関西の電車が「速くて」「サービスも良い」理由を、経済地理学的に解説

2021年10月に、関西に新快速が誕生して50年となります。
この新快速は私鉄との競争に勝つために、国鉄が設定した電車と言われています。
関西では私鉄とJRの競争が激しいと言う話はよく言われますが、そもそも何故そのような路線形態になっているのかは、地理学的視点から考えないと見えてきません。
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滋賀県出身。関東在住。神戸大学経済学部にて経済地理学を専攻し、都市や地域の経済について研究を行なっていました。大学卒業後は総合電機メーカー▶︎ITベンチャー▶︎外資IT(GAFA)にて主にデータマーケティングに従事し、市場データや購買データなどを元に広告戦略を考えるような仕事をしてきました。これまでの地理×データ分析の経験を活かし、現在KZbinrとして経済・地理関連の動画を配信中です。
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[@サムライ太郎-z9d]

新快速のキャッチフレーズ「座れば天国、座れないと地獄」。

[@小籠包徳川家]

立っていると足を踏ん張るのがしんどいですよね

[@藤ゆり]

関西の場合、JRが不通になった場合、平行して走っているので、私鉄に振り替え輸送できますね。

[@ブロッコリー-p8c]

関東は東京を中心とする上下移動、関西は三都を中心とする並行移動って感じか

[@ドーガ-w2e]

JR西日本→私鉄の安さには勝てへん！設備と圧倒的な速さや！ 阪急→JRの速さには勝てへん！出来る限り対抗するで。安さとブランド力で勝負。 阪神→駅間短くしてお客さん集めるで！ 一方関東 JR東日本→満員電車やし、ボックスシートは無理。 快適性欲しければ、グリーン車乗ってね。 その他私鉄→地下鉄乗り入れて他社に行くから似たような仕様にしておかないと困る。 こんな感じかな？

[@piekonakamura]

関東の私鉄の中で京急だけは関西の私鉄っぽいんですよね。線路幅が標準軌でクロスシートの優等列車ガンガン走らせてるし。東海道線のすぐ近くを走ってるし品川〜横浜は完全に東海道線と競合するので、そこら辺は関西の私鉄と類似の条件なのですね。沿線の風景がどことなく阪神電車っぽいのも面白いです。赤い電車にこだわってるところは栗色にこだわる阪急と似てますよね。

[@誠一山本]

京急沿線ですが、縦路線の弊害が出てきて、横須賀中央以南は人口があまり増えないどころか減っている、なんて話も

[@雑学野郎-u4r]

東日本→私鉄&JRですら賄いきれない程いる 西日本→私鉄&JRで奪い合う位の乗客数

[@スポーツ鷹とカチガラスたまにいろいろ]

福岡だとやはり西鉄とJR で戦ってますが、西鉄のほうが便利な気がしますね。 ちょっぴり鉄道好きなKEVINからしたら、関西が羨ましいなーって思うのはたくさんの鉄道会社があって個性があるから羨ましい。 近鉄や関東系の鉄道会社が福岡へ進出を経済界が阻止したらしい。と言う噂をきく。 新快速はエグいね。 ちなみ福岡の鉄道は遊び心に力いれてますね。あそぼーいやキッチンスタイルの電車が面白いです。

[@shintaroguri]

香川高松の場合JRの南風リレー号で高松駅〜琴平駅までとことでん琴平線で高松築港駅〜琴電琴平駅までも時間でいい勝負してます。高徳線JR栗林駅〜志度駅とことでん志度線で瓦駅〜琴電志度までならJRが時間が早いけどことでんの場合は本数と駅の区間が短いの便利です。ことでんと高徳線の並行区間が多いのは屋島〜志度です。長尾線は高徳線より南側です。ことでんが大手私鉄に似てると思うのが西鉄です。大牟田線と琴平線は距離が長いです。甘木線と長尾線が似てます。貝塚線と志度線が孤立路線も似てます。西鉄福岡天神駅とことでん瓦町駅が私鉄のターミナル駅です。両社とも線路の幅も広いです。沿線に学問の神様の菅原道真の天満宮もあります。太宰府線は太宰府天満宮です。ことでん琴平線の滝宮駅近くは滝宮天満宮があります。JR博多駅JR高松駅と九州四国の代表駅で高松も福岡も市内にJRと私鉄の2大ターミナル駅があります。ことでん瓦町から3駅目の沖松島駅は高松市福岡町と言う地名で駅近くは地形が中洲ぽいです。この距離は福岡天神と中洲の距離と同じくらいです。ことでん瓦町駅近くに高松市天神町と言う地名があります。香川高松は大都市でいえば福岡に似てるところがあります。高松も福岡みたいな都市をお手本にしたいです。昔は私鉄は琴平急行電鉄と琴平参宮鉄道と塩江鉄道がありました。高松にぜひ遊びに来てください。ことでんニモカ使えます。

[@スポーツ鷹とカチガラスたまにいろいろ]

@@shintaroguri 福岡にも香川の人いましたねー。うどん戦争たまにやりましたな(笑) 高松は昔行きましたよ。セカ中ロケ・雛鳥たべに。南風号やマリンライナーいいねー。琴電って凄いんですね。地下鉄になったときとか震えました。確かに高松と福岡は島の玄関口であり共に経済都市ですね。テレ東もあり電力会社の本社もあり。高松が福岡なら松山は熊本かな？ 久しぶり高松に行きたいですが、今自分のチャンネル運営に行き詰まりを感じてましてまだ行くのは難しいかな。 宮脇書店発祥の地に行きたい。

[@スポーツ鷹とカチガラスたまにいろいろ]

@@shintaroguri 福岡町と天神町にロケしたくなった。

[@shintaroguri]

高松市福岡町の沖松島駅すぐに高松市総合体育館でbリーグのバスケの試合もしてます。この東側は川です。屋台があれば最高です。

[@suken1019]

新快速の存在が関西にもたらした恩恵は計り知れない 京阪神を実質的な一つの都市圏にまとめ上げた感じがあります 東西で電車の意味合いが違うんですね 関東における鉄道というのはあくまで東京へ行くための設備であって 東京以外の都市間移動をあまり想定してない 関西の鉄道はいろいろな都市にいろいろな場所からアクセスするための設備という感じします 関西地方の素晴らしさを啓蒙する動画は どしどしやってください応援してます！

[@y.i3178]

そうですよね。関西は関東に比べて山に囲まれていて狭いので、そのようなことが起こるのでしょう。関東は割と広く、東京から離れてる場所まで満遍なく街として発展してるので、東京に集まりやすい傾向にありますよね。

[@海の貝殻-v9s]

関西の私鉄は新快速との勝負ってのもありますよね

[@高山征大-z5p]

@@海の貝殻-v9s 新快速&丹波路快速&大和路快速&関空・紀州路快速vs私鉄連合

[@神州日本]

@@マンボ音吉 天皇陛下は政治権力ではないですよ。

[@yoshihiko3234]

都市間輸送(関西) 京都　60.6万人 大阪・梅田　234.7万人 三ノ宮　65.7万人 (参考、西船橋65.1万人) 非？都市間輸送(首都圏) 横浜　220.2万人 新宿　352.2万人 渋谷　315.5万人 池袋　257.9万人 東急東横線・みなとみらい線は、通勤時間帯は横浜方面(下り)も十分混雑します。 横浜1つとっても、関西の「都市間輸送」とやらより規模が大きいと思いますが。 体感としても首都圏と比べれば三ノ宮駅前は、「ひなびたところだな」という感想しか持ちません。

[@8888solunaer]

他にも、関東はホームに冷暖房が効いた待合室がここ5年ほどでやっと出来てきた。関西では40年くらい前からありました。

[@しんみりコーン-y8z]

関西は有名私大も3都市に分散されてるから、お得な切符が関東より作られたってのもあるのかな？

[@よっしー-d1b]

関西は都市間交通がメインってのは激しく同意 個人的印象では主な鉄道路線が敷設された20世記前半は今ほど東京一極ではなく、関西財界も関東と比べてもそれなりに力を持っていたからこそ、私鉄が発展できた側面があるように思います

[@hatashun]

確かに、ありますね。

[@tormas305]

@よっしー　大阪はむしろ20世紀前半なんて日本でも抜きんでて発達してて東京と比べるどころか世界でも有数の経済都市だったよ。

[@ともさん-e9z]

