Funktion und Aufbau von unserem Fahrwerk ! Es geht weiter bei Bilstein

Funktion und Aufbau von unserem Fahrwerk ! Es geht weiter bei Bilstein | Speed Engineering

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Күн бұрын

Пікірлер: 47

@jorei3770 7 ай бұрын

Gerade in der heute doch recht negativen Zeit ist es super angenehm zu sehen, dass es trotzdem noch so viele Leute gibt die durch Wissen, Fleiß und Biss den Standort Deutschland repräsentieren. Vielen lieben Dank für die tolle Videoreihe ❤

@eduardtiel2977 7 ай бұрын

Ich danke BILSTEIN für die mega Einblicke

@3839fd 7 ай бұрын

Sehr cool, dass Bilstein das gemeinsam mit Euch macht. Q&A mit Daniel am Ende der Videoreihe ist eigentlich ein „must have“.

@Slicks_and_Sunglasses 7 ай бұрын

Tolle Ausführungen und gerne mehr solche Technikvideos mit dieser Tiefe 🏎️💨

@timonharmel4866 7 ай бұрын

Total geil auch von Bilstein das zu ermöglichen❤❤❤

@JustARandomLifter 7 ай бұрын

Perfekte Ergänzung zur Fahrmechnik bzw. Fahrwerke Vorlesung... Danke dafür 👌👍

@BoXCII 7 ай бұрын

Jawoll, Perfekt zum Frühstück, Danke 🎉😁

@stephanawd 7 ай бұрын

Boah, das war wieder ein höchst interessantes Video....Riiiichtig geil, vielen Dank. 🤩 Aber für das Video muss man schon ausgeschlafen haben und man kann es nicht nebenbei laufen lassen. 😄

@wubziz4769 7 ай бұрын

Schöner 2. Teil der Serie. Finde das von Bilstein echt super das Sie euch und uns geniale EInblicke in die Technik geben. Werdet Ihr eigentlich auch ein Bilstein Fahrwerk für den GR Yaris anbieten? Falls Ja, wie ist da der Unterschied zu einem (Beispiel) KW V4 Clubsport / KW V3?

@joalmichao3894 7 ай бұрын

finde ich auch

@floriangeyer2506 7 ай бұрын

Moin Endlich geht’s weiter Vorfreude 🎉

@frankstutzer 7 ай бұрын

Sehr interessant, für mich als Laien schwierig nachzuvollziehen, arbeite aber daran😂

@team137 7 ай бұрын

schön informativ 👍...und durch die Mikrofone, sehr guter Ton. ( gib JP bitte den Tipp )

@MrDanielStr 7 ай бұрын

Super Interessantes Video!!! Anspruchsvoll aber verständlich. Habe jetzt ein besseres Verständnis für das was der Dämpfer eig macht oder machen sollte. Da fällt mir direkt wieder der Spruch ein:“So weich wie möglich, so hart wie nötig“ Danke😊👍🏻

@trombinichristian105 5 ай бұрын

super interessant!

@lennyfellmeth7892 7 ай бұрын

Frage für ein eventuelles Q&A. Er sagte Druckstufe über Gaskraft abstützen. Wo liegt der Vorteil gegenüber Abstützung durch die Feder. Ist ja quasi auch "nur" ne zusätzliche Federkraft die über die Zugstufe wieder eingefangen werden muss

@Remenschneider 7 ай бұрын

Die Feder hat ja keinen Kontakt zum Dämpferöl. Du brauchst aber genau an der Stelle ein Ausgleichsvolumen. Zum Verständnis: Du bewegst in der Druckstufe nicht nur den Kolben nach unten, sondern du bringst auch mehr von der Kolbenstange in das Gehäuse ein. Dieses Stück Kolbenstange hat ein gewisses Volumen. Wenn der Dämpfer jetzt schon voll mit Öl ist, ist dafür kein Platz mehr, denn das Öl lässt sich nicht komprimieren! Das heißt, du könntest den Dämpfer dann überhaupt nicht mehr eindrücken. Um dem verdrängten Öl Platz zu geben, hast du entweder das Außenrohr (beim Zweirohrdämpfer) oder das Volumen hinter dem Trennkolben (beim Einrohrdämpfer). Dieses Volumen hinter dem Trennkolben muss sich gegen die Druckstufe abstützen, und braucht dafür eine Federkraft. Daher brauchst du genau an der Stelle eine Feder, die hier über das unter Druck stehende Gas umgesetzt ist. Würdest du das nicht machen, hättest du einen starken Druckabfall auf der Öl-Seite. Der niedrige Druck führt zur Verdampfung des Öls an den Kolbenventilen, genau da wo der Druck während der Dämpferbewegung am geringsten wird. Diese Dampfblasen implodieren sofort, wenn der Druck wieder steigt (Kavitation). Das führt zu Beschädigung und letztendlich Zerstörung der Bauteile. Die Gaskraft muss daher so stark sein, dass der Trennkolben nicht am Gehäuse anschlägt, und dass Kavitation bei allen Dämpfergeschwindigkeiten vermieden werden kann.

