度あってもたどり着けるのは機長の冷静な判断だけだ 　機長の顔色うかがう飛行機には乗りたくない　副機長に優等生君は要らない　→ほとんど破綻 対等の立場であってワンマンはダメ　日本はダメかもね（社会風潮）

[@KH-te8kf]

これは、当時、アメリカ同時テロが起こったために、報道がうやむやになりました。

[@awpjdtjmj]

こっちの方が先じゃない？

[@enpaso_]

同じ2001年だけど、発生は8ヶ月も違うみたいです

[@ナスタラン]

そうか？ 🤔個人的にはかなり騒がれていた気がする