明治17年の数字を見ると、関東の人口の全国比は17%、関西は14%。現在は関東34%、関西は16%(関西は少しでも増えているのは注目に値するかも知れない)。 江戸時代3000万人が4倍の人口になるにあたり、東京が首都となり発展し、特に戦後一極集中が続いたことからすると、関東は平野が広いこととあわせて人口が多いのは当然と言える。

[@SAKANAYA_OSAKANA]

もっと単純に、畿内は狭いていう事情もあるで 阪神間は平地の幅が広いとこでも4kmくらい、狭いとこなら1.5km 京阪間なら山崎あたりで幅1kmくらいしかないとこに全路線が束になってるわけで 広大な関東平野に自由に路線を引ける関東と条件が全然違う 大阪平野の面積は関東平野の1/10しかないし、京都盆地や奈良盆地はさらに狭い

[@hatashun]

それもあります

[@musicseeker4339]

JR民営化のときにめちゃくちゃJRと私鉄が競争心むきだしにしていましたね。 JR福知山線の脱線事故も行き過ぎた競争が招いた感じがします。

[@yoshihiko3234]

中国の高速鉄道の話をするとき、あの列車を埋めた事故を挙げますよね。その時の死者は40人。 福知山線の事故が100人以上の死者を出していることを考えると、JR西日本は中国の鉄道を笑える立場にないですね。 安全軽視、速度重視。関西の鉄道は、中国の高速鉄道と同じですよ。

[@arabiki234]

@@yoshihiko3234 なのでそれ以降、かなり安全性への取り組みのレベルは上げてきてはいますね

[@エド-y2u]

@@yoshihiko3234 まあ中国の数字はあてにならないですけどね‥

[@誠一山本]

必ずしも便利が良いとは限らない　と言う、例ですね

[@マサナリヨシダ]

信楽高原鉄道の事故も同じですね。速くてサービスが良い反面の闇の部分が垣間見えますね。

[@utano_channel]

大阪平野は狭いのでどうしても狭い地域に密集してしまいますよね

[@奈良公園-m7j]

関西の鉄道の改善点といえば、近鉄の一般車にも新型を入れて欲しいところです。

[@ptarmigan3613]

関西圏の特別料金不要列車に転換クロスシートの車両が比較的多いのは単純に首都圏よりも混雑率が低いのも理由です。

[@yoshihiko3234]

そうですよね。そもそも関西の列車を関東に持ってきたら混雑悪化で、すさまじく不評になるのは目に見えてます。 人口規模がそもそも違う。圧倒的多数の「立って通勤する人」がいかにストレスなく通勤できるかが、首都圏の電車の役割です。 総武・横須賀線のE235系への更新でボックスシートが廃止になったのも至極当然だし、同路線のホームライナー千葉が全廃され、そのスジに普通列車が充てられたのも混雑緩和策の一環でしょう。 18きっぱーじゃないんだから、30分前後しか乗らない首都圏の通勤電車にボックスシートは不要。

[@arabiki234]

なので西明石までの各停タイプはオールロングシート。 新快速に使われるタイプは車両の種別としては近郊型になります

[@yoshihiko3234]

@@arabiki234 「なので」ではないです。 近郊型(総武快速・横須賀線E235系)もオールロングシートなのが首都圏。 各駅停車タイプの総武緩行、根岸線・京浜東北線は座席収納タイプの6ドア車も長らく運用されていました。通勤時間帯はどのみち座れないので、座席が無く立ってる分には混雑率が緩和される6ドア車は快適でしたよ。 鉄道マニアは家畜列車とか言ってましたが、都心に近い駅から乗車する通勤客、特に社内の同僚の女性社員には好評だったと記憶しています。

[@tanakaokkyuu]

JR私鉄を問わず関東の鉄道は他との競争以前に膨大な路線人口をさばききるのが至上命題。 最高混雑区間の比較を見ると明らかで、ワースト40までが関東に集中している。

[@誠一山本]

東京や神奈川に、未だに人口流入が止まらない

[@多田野凡人-u7w]

地形の都合上 JRと私鉄が競合してしまう場所もあります。京都大阪間では大山崎町のあたりです。ここは 天王山と淀川に挟まれています。鉄道は坂道が苦手なので天王山は通せない。鉄道橋は建設費維持費が かかるので川を越す線路は極力作りたくない。なのでこの辺りはJRと阪急（さらには国道と新幹線 高速道路までも）が並行して走っています。　似たようなことが　六甲山と瀬戸内海に挟まれた神戸 でもおきていますね

[@tormas305]

神戸に関しては街自体が海と山の間にあるから必然的に線を通すならそこってだけで大山崎付近とは意味合いが全く違うんだけどね。

[@worldpeacemusicat]

そうなんですか 関東というか首都圏はJRも全体的には通ってますが 私鉄各社が放射状に伸びてて持ち場のエリアみたいなのがなんとなくあって 競争にはそんなになってなさそうな感じはたしかにしますね 関西って特急とかも結構利用するんですかね たしかにJRもですけど、やたらスピードが早かったような記憶はあります。

[@99sazaesan]

あと、関西の方が利用者数が少ない（関東が多すぎる）っていうのもあります。関東の鉄道会社は多すぎる通勤通学者を捌くので必死ですからね。列車本数が多すぎてスピードアップができず、輸送力確保のため、オールロングシートにせざるを得ない。 しかし、関東の方が関西より圧倒的に相互直通運転が充実しているっていう利点もあります。逆に相互直通運転をしなければ、ターミナル駅で多すぎる利用者数を捌ききれない。相互直通しすぎて利用者にとって分かりにくいっていう弊害もありますけど。

[@tanbaroad]

関東式のグリーン車は関西で定着するかな？ 関東では通勤時間帯に予めグリーン券を買って乗ったとき、たとえ満席で座れなくても普通車よりも空いているからと納得してグリーン車内でみなさん立っています。 しかしこれは、〝グリーン車は座ってナンボ〟と思っている関西のお客は絶対納得しませんね。 座れるかどうかわからないグリーン券を前払いで買わせるという商売は関西では受け入れられません。 JR西日本もその辺はわかっているので、空席のある分だけ車内で発券する方式のＡシートを試験導入して様子を見ているのだと思います。

[@smb-gq2wh]

夕方の東海道線下りでよく見る光景ですね。東海道線は時間さえ選べばグリーン車よりも速くて着席保証で安いライナーが走っているにもかかわらず…です。確かにあの感覚は私にはついていけませんｗ

[@高山征大-z5p]

@@smb-gq2wh 関西人は金にシビアですからね。 欲しいもんならともかく、余計なもんには金かけたくないという人が多いです。 「新幹線や特急で遠くまで旅行するなら兎も角、たかが毎日乗る通勤電車やのに、何で余計な金掛けなあかんねん？金かかるんやったら特急みたいにスピードアップもしてくれや！」ってなもんでしょう(勿論、私もその感覚です)。 グリーン券買うて座れんかったら、関西じゃ間違いなくJRにクレーム来ますよ。

[@baka4755]

国鉄時代にグリーン車投入したが、あっという間に終わったトラウマがあります

[@yoshihiko3234]

JR東日本の快速グリーン車で満員で座れなかったらアテンダントに申し出てください。手数料無料で払い戻してくれますよ。 分かりづらいですがJR東日本のHPに払い戻しについて記載がありますし、快速グリーン車に乗っていれば払い戻しの現場は良く見ます。「関西人」がグリーンアテンダントに苦情を言えばあっさり払い戻しの制度を教えてくれますよ。 ファクトに基づかずに話を進めるのは滑稽（苦笑）

[@smb-gq2wh]

@@yoshihiko3234 快速グリーン車って何？一般語としては普通グリーン車でしょ。 あと、鉄道評論家の川島冷蔵庫ですら2006年頃の著書に「満席でデッキに立っていてもグリーン料金は徴収される」と書いているので、その後制度が変わったか、JR東が周知していないかのいずれかなので、他の投稿者を小馬鹿にしたような書き方はよろしくないと思います。 ただ、そのように普通グリーン車の制度が変わった（あるいは本当は払い戻しの制度が以前から存在した）なら少しハードルは下がるかなとも。とはいえ、今度は普通車両で立っている乗客との不公平感をどうするの？って気はしますけどね。そういうルールにしてしまうと、最初から払い戻し前提でグリーン車に駆け込む乗客も出かねないからね。

[@kaoruyamane9659]