@lennyfellmeth7892 7 ай бұрын

@@Remenschneider des is schon klar das war au nich die Frage, nur um Kavitation zu verhindern etc würde ja der von ihm genannte niedrige druck (10bar reichen) die Frage war warum sie schwerere Autos mit mehr Gaskraft im Dämpfer statt mit mehr Federkraft abstützen. Da es beides "Federn" sind macht es eigentlich keinen Unterschied wo diese jetzt wirkt. Scheinbar aber doch

@Remenschneider 7 ай бұрын

@@lennyfellmeth7892 Wenn du ein schwereres Fahrzeug hast, eventuell in Kombination mit größerer Übersetzung (die quadratisch eingeht!), brauchst du auch entsprechend höhere Dämpfkraft. Diese wirkt in der Druckstufe aber direkt gegen deinen Trennkolben, also brauchst du hier entsprechend eine höhere Federrate auf der Rückseite des Trennkolbens. Das ist komplett unabhängig von deiner Aufbaufeder, die ist entweder komplett woanders oder außen am Gehäuse.

@lennyfellmeth7892 7 ай бұрын

@@Remenschneider die höhere dämpfungskraft is mir klar. Das bedeutet aber nicht das man höhere gasdrücke brauch. Die Dämpfungskräfte entstehen in den Ventilen. Die Gaskraft kompensiert lediglich das Volumen. Er meinte ja aber das sie bewusst unterschiedliche Gasdrücke fahren für mehr Abstützung. Das hat nichts mehr mir der Dämpfung zu tun. Das is lediglich eine zusätzliche Federkraft welche jetzt halt im Dämpfer wirkt

@Remenschneider 7 ай бұрын

@@lennyfellmeth7892 Actio = Reactio, die Dämpfungskraft muss irgendwo abgestützt werden. Das passiert durch Druckerhöhung im Öl auf der Unterseite des Dämpferkolbens, dieser Druck wirkt auf den Trennkolben, der wiederum stützt ihn mittels Gaskraft gegen das Gehäuse ab. Denk mal als Grenzfall an einen komplett geschlossenen Dämpferkolben (Verdrängerkolben), da würde die Kolbenkraft permanent gegen den Trennkolben wirken.

@mariusschmoe5514 7 ай бұрын

Heul xD meine schönes wieder freut mich wieder auch Details zu sehen aber huhu 😂 hier gt3 evo rt meeeee xD ???? Und nein habe keinen 😂👍

@b58_rwd 7 ай бұрын

Das Volumen der Kolbenstange muss verdrängt werden. Das Gaspolster gleicht dies aus.

@frederikjunk5543 7 ай бұрын

Echt gutes Video indem sogar ich als Informatiker verstanden habe, wie ein Dämpfer funktioniert. Am Ende ging es mir aber zu schnell. Wenn die Kennlinie nachher nochmal verändert werden soll aber bei den Klicks die gleiche Range haben muss, muss man dann nicht an den Federpacketen in dem Dämpfer was verändern? Sprich Dämpfer nochmal auseinanderbauen?

@f4n4t1c 7 ай бұрын

Grundsätzlich ja, aber hier ging es darum, das das System insgesamt 18 Klicks kann, das Einstellrad aber ja nur 10clicks hat, also kannst du den Nullpunkt quasi wo anders hinlegen innerhalb der 18 clicks.

@3839fd 7 ай бұрын

@@f4n4t1cdafür muss man den Dämpfer wahrscheinlich aufmachen?

@f4n4t1c 7 ай бұрын

@@3839fdnein, nur das Einstellrad anders montieren.

@frederikjunk5543 7 ай бұрын

@@f4n4t1c Danke für die Erklärung ❤

@christiangaetzi1342 7 ай бұрын

Animationen der Dämpferbauaten wären spannend gewesen

@Remenschneider 7 ай бұрын

Top Sonntagsunterhaltung 👍 22:00 dat heißt "Dissipieren" 🤓 Echt cool von Bilstein dass ihr das so alles zeigen dürft! Was mich noch interessieren würde: Wovon macht Bilstein das abhängig, ob ein Fahrwerk eine Helfer-Feder für die Vorspannung bekommt, oder nicht? Auf der Website sieht es so aus als hätten das nur Evo R und Clubsport?