関東の鉄道は都心と郊外の通勤路線、関西の鉄道は都市間輸送、という話はなるほどと思いました。

[@非鉄チャンネル]

中京圏は首都圏の東京一強と同じく、名古屋一強なのに競合路線が多く、鉄道の設備がよいのは、岐阜や豊橋、四日市などの中核市が名古屋から近いからでしょうか？

[@baka4755]

路線網が限られてるからでは？ 名古屋から放射状に伸びて独占してる路線は北東方面のみ すなわち名鉄瀬戸線、JR中央西線、名鉄犬山線

[@mi_y7396]

名古屋はJRか名鉄(か近鉄)かの街ですからね。 正直、名古屋は関西ほど過密ではないので、名古屋市と各中核市を結ぶ以外に路線を伸ばしても採算が採れないのでしょう。 中京圏の競合路線でのシェアがどれほどなのかは分かりませんが、ほぼ２強のJRと名鉄が競合してでも各中核市と名古屋を結ぶのが会社の増収になるのでしょう。 ただ、すみませんが設備の面でいうと、首都圏>>近畿圏>>>>中京圏ぐらいだと思うのであまり良いとは思わなかったですね…

[@hayashi2751]

関東と関西の電車の違いについて １．地形の違い 　　～広大な平野の関東、山の多い関西～ 　①関東 　　●広大な関東平野が広がる 　　●東京駅から北へ約75㎞以上、西へ45㎞が平野 　　　大阪駅から75㎞北上すると若狭湾に近くなる 　　　大阪駅から東へ45㎞行くと笠置山地で名張に近くなる 　　●東京都の南にはなだらかな多摩丘陵があり 　　　鉄道・道路が横切っている 　②関西 　　●関東平野に比べて平野が狭い 　　●大阪駅から 　　　北に15㎞で箕面の山麓 　　　東京駅から北に15㎞は埼玉県川口市 　　　東に15㎞で生駒山麓になる 　　　東京駅から西に15㎞は杉並区の西部 　　●生駒山地は生駒山（642m）を最高峰とする山地で 　　　大阪平野と奈良盆地を分断し 　　　鉄道は山地の北側或いは南側を迂回し 　　　又は北部の鞍部を通っている ２．鉄道の路線 　①関東　基本的に東京を中心に放射状に鉄道網が広がる 　　●JRが東京駅を中心に東西南北の方向に延びている 　　　★北・・・東北線、高崎線 　　　★東・・・総武線、京葉線 　　　★南・・・東海道線 　　　★西・・・中央線 　　●私鉄 　　　★JR線とJR線の間を幾筋もの放射線状に延びている 　　　★京浜急行、京成は 　　　　沿岸部のJRと競合する路線 　　　★私鉄会社ごとにそれぞれの文化圏を形成した 　②関西　JRと私鉄が競合する 　　●大阪から北東方面 　　　★京都盆地へ続く淀川の谷 　　　★JR、阪急、京阪が競合 　　●大阪から北西方面 　　　★六甲山地と大阪湾に挟まれた狭く細長い市街地 　　　　海岸から3㎞前後で六甲山地の山麓に突き当たる 　　　　東京では竹芝桟橋から六本木ヒルズ付近の距離 　　　　渋谷までの距離（5.5㎞）だと六甲山中になる 　　　★JR、阪急、阪神が競合 　　●大阪から東 　　　★難波から約15㎞で生駒山麓になる 　　　　なお、東京駅から西に15㎞の距離は杉並区西部 　　　★JRと近鉄が生駒山地の南北を迂回 　　　　或いは北部の鞍部を通り奈良盆地へ向かう 　　●大阪から南 　　　★南下するに従い和泉山脈が迫ってくる 　　　★沿岸部をJR、南海が競合 ３．グリーン車について 　①1980年7月まで関西の東海道・山陽線の快速には 　　グリーン車が連結されていた。 　　基本８両編成の４号車がグリーン車であった 　　それと引き換えのように登場したのが 　　新快速用の117系（転換クロスシート） 　②もともと首都圏のグリーン車は 　　東海道本線と横須賀線だけであった 4．京阪神の「新快速」について 　①登場は1970年　但し1日数本 　②「新快速」の本格的運用の開始は1972年 　　●きっかけは山陽新幹線岡山開業 　　　山陽線急行が廃止となり153系（急行型）に余剰が生まれ 　　　その車両を利用した 　　●15分毎の運用 　➂1980年 　　●転換クロスシートの117系登場 　　●引き換えのように快速のグリーン車を廃止 　④1989年　221系登場、113系置き換え 　⑤1995年　223系1000番台登場　130㎞/h運転開始 ５．転換クロスシートの功罪 　①長所　快適性に優れている 　②短所 　　●二人掛けだが、見ず知らずの人との二人掛けをさけ 　　　結果として一人掛けになってしまうことが多い 　　　その結果、混雑時でも一人しか座っていない場合がある 　　●乗客が奥まで入らず、ドア付近に固まりやすい 　　●混雑時に乗降に時間がかかり、遅延が発生しやすい。 　　●首都圏のような大量の乗客があり、激しい混雑が見られる線区では 　　　逆にサービスの低下となる 　　●JR東海の静岡地区もロングシート 　　　★短距離の利用客が多い 　　　★通勤通学客で朝夕は混雑する 　　　★結局嫌がっているのは18キッパー ６．名古屋圏について 　①侮れないJR東海の「新快速」 　　●宇都宮～東京　109.5㎞　110分　平均速度59.7㎞/h 　　●米原～大阪　110.5㎞　83分　平均速度80.0㎞/h 　　　　　に対して 　　●豊橋～大垣　116.4㎞　85分　平均速度82.2㎞/h 　　●名古屋～岐阜　30.3㎞　18分　平均速度101.0㎞/h 　②JR東海の速達性の理由 　　●JRは直線区間が多く線形が良い 　　●313系の最高運転速度は120㎞/hだが 　　　★加減速に優れている 　　　★120㎞/hで安定走行 　　　★静穏性、優れた乗り心地 　➂JR東海と名鉄 　　●1980年代前半までは 　　　★国鉄は長距離輸送（「汽車」）で本数は少ない 　　　★名鉄は通勤など地域の足（「電車」） 　　●1980年代後半以後JR東海の時代 　　　★豊橋～岐阜間のJR東海と名鉄の対決 　　　★JR東海は 　　　　　311系、313系による速達性強化 　　　　　快速4本・普通4本のパターンダイヤ化 　　　★名鉄は 　　　　　一部特別車の快速特急、特急 　　　　　空港アクセス線の開業と 　　　　　2000系（ミュースカイ）投入 　　　　　地域の足としての立ち位置

[@Teruroom]

梅田から北へたったの15kmで箕面山麓部というのは確かにそうですよね。箕面の山間部の箕面森町が関西では散々など田舎扱いです。でもコレを東京に当てはめると全然そうではないんですよね。なので、山がちな関西は、『ココが平野だったら？』と言う視点で関東に当てはめて見るのもありかなあと思います。

[@hayashi2751]

@@Teruroom 返信ありがとうございます。 関西は京阪神間のように、限られた平地に都市が帯状に続きますね。 関東は広大な関東平野のおかげで巨大都市圏が形成できたのだと思います。 ①実は、関東は農業王国 　●米の生産高（2016年）　124万トン 　　近畿（54万トン）の約2.3倍 　　北陸（新潟・富山・石川・福井）の117万トンより多い 　●農業産出額（2015年）　1兆7328億円 　　近畿（3065億円）の約5.7倍 　　※愛知県は3063億円 　　全国の約20%を占める ②豊かな水資源 　●日本3大河川の利根川が流れている 　●周囲を2000m級の高山で囲まれている 　　関西は山が多いが2000m超の山は無い 　　多くの巨大ダム 　●上越国境（群馬・新潟県境）は有数の豪雪地帯 　　冬場に大量の水を雪の形で貯めている ➂江戸時代以後の治水工事 　●元々は利根川の氾濫など洪水が多かった 　●利根川の水路変更 　　　東京をへの流れを銚子への流れに変えた

[@hatashun]

そもそも、都市の形成にしても、京都と大阪が別の街として発展したのも今で言う「大阪平野」がなかった時代にまずは京都・奈良の盆地にしか広い都を作る場所がなく、その代わりに港としての難波津を別で作ったという側面もあるのかなと感じました。

[@hayashi2751]

@@hatashun 返信ありがとうございます。 そう言えば、天智天皇が即位し（667年）、５年ほど都であった「近江大津宮」や、織田信長が政治を執った安土も、近江盆地ですね。

[@高山征大-z5p]

西日本新快速クロスシートの短所のところで、 「●二人掛けだが、見ず知らずの人との二人掛けをさけ…」 私は避けません！！転クロは快適だし、2人掛けだと4人掛けのボックスシートよりも、知らない人の人数が少なくてすむし、私はそういうのはそもそも気にしませんが？それを言い出すとロングシートだって、顔を合わせないとはいえ両隣が知らない人同士で腕を接触し合う訳ですし…。私はそっちの方が窮屈で嫌ですね(空いている時はクロス・ボックス・ロングいずれでも良いですが)。 あと、西日本新快速の短所がそれなら、東海の新快速の短所も同じですよね？ それを書かずに東海を誉めてばかりしていますが。 西日本新快速の最高速度130/kmも書かれていないし、東海は複線だが西日本は複々線だということについても書かれていませんね。

[@koukipp]

関東の鉄道は東京を中心に5方面に放射状に伸びるJRがありその隙間を埋めるように私鉄が郊外にのびている 関西はJRに並行して私鉄が走っていて前者は役割分担、後者は競合っていうイメージ。

[@sububa0817]

京阪神に住んでいる者です。特に京阪間が豪華ですね。コロナ以前、特に大阪京都の府間に相当なインバウンド需要があったので、おけいはん特急のプレミアムカーとダブルデッカー、阪急京とれいんを産み出した訳だろうと思います。また、いにしえから競合路線として競争が激しかったためでしょうか？　阪神間についてはそれほど競争が激しくはなく、神戸の衰退がある背景で京阪間のように豪華ではないと思います。あと、関東は東京が強すぎだと思います。神奈川は横浜が強いので何とも言えないですが、周辺の千葉県埼玉県などはなぜ人口が多くなった理由を考えると地方から出てきた東京に住めない方々で人口が流入、増加してきた感がします。こちら関西は都市ブランドが強いのもあるかと思います。

[@眼鏡猿眼鏡猿]

阪急は線形良すぎ

[@Hisui_Semi]

それでも及ばぬ新快速

[@高山征大-z5p]

もっとスピード勝負して欲しいなあ…。 線形良いのに勿体ない。 逆に阪神はカーブが多い割に無理して頑張って飛ばしている感があるけど。 京阪も同様にカーブが多いけど、京橋〜萱島間の複々線区間があるし。

[@眼鏡猿眼鏡猿]

@@高山征大-z5p そこが京急に似てる

[@ランバス先生]

宝塚線はダメ。速度遅い。

[@Hisui_Semi]

@@ランバス先生 あれはまぁ早くする必要ないからな

[@yochan-yochan]

面白い動画ありがとうございます。 関東だとモバイルSuicaが大変便利ですね。 スマホ決済で電車乗り降りできるやつです。 福岡住みですけど、nimocaもSUGOCAも このようなサービスがなく、カードの管理が 面倒ということもあり、モバイルSuicaを 利用しています。 関西では、ICOCAとかになると思うのですが、 モバイルSuicaのようなスマホ決済サービスがあったら、ますます関西旅行が便利で楽しくなると思います。

[@ちーやん-v3p]

関西ですがモバイルスイカ使ってます スマホでタッチ出来るからカードには戻れませんね

[@masaruminematsu8426]

利用している身としては関西の通勤時は首都圏と比べて空いていて快適なのが良いですね。本も楽に読めますし。そのあたりも関西で働いている利点の１つだと思います。

[@Tectonic_sama]

時間帯によるけどね。まぁでも東京は異次元の利用者やから、麻痺るけどwww

[@shintaroguri]

関西は関東より平野が狭いから私鉄と並行区間が多くなります。関西のほとんどの私鉄は線路の幅も広いです。あと文化の違いもあります。関西は大阪環状線の北側と南側で大阪梅田天王寺難波でJRや私鉄の大きなターミナル駅があります。関東はJRや他社私鉄同士の間に地下鉄との直通運転があり東京中心から神奈川千葉埼玉の郊外や北関東に伸びてます。関東の私鉄や地下鉄はJRと線路の幅が同じ会社が多いです。私鉄は山手線の西側の副都心エリアに集中してます。関東はJRのほうが大きいターミナル駅が多いです。関西は大阪以外は神戸三宮や京都駅や中核都市の和歌山市駅や和歌山駅も大きい駅です。奈良県内の近鉄主要駅も大きい駅もあります。関西の私鉄で中核都市の駅でも大きい駅多いです。阪急梅田駅や南海難波駅や近鉄上本町駅も私鉄一社で大きい駅です。近鉄だけで難波〜名古屋を行けるのですごいです。ヒノトリ号も豪華です。国鉄時代は関西もグリーン車ありました。京阪プレミアムカーも乗りたいです。

[@user-8us22xvis6nxj]

さてはこれ関西育ちで東京に出たら振替輸送の不便さに驚く説あるな？

[@雑学野郎-u4r]

いうて 北関東～東京以外は割と振替輸送出来てるような

[@高山征大-z5p]

緩急接続の不便さにも驚く。

[@gamma400st]

宇都宮線の宇都宮から東京方面最速は110分ではないような．．．．．上野止まりですけど通勤快速だと宇都宮から上野までは89分ですし，日中でも快速なら新宿まで90分です．東京駅に最速電車が直通しないのは駅の構造，もっというと東京の街の歴史の問題が大きい気がします．都市圏構造の問題ではないかもしれません．競争が関西圏のJRの競争力の源泉になってるのはそうですよね～関東でもTXがある常磐線とか，京成のある総武本線はとても速いですし．サービスの面では関東だと金を払ってグリーン車に乗れば関西に較べても圧倒的にサービスが良いですが普通車は関西の方が良い気はしますね．これも競争による物でしょうか？関東の場合東海道筋以外は在来線と新幹線が同じくJR東なので新幹線との競争も生まれませんしね．関東圏は速く快適に行きたければ金を払えという考え方に見えますね．

[@userecho308]

そう考えると宇都宮線の最速列車が東京まで行かないのは「なすのを使え」っていうJR東からの誘導ですね

[@maamaa2858]

新快速が速いのは、米原大阪間で新幹線と競争しているのもありますね。新幹線はJR東海で、在来線はJR西日本ですから。

[@PO456DX]

昔は新大阪も通過でしたからね

[@ともさん-e9z]

東京～小田原・熱海はJR東海(幹)、JR東日本(在)の競合区間ですが、JR東日本は輸送力重視なので、新快速のような列車を 走らすわけにはいかないですね。快速アクティや特快もまぁまぁ速いですが。 JR西日本(幹)とJR九州(在)の小倉～博多も競合していますが、JR九州は特急に誘導しようとしていて、快速はだんだん不便になってきていますね。

[@ブロッコリー-p8c]

@@PO456DX 意地でも新幹線に乗らせる気なくて草

[@小籠包徳川家]

@@ブロッコリー-p8c 米原までならわざわざ新幹線選ばないですもんね

[@urgoinbananas]

宇都宮ー東京間は普通新幹線使うので快速がスピード出す必要無さそうですね

[@ブラブラホリデー]

鉄である私の捉え方ですが、明治後期から昭和初期の各私鉄創世記は京阪神地域の方が当時の東京周辺より都会だったので、そこに関西私鉄各社が都市間輸送に商機を見てたのだと思っていました。鉄道は当時最も主要な交通手段でしたから他社と並行して走らせても利益が十分見込めたのでしょうね。

[@ちーやん-v3p]

当時の6大都市の3都市が集中してますからね

[@ブラブラホリデー]

@@ちーやん-v3p さらに当時は東京周辺より関西地区の方が広域的な鉄道旅客輸送の需要が大きかったのだと思いますね。

[@エド-y2u]

大阪のおばさんですが、私的なJRのイメージって「味気ない」「殺風景」って感じなんですよね。 ちょっと説明に困るのですが。 昔よりはマシになったとは思いますし、悪く言いたいと言うわけではないのでご容赦下さい。 そもそも電車なんて味気ない物だと思いますし。 私にとっての電車は、私鉄や地下鉄が主流でJRはあくまでも「旅行電車」のイメージです。 友人達にも話したら「そうそう」って言ってましたから、一定数そんな人はいると思います😊

[@kamihiro2360]