@danpit86 7 ай бұрын

Beim EVO R und beim Clubsport werden meistens lineare Federn verbaut. Trotz der Aussage das die Feder möglichst weich sein sollte, sind die Raten doch schon ein gutes Stück höher als in Serie. Daher werden diese bei Radlast, auch nicht so viele Millimeter vorgespannt. Beim ausfedern, würde die Feder jetzt frei werden. Um das zu verhindern und Vorspannung auf der Feder zu generieren verbaut man Hilfsfedern. Aber auch diese haben ihren Einfluss auf das Fahrverhalten und sollten ordentlich ausgelegt sein. In den anderen Fahrwerken werden meisten Progressiv gewickelte Federn verbaut. Die Funktion ist ähnlich, aber durch die Progressive Wicklung nicht so offensichtlich wie beim EVO R.

@kive996 7 ай бұрын

Ist über eine Zugstufenverstellung ein Komfort-Gewinn möglich oder brauche ich dafür ein Fahwerk, bei dem sowohl Zug- als auch Druckstufe verstellt werden kann? Persönlicher Hintergrund: Ich habe mir vor einiger Zeit ein Fahrwerk mit ner Zugstufenverstellung gekauft und war etwas enttäuscht. Einen wirklichen Komfortgewinn konnte ich nicht feststellen. Oder gibts es noch andere Möglichkeiten, wieso sich ein Fahrwerk "hart" anfühlt und man im Auto durchgeschüttelt wird? Genügend Restfederweg ist vorhanden, Fahrzeug wurde nur ca 30mm tiefergelegt. Verbaut ist ein ST XA Gewindefahrwerk

@dunningkruger3502 7 ай бұрын

Wegen Komfort baut man kein Gewindefahrwerk ein!

@GR340Yaris 7 ай бұрын

@@dunningkruger3502 das ist quatsch. Ein gutes Gewindefahrwerk ist trotz einer Tieferlegung meist komfortabler als ein Serienfahrwerk.

@Remenschneider 7 ай бұрын

Die 1-fach verstellbaren Fahrwerke haben eine kombinierte Verstellung für Druck- und Zugstufe

@dunningkruger3502 7 ай бұрын

@@GR340Yaris hab ich noch nicht erlebt! Die Feder ist im Durchmesser viel kleiner zur original Feder, daher viel härter. Ist ja auch so gedacht um sportlicher um die Kurve zu kommen! 🤷‍♂️

@denniss.5618 7 ай бұрын

@@dunningkruger3502welche Fahrzeuge hast du denn besessen die ein Fahrwerk mit Druck und zufstufenverstellung hatten und das war dann unkomfortabler? Ich hatte diverse Autos und die waren immer komfortabler als Serie.

@SantanaZylJS 7 ай бұрын

Der Wahnsinn

@sabinestrohner6035 7 ай бұрын

👍👌👌

@tt-rs1457 7 ай бұрын

Das in solch teuren Autos wie einer Supra oder einem TTRS nur MC-Pherson in 2024 verbaut werden..... Das konnten selbst die Japaner und auch die Amerikaner bereits in dern 90ern für weniger Geld besser . Aber jeder halbe Cent zählt halt, auch wenn solch ein Golf R oder Derivate ja schon recht teuer sind

@Remenschneider 7 ай бұрын

Naja, auch am Porsche Turbo S hast du eine McPherson-Vorderachse. Bei den meisten Autos wird das aber wohl aus Kosten- und Packagegründen verbaut. Beim TTRS hast du ja immer noch die Golf-Plattform, da würde es sich kostenmäßig 0 lohnen, den ganzen Vorderwagen umzugestalten. Bei reinem Frontantrieb kann man da eventuell noch die Dual Axis Systeme rechtfertigen, aber beim TT RS geht das Budget ja schon für den Fünfzylinder und Allradantrieb drauf. Letztendlich ist es aber immer wichtiger, wie etwas umgesetzt wird, als die Technologie an sich!

@tt-rs1457 7 ай бұрын

@@Remenschneider Da hast du Recht. Mc-Pherson funktionierte ja auch bereits beim VW-Käfer 1302, also ab 1972. Weshalb dann nicht beim Golf 8 🙂 Mercedes verbaut diese ja bereits bei der C-Klasse . BMW erst ab dem Fünfer.