大阪市民です。東京に３年勤務しました。目黒線で通勤しましたが、帰宅時に目黒駅でＪＲからの大量の乗り換え客が乗り込んできて乗車率は90％から一気に150％になります。これはさすがにきつかったです。帰りぐらいゆったりしたいですよね。今は大阪駅からＪＲ住吉まで毎朝快速で座って快適に通勤しています。

[@hatashun]

僕も目黒線に住んでて三田線直通で通勤してたので分かります😌

[@kamihiro2360]

@@hatashun 白金高輪からの南北線からの合流もキツイですよね。

[@bogari2970]

他にサービス面の違いで言えば 関西はデュアルシートは運賃だけで乗れますが、関東は運賃の他に座席整理券を買わないと乗れない特別車両扱い。座席の作りは一緒なのに有料と無料の差が関西関東で違いがある。

[@ともさん-e9z]

デュアルシートを実現、成功させた近鉄をリスペクトして欲しいですね、関東の皆さん。

[@高山征大-z5p]

関東の鉄道会社(特にJR東日本)が利用客の多さにあぐらをかいて、いかに殿様商売のボッタクリをしているかが良くわかりますね。

[@ともさん-e9z]

人口が多いと、メリットもあるが、関東はなかなか座れない、座るためあるいは快適な座席に座るためには課金しないといけない、課金しても同じ金額で関西ほどいい座席ではない傾向が大。 大変ですなぁ。 ローカル線もロングシート車が多くなってきたことを考えると関西は恵まれていると言えます。

[@userecho308]

関東における私鉄とJRの関係は競合というよりかは分担に近い気がするし、まずは膨大な旅客を捌くのが先だからサービスにかまってられないんだろうなー

[@okhan]

埼京線とか京葉線とか 関西なら私鉄が走るような区間を ＪＲ同士で競合してるんだよね 関西人から見ると、あれは不思議

[@shintaroguri]

確かにそう思います。大宮〜東京新宿間と三宮〜大阪梅田難波間の距離も同じくらいです。三宮〜大阪梅田難波間の阪急阪神の輸送力分が大宮〜東京新宿間はJR一社だけでカバーできそうなくらいあります。湘南新宿ライン上野東京ライン高崎線宇都宮線京浜東北線埼京線だけでJR同士の競合になります。東京〜千葉間も大阪〜京都間と同じくらいの距離です。京成も京阪も東京側や大阪側は繁華街から離れてます。大阪京都間だとJR阪急京阪で東京千葉だと京成総武線総武中央緩行線京葉線です。京都駅側だとJR京都駅から阪急京阪が離れて繁華街近くの阪急河原町駅と京阪が祇園四条駅が近いです。千葉側だとJR千葉駅から京葉線が離れていて蘇我駅が始発です。外房線と内房線の分岐で千葉駅のサブターミナル駅です。関西は京阪神区間はJR私鉄は平野の狭いところで競合していて関東は千葉蘇我大宮〜東京新宿間は競合区間は貨物線路を共用していたりしていて広い関東平野を走ります。神戸京都はJRと私鉄の競合です。千葉と埼玉はJRがメインです。神戸京都千葉さいたま市は人口100万から150万の政令指定都市で大都市まで通勤通学できて三宮駅京都駅大宮駅はJRや私鉄や地下鉄など含めた一体の乗降客数が同じくらいです。千葉は船橋や柏などに分散してます。関西と関東では地形や文化の違いなどもあります。これからの都市はどれも便利でいいです。さいたま市や千葉市よりも船橋柏松戸川越所沢春日部などのほうが私鉄が栄えてます。

[@makokanno5075]

確かにそうですね。電車自体も関西の私鉄車両は豪華ですね。

[@330k]

なるほど、競争が発生する場所が関西では路線間になり、関東では郊外の都市間になる、ということですね。

[@roshocean4286]

これはもう平野の形と面積の違いがもろに出た格好ですね。各鉄道の分岐点・終点に着目して見た場合、関西は大阪市を中心に神戸(さらに姫路)・宝塚・京都・奈良・和歌山方面の五つに対し、関東では東京を中心に横須賀・藤沢・平塚／厚木からさらに小田原・橋本(＝相模原)・八王子・飯能・川越・熊谷(さらに高崎)・伊勢崎／桐生・足利／栃木／佐野・宇都宮・つくば・水戸・銚子・成田・千葉と外郭を成す形でズラリと並んでいる270度の扇形。放射状だから必然的に一方面に一あるいは二路線となる(三事業体が競合しているのは横浜と川越だが、経由地まで近接しているのは対横浜の京急とJRのみ)。現在の事業体の数がそんなに変わらない(JR含めると関西７に関東８※)のはこうなるのは必然。 ※注／地域間輸送の会社に限定して大手以外も含む。中心都市圏内に特化した東京・大阪両メトロは除く。

[@ともさん-e9z]

関西は、南武線や武蔵野線、横浜線、東武野田線のような横断線にあたるような線に乏しいですね。 あえていえば、大阪目線から見て、JR 奈良線や近鉄京都線、橿原線がそれに近いですが、これは横断線というより、京都～奈良・橿原の都市間連絡や、京都近郊輸送の性格が強いですね。 大阪の東側で、輸送量は関東にははるかに及ばないものの、近年地下鉄今里筋線(これは地下鉄ネットワークの一つで、横断線とは言いにくいかもしれないが)、JR おおさか東線、大阪モノレール(一部工事中)が3線も出来つつあるのは、特出すべき出来事だと思います。

[@福原正明-y8o]

関東と関西の大きな違いとして、相互乗り入れの多さ少なさも大きいと思います。関東は特に地下鉄の私鉄の相互乗り入れが多いので、競合というより共存の意味合いが多いと感じます。関西は独立路線が多いので、より競合の意味合いが強くなると思います。

[@moraimon]

それと、首都圏と関西では人口、鉄道利用客数が段違いなので、関東は鉄道サービスを改善する余地がない一方、関西はそれがある。京急もJRと完全併走区間があるのだが、最近は混雑に耐えかねてクロスシートサービスは縮小傾向にある。

[@渡良瀬ペンギン]

日本の狭隘な国土において、これだけ広大な平野を従える東京が稀有な存在。 奥行きの深い湾の存在も合わせれば世界でも有数ではないか。 江戸への左遷をチャンスに変えた家康公の凄さですわ。 また、既存の都市を結んだ関西の鉄道と、鉄道黎明期にシムシティした東京との違いですかね。

[@haku8745]

インフラが低レベルと言うことです。金が有るなら新しい輸送方法でも開発しろよ。そんな能力なさそうだが、 貧乏にんの集まり。

[@ラオウ-k3i]

JRは日本最長の複々線区間の東海道線の草津~山陽本線の西明石120・9キロを有しているから、新快速の化け物的な速達性を可能にした運行が出来た。 大手私鉄は速度でかなわなくなったから、車両やサービスに力を入れて対抗する事になった。 地理的観点ではないですが(笑) 近鉄の名阪特急の需要は、大阪~名古屋間には新幹線が有るにも関わらず対抗出来ているのは、近鉄が難波から奈良県、三重県を通っている事が関係していると思います。 もちろん近鉄の努力も有るからでしょうけど。 ちなみに奈良県や三重県は近鉄王国って言われてるほど近鉄が強いですね。

[@Hisui_Semi]

奈良の近鉄大国は生駒トンネルのおかげやな…… ほんとにあの山を突っ切ろうって思った人には感謝やわ

[@高山征大-z5p]

@@Hisui_Semi 工事中に崩落事故が起きて死者も多数出たくらいに、大変な難工事だったらしいですからね。

[@mi_y7396]

名阪特急の需要がある理由として ①新幹線より料金が安い ②難波も名古屋も下車すると中心地(新大阪は大阪の中心地ではない) これを中心に、今では時間がかかる事を逆手にとって、 ③ゆったりとした(ひのとり)快適な二時間の移動を これらの理由ですね。

[@Hisui_Semi]

mi_y 京阪みたいやな

[@ともさん-e9z]

鉄道とは関係ないが、近鉄百貨店は滋賀県、奈良県、三重県、和歌山県各県内で、唯一もしくは県で一番の売上高の百貨店を有しています。

[@Zero_Fighter_Japan]

関西は、平野部が狭いから、ＪＲと競うことになる。 また、近鉄の存在も大きいのでは？ 大阪 ⇔ 名古屋 間のビジネス客・伊勢方面への観光客を掴んでいるから。 だから、私鉄の独自のサービスが発展したのでは？

[@奈良公園-m7j]

関西は私鉄王国といわれるように、ターミナル駅が大きかったり、駅の利用客数が、近接するJRの駅よりも多いということが多々ありますね。

[@piekonakamura]

阪急梅田、南海難波、近鉄上本町、これが頭端駅の日本でのベスト３。

[@高山征大-z5p]

@@piekonakamura そこに唯一絡むJR天王寺(阪和線ホーム)も、元は私鉄の阪和鉄道のものだった。

[@高山征大-z5p]

梅田・難波等の都心部の外縁部に巨大ターミナルが発達したのは、大阪市の「市営モンロー主義(大阪市がかつてのアメリカ第5代大統領ジェームズ・モンローの内政排他政策の様に、市内の鉄道交通には、市営地下鉄以外の路線乗り入れを一切認めないとするやり方をした事)」 の産物かもしれません。

[@ドーガ-w2e]

梅田に人を集めるために箕面(現在の宝塚線)へ線路を敷いたのが阪急のルーツですよね。神戸線は阪神電車に対抗して都市間輸送に参入した。京都線は京阪から戦時中に強奪??する形で手に入れた。千里線は千里ニュータウンから梅田・大阪地下鉄の都心に人を集める為の路線(万博のアクセス路線でもあった) ・・・阪急について考えてみたら面白いですね。

[@デューク-q2p]

阪急の座席はふかふかで気持ちいい

[@MHSW]

どすこいさんの所から見に来ました。動画面白かったです。

[@hatashun]

ありがとうございます！

[@wvh16]

地形的な問題もあると思います 関東はひたすら平野なのでどこにでも電車が通せます 関西は山だらけなので通せる場所が限られて結果競合路線が多数生まれたのではないでしょうか

[@hatashun]

それもありますね！

[@shintaroguri]

神戸の須磨付近は国道2号線とJR複々線と山陽電鉄が山と海に挟まれ狭いです。これらの鉄道や道路も西日本の大動脈です。

[@多胡功二]

はたしゅんさんがご解説された件は、自分でも何となく思っておりました。首都圏は東京都心が、いわば”ブランド価値”であって、交通も東京都心から放射線状に伸びているイメージがありました。対して関西圏は、その中心都市の大阪市に東京都心のような”ブランド価値”というものがなくて、京都市、大阪市、神戸市とほぼ等間隔に並んだ性格の違う都市と云ったイメージで、交通もそれを結ぶ路線が発達したという事ですね～

[@ともさん-e9z]

関東が富士山型とすると、関西は八ヶ岳ならぬ三ヶ岳？型と思います。

[@近本最強]

関西でグリーン車みたいなの乗りたかったら特急に乗る！

[@高山征大-z5p]

普通電車みたいな遅い列車に、高い料金が必要なグリーン車を付けるとか、関西人には考えられない事ですよね。 関西では金払うからには快適性だけでなくスピードも求められますね。

[@magice3896]

ドスコイさんの名阪特急ひのとりに乗った動画の後に見たので納得しました。急いでいなければ新幹線よりも安くて快適ですよね。

[@shintaroguri]

アーバンライナーネクスト時代の時の名阪甲特急のときも快適でした。大阪名古屋間の距離だと時間の早さか料金の安さの快適さで選択できるのでいいです。

[@TheAJsou]

関西でもサービスがいいのは京阪神くらいかな。近鉄と南海はボロくて高い... でも確かに、関西住んでた時は環状線以外は私鉄しか使ってなかったですね。

[@Being-Freak]

中京圏は、名鉄、近鉄がJRとバチバチに競合しているけれども、それ以上に鉄道vs自動車だから、そもそも鉄道利用者の割合が他の大都市圏に比べてそこまで多くない

[@shintaroguri]

中京圏は身近に名古屋以外政令指定都市がないです。道路は東京大阪より広い道路でわかりやすいです。名鉄が浜松まで延長していたら少し便利だと思います。

[@user-pz2hi6yc8b]

東日本は東京とその他 西日本は九州、中四国、近畿、とバランスが良い。

[@愛故郷]

神戸、大阪、京都ではないですか。

[@愛故郷]

神戸、大阪、京都ではないですか。

[@M.K.A.Myukkurich]

初コメ失礼します。 詳しい説明ありがとうございます。 ここ最近関西に配属となって住み始めましたが、関西の京阪神に関してはJRの一人勝ちの区間になってます。(定期もJRが安い) 新快速があまりにも速く、全部転換クロスシートが快適なので首都圏ほどではないですが毎回混雑してます。(快速はガラガラな時と混んでる時がある。普通は少し空いてる) 近鉄や南海との並走区間は近鉄や南海が強かったり、京阪神については京阪がJRや阪急と別ルートだから途中駅の需要が大きいから何とかなってますが、それ以外の京阪神は市町村単位で見ても並走してるのでどう考えても競争が発生するのはまだ納得ですが、JRの一人勝ちのため私はまだJRか地下鉄か京阪しか使った事無いです。(近鉄や南海は今後使うかもしれないと思いますが)

[@bogari2970]

競合はサービス向上や車両面の優遇や沿線開発が活発になり良い事尽くめ。 だが近鉄とJRは競合をしない共存協定を結んだため近鉄沿線は衰退傾向であり、JRも関西線沿線はあまり発展していない、そのせいでJRの奈良地区の冷遇感が半端ないサービスも悪いし車両もボロいし。近鉄もボロ車両ばかりで殿様商売状態。車両メーカーを持つ近鉄にJRは弱い。

[@hirayu795]

いつも切符は甲南チケット()

[@区間快速準急]

「箕面有馬電気軌道」は梅田〜箕面、梅田〜有馬温泉（梅田〜石橋は線路共用）を計画、梅田〜有馬温泉は途中の宝塚で建設を打ち切りました。創業者の小林一三は、郊外路線で有馬方面建設よりも、梅田〜三宮の「神戸線」という都市間鉄道を建設、社名も先に開業した「阪神」に敵意剥き出しで「阪神急行電鐵（通称：阪急）」に改称。ここに「郊外路線より都市間鉄道」の流れができています。関西のグリーン車」とは「京阪電車のプレミアムカー」ですね。

[@いくお-q1f]

動画更新ありがとうございます😊 20年ほど前に、4年半程、京都市伏見区に住んでまして、近鉄も京阪も徒歩10分以内に駅があって非常に便利でした。 今の関西の鉄道事情はよく分からないですが、当時は京阪であれば、特急で30分で大阪の京橋駅、15分程で四条駅まで行け、近鉄であれば、急行で10分で京都駅に行けたので、大変便利でした。 車両サービスで印象的だったのは、京阪の特急の一部でTVが視聴できる2階建て車両があったことですかね(ただ、chはNHK総合固定でしたが…) 早く快適に都市間を結んでくれる関西の鉄道路線は、地域住民としては非常にありがったかったです。ただ競争の激しさから、15年前の『JR福知山線脱線事故』のような悲劇もありましたので、スピードだけに特化する事なく、安全なダイヤ運行も心がけてほしいと思います。 あと、スピードに特化する事とは真逆の観光向けの特別電車や切符、サービス車両を設けてみても面白いのではないかと思います。 京阪神・奈良は観光客も多いから…

[@naoto9924]

東京近郊って一般国道も東京に向かうのばかりで横移動できる国道が結構少なかったりする 多摩地区は悲惨

[@今日の阪神のホームランch]

鎌倉街道のある府中は楽やで

[@ペペ-q4l]

高速道路に関しても圏央道開通前は東京を通過するときは首都高を通過しなければならなかったので東京に用がない人は大変でしたね。

[@挽地寛一郎]

私鉄の競争が激しいのは、京都～大阪～神戸の間ぐらいです。 阪和間と阪奈間は、ＪＲと私鉄の競争は激しくないです。

[@syunkunTrader]

前のコメントとは別途コメントさせて頂きます。 名古屋圏の良さのチャットで流れが速すぎて珍しくはたしゅんさんが読まれなかったのでコメントさせて頂きます。（もちろん読むのに選別はしてなくて、たまたま読めなかったのは了承しています） JR東海の新快速は最高速度120km/hで西岐阜～豊橋（105.9km）の時刻表を見ると、9時50分出発で11時09分到着で1時間19分の所要時間です。一方JR西日本の新快速は最高速度130km/hで西明石～山科（104.2km）は10時02分出発で11時20分到着するので、JR西日本の方が1.7km短いにも関わらず3分程所要時間が長くなっています。 これは、停車時間を含めた法定速度の差が寄与しているからですね。JR西日本は乗降時間が長い三ノ宮／大阪／新大阪／高槻／京都があり、JR東海は名古屋の乗降時間は長い物のさほど時間がかからないのもありますね。 だから、名古屋圏も名鉄と競争している東海道線の新快速も相当速い事を主張したかっただけです。 もちろん、この動画で主張しているように中核都市である大垣／岐阜／尾張一宮／岡崎などを結び通勤需要が相当あるから、このような時刻表になっているのもJR西日本の説明と同じだと思います。 ただし、関西本線は近鉄にほぼ敗北宣言したような物なので、JR東海は単線で反対側との擦れ違い待ちが多く低速なのは仕方ないですね。 本当、名古屋圏も住み出したら良い所だと感じています。

[@ともさん-e9z]

表定速度ですね。 新快速より、特別快速を上にしたのは、大阪の新快速ブランドを東京等の特別快速より下にした感もありますが、まぁそんなにとやかくいうほどのこともないですが。 私的には名古屋圏は関東、関西に比べ安定感を強く感じます。

[@syunkunTrader]

@@ともさん-e9z すいません。表定速度でした。

[@坂口和史-b8p]

火の鳥の登場はJRもかなり焦ってるとのこと 日本最強の豪華シート及び設備と言われており、知り合いが乗ったところ、新幹線の目は消えたと言ってた 関西の特に私鉄は素晴らしいと思う

[@user-qj1sm7ok3d]

羽越新幹線について話して欲しいです

[@baka4755]

この人、鉄で無いから。

[@everyonebehappy]

関西は関東と比べたら平野の面積が狭く、例えば阪神間は間近に山が迫っている為、狭い平野を電車も並行密集して通さざるを得ないというような地形的な要因もあるのではないでしょうか？ あと、関西の電車の改善点は、運賃が高いところです。高い上に、ICカード割引が効かない事に驚きました。関東と比べてこれだけ競争しているのに、関西の方が割高なのはどうしてですか？

[@kamikawate]

次は南海汐見橋線にも述べていただきたいです。

[@グレートブリテン島]

新快速は圧倒的。 快速も私鉄(特急)も中々速いけど。

[@高山征大-z5p]

快速急行も中々速いですよ。 例:近鉄大阪線鶴橋～五位堂ノンストップ

[@うしづ-z4t]

京阪特急は神

[@相河昌之]

8000系と3000系と6000系などのロングシート車両と3拍子勢ぞろい。

[@smb-gq2wh]

この話を鉄オタとすると不毛な話ばかり（例：名鉄ファンが意味不明に小田急の遅さを指摘してきたりする）なんで関東住みの私としては嫌なんだけど。 東京一極集中もあるが、中京圏も含めて「都市軸の本数の差」で終わりだと思います。（抜けがあったらごめんなさい。） 首都圏のみ（）内に主要経由地を書いておきます。 首都圏：京浜方面（横浜）、南多摩方面（町田・相模原）、中央線方面（立川・八王子）、西武線方面（所沢）、東上線方面（川越）、東北線方面（大宮）、東武伊勢崎線方面（春日部）、常磐線方面（柏）、京葉方面（船橋・千葉）、空港連絡、市内交通（地下鉄、山手線） 関西圏：阪神方面、宝塚方面、京阪方面、堺・和歌山方面、大阪～奈良間、京都～奈良間、空港連絡、市内交通（地下鉄、大阪環状線） 中京圏：岐阜方面、豊橋方面、四日市方面、中央線方面、空港連絡、市内交通（地下鉄） 競合： 首都圏：無に近い（京浜の京急線と東海道線、東横線と湘南新宿ラインは一応競合。他の路線は始点と終点以外の経由地が違いすぎる。） 関西圏：ご存じの通り、すべての大手私鉄が何らかの意味でJRと競合しています（近鉄だけちょっと別な気もするが。） 中京圏：JRと名鉄、近鉄は激しく競合しています。 ※：ここでの「競合」とは路線の地理的条件のみ考慮しています。名古屋地区の関西本線が単線区間が多かったり気動車が走ってたり…とかいう話は含んでおりません。 空港連絡と市内交通を除いた都市軸の本数において、ざっくりですが首都圏は関西の２倍近く、中京圏の２倍以上の規模といったところだろうかと思います。 関西と同条件にまで首都圏の路線が競合関係にさせようと思ったら、首都圏にはさらに多数の路線が必要だが、それは不可能に近いでしょう。 都市間輸送（インターアーバン）に全力が注げるのが関西や中京の鉄道の強みだと思います。その中には近鉄の名阪特急のような存在もあるし、勿論新快速もあってそれはそれとして大きな魅力を感じます。 ただ、関東は各駅停車でも６両以上の線区がほとんどであるというのも、都市としての底力を見せつけている事実だとは思うのです。 どちらが良いかは一概には決められないし、点と点の移動だけに捉われずに精査していくと関東の鉄道も捨てたものじゃないですよ（一部のNT鉄道など、確かにダメなところもあるんですけどね）。

[@ともさん-e9z]

地元びいきかも知れないが、大阪から橿原市方面(近鉄大阪線、南大阪線)も入れるべきでは？これだと近鉄の大幹線が抜けてしまう。橿原市は奈良県第二の都市、人口12万人ありますよ。さらに、それを認めるなら、京都～奈良ではなく、京都～橿原方面になると思います。あと、大阪から千里方面(北急、阪急千里線)は？まぁこれは短すぎるけど。大阪～河内長野方面(南海高野線、近鉄長野線)もあるとも言えるが、南海高野線は堺方面に入るとも言え、近鉄長野線は南大阪線系統なので、先ほどとダブる。 中京地区で言えば、犬山方面(名鉄犬山線、小牧線)、知多半島方面(名鉄常滑線、名鉄河和線、JR武豊線)、豊田方面(名鉄豊田線)もあると言える。 東京からみると輸送人員的に大したことがないかも知れないが、方面別に数が少ないとは言えないですねぇ。 東京が都市としての実力として、各駅停車でも6両以上は確かだが、乗る分には何両でも構わないのでは？15両だろうが、2両だろうが、乗ってしまえば同じ。 但し、関東は各駅停車を重視しないといけないためもあり、運転間隔が短いのも確か。中京地区では15～20分間隔で、関西でも15分間隔が増えてきている(南大阪や東大阪方面の一部など)。

[@ともさん-e9z]

関西は六つの府県庁所在地が全て私鉄や地下鉄で行ける近距離の範囲にある。それも都市間競争を育む一因でしょうね(東海三県も同様)。 話は逸れるが、そのためもあって北近畿は広い範囲に県庁所在地がない。北近畿には10万都市すらない(和歌山県中、南部や飛騨地方、三重県南部も同様だが、平野に乏しいからやむを得ない)。

[@gorotame1425]

首都圏の一部路線は過密すぎて速達化が難しいらしいけど、やれば出来ると思いますよ、京急みたいに…

[@manchan03]

今回も､面白かったです｡ 経済地理学的観点に入るかどうか分かりませんが､関東と関西の人口規模や輸送人数(密度)の差も大きいのではないでしょうか｡ 幼い頃から良く大阪の地下鉄御堂筋線に乗った事があったのですが､その感覚と東京の銀座線以外の地下鉄の運行本数は似たり寄ったりの感じがしていました｡ しかし､大阪の御堂筋線以外に乗った際､運行本数がぐっと少なくて驚きました｡それは､本数をそんなに増やさなくても良い輸送人数(密度)だからだと考えられます｡ 関西ではこの輸送人数(密度)が関東ほどで多くない点が､混雑度が少なくて座席と言う車両設備を充実させやすい事にも影響しているのではないかと考えます｡ 他に､関東でも路線の速度差が大きく､東海道線はかなり早い方だと考えます｡100km程度だと熱海が東京から104.6kmです｡ 平日の日中の快速アクティーは､東京08:18発～(104.6km)～熱海09:53着の1時間35分(95分)で結んでおり､グリーン車も連結している事から､新快速に負けないのではないかと考えます｡ 関東でも､東海道線のような速度向上や車両設備の充実とサービス拡充を待ちたいですね｡

[@kamekku619]

いつかスーツとコラボしてほしい。

[@窓ねこ-m3y]

・関東は関西のような都市圏移動する都市がない (例えば、京阪神の他に奈良や和歌山のような) ・関東に比べて関西は山がちな地形である 関東は私鉄も東京と郊外を広い平野に線を引くように結んでいるのに対して 関西は、地形を考えて山を避けなくちゃいけない というのもあると思います。

[@shintaroguri]

神戸須磨付近はJRの複々線と山陽電鉄と2車線道路の国道二号線で海と山側に挟まれます。関東で神戸市と人口が同じぐらいのさいたま市はJR一社だけで大宮〜東京新宿を広い関東平野の中心を走ります。JR一社で阪急阪神の路線の輸送力分をカバーできそうな輸送力です。埼玉は中山道日光街道奥州街道など街道王国でした。埼玉県の西部は西武や東武東上線で中部はJRで東部は東武がメインです。阪急神戸線は山側で沿線に家を建て海と山が近くに自然があり優雅な閑静な高級住宅街を宅地開発をして神戸大阪梅田まで行きやすくなりました。さいたま市付近はJRの関連施設が多く東京近郊の人口増加で自然に宅地が増え比較的近くでマンモス団地の板橋の高島平や草加の松原団地などあり与野に日本で初めてのタワーマンションができました。国鉄末期には埼京線ができ新幹線も東京方面に伸び埼京線も川越や新木場まで直通運転や湘南新宿ラインや浦和駅高架化で停車になりました。上野東京ラインもできました。川口駅も湘南新宿ラインの中距離電車の停車要望もあります。浦和大宮も東京近郊で住みたい街ランキング10位以内でした。さいたま市と神戸市も大都市東京大阪までの距離も同じくらいです。どちらも便利です。JRや私鉄など含めての大宮駅と三宮駅の乗降客数も同じぐらいです。兵庫県は南部に人口が集中していて特に東側が多いです。埼玉県は県全体に人口が分散していて南部のほうが人口多いです。

[@窓ねこ-m3y]

宇都宮＝東京　と　米原＝大阪　を比較するとなると、米原＝大阪は100分切りとのことですが、宇都宮＝東京は新幹線通勤がポピュラーですよね。 宇都宮＝東京間は、在来線も新幹線もどちらもJR東日本ですが、米原＝大阪間は在来線はJR西日本で新幹線はJR東海ですね。JR東日本にしてみれば、新幹線の方に乗っていただいた方が旅客収入は入りますし。在来線では新幹線特急料金が入ってきませんから、というのもあるのかな、と思います。私鉄と私鉄、私鉄とJRとの競争と同時に関西では、JRとJRの競争もあるんじゃないかな、と思います。JR西日本も北九州でJR九州と競争しており、新幹線が走っているのですが、並行在来線にJR九州が特急列車を走らせていますから。

[@アカマチ]

確かにそうですね... 本来なら、和歌山とか奈良の位置になるのって関東だと高崎とか宇都宮なのかな？ 静岡方面に在来線でもっと手を出せたらな

[@arabiki234]

@@窓ねこ-m3y JR東海の静岡地区、JR西日本の山陽地区も新幹線に乗ってくれ感が出てますねぇ

[@beershinchan]

神戸については、横浜と同じく幕末から明治にかけて都市として成立したわけだから、大阪ー神戸、東京ー横浜の両者は都市間輸送の成立としてはほぼイコールでしょう。 よって、この区間は関西だから都市間輸送ためという条件にはあてはまらないと思われます。 大阪ー神戸は地形の制約があり、鉄道建設するのは六甲と海岸線のあいだの狭いスペースしかありません。 当然、複数以上の鉄道建設があると路線が近接することになります。 ここで考察すべきは、起点も終点も同じで競合するとわかっていたのに、なぜ三社も鉄道建設したかだと思いますよ。

[@グレートブリテン島]

Aシートが今の所は不定期なので、新快速の全列車に設けて欲しいですね。

[@高山征大-z5p]

私は全列車に導入するのには反対です(ラッシュ時だけなら良いと思いますが。というよりも、寧ろ昔のグリーン車みたいにあまりに利用者が少なくて採算が取れずに何年かしたら廃止になりそうな気がします。)。

[@YAZUMATTO2]

ほんまAシートもっと増えて欲しいですよねぇ　東日本のグリーン車の快適さを知ってしまったので西日本でも普及してほしいです　向こうはSuicaで気軽に乗れるのでこっちもICOCAでAシートに乗れるようにして欲しいですね　密対策にもなるので自分は需要があると思いますねぇ

[@baka4755]

@@高山征大-z5p 私もそう思います

[@NihonZenkokuTetsudoZukan]

全列車は無理だろ 全部Aシートつけちゃったら他の運用に使えないだろ まぁ米原・近江今津まで来ても良いんじゃないかと思うけどね

[@user-st2970]

なるほど...たしかに言われてみればそうだな... この動画の原稿を作るのは大変だったでしょう笑

[@boman7024]

伏見稲荷行った時、JRで稲荷駅に到着して、帰路は京阪本線で別のほうに行こうとしたんだけど、JR稲荷駅の路線図では、あたかもこの駅から京阪本線にも乗れるような書き方だし、なんら注意書きもなし。JR稲荷駅から京阪本線伏見稲荷駅が目に見える場所にあるならなら、あああそこにも駅あるんだと、行ってみるけど、そういう位置関係でもない。私は駅員に聞いたけど、有数の観光地だから、中国人やタイ人の観光客がすごく困ってた。京阪本線はどこどこですって英語中国語くらいで表示出せばいいのにとは思ったが、それは置いておいて、その時、同じ目的地に行くにも、並行してる線多いんだなあと実感した。東京であの距離で乗り入れしてないのはちょっと不思議。してないことも皆無じゃないけど。

[@tormatyy]

阪急快速特急は偉大なり

[@tomma21]

以前まで関西は特急料金なしで利用できるなど、追加料金が必要なサービスは浸透しないと言われてきましたが、新快速のAシート拡大や京阪のプレミアムなど、有料座席サービスが増えてきてますね。今後、利用者が少なくなるので有料サービスに各社力を入れてきそうですね。

[@hatashun]

ですね。

[@高山征大-z5p]

個人的には有料化して欲しくないですね。 「安くて・速くて・便利」なのが関西の鉄道の売りなのに、それを損ねることをしてしまうと、サービス低下を招きそうなので。

[@ちーやん-v3p]

阪急京都戦もプレミアムシート導入してほしい インバウンド全盛の頃酷かった

[@山田市場]

阪急京都線のラッシュ時でプレミアムシートの導入はやめてほしいです。ただでさえ激混みなのにプレミアムシートを導入したら車両の定員数が減るからさらに混雑するので勘弁してほしいです。12両化にするならまた話は別ですが

[@satoch2323]

関西私鉄は、線路幅JRど違うから南海以外は相互直通運転しないからしのぎを削る事になる

[@ボストロール-q2h]

はたしゅんの言う通りだ

[@眼鏡猿眼鏡猿]

阪神は京急みたい

[@baka4755]

阪神＝京急の横浜以北ですね。 なお山陽＝京急の横浜以南とも。

[@shintaroguri]

秘密のケンミンショーの番組で関西の私鉄のポジションは関東の私鉄のポジションで当てはめてました。

[@相河昌之]

同感で他にもJR大阪環状線と奈良線と小浜線のような感じで、そこらの沿線民もタイガースファンが圧倒的に多いから。

[@cafenonnon]

関西の方が関東よりも電車が速くて設備が良くてサービスも良いという実感はあまりないのですが（ぼくが鈍感なだけ？）、関西には大昔から「JR（国鉄）VS私鉄」という図式がありましたね～。JRの方が運賃が高いイメージがあって、和歌山市在住の頃はJR（当時は国鉄）をほとんど利用したことがありませんでした。私鉄のみで関西のどこにでも行けますからね～。

[@palcamirai]

近郊中核市。つくばは、絶妙な場所だな。TX開通で育てようとするわけだ

[@urgoinbananas]

やっぱり関東は列車の本数が多いからスピードが出せないんじゃないかと思います

[@kansaiushigome2497]

JR西日本「座って帰りたい?そんなあなたには便利で快適なびわこエクスプレスがおすすめ!切符に特急料金を足すだけで利用できますよ!!」 冗談はさておき、グリーン車に関してはそれこそ都市が近接していて、通勤距離及び時間が関東に比べて短くて済むので今までは需要が見込めなかったのでしょう。通勤に対する価値観が変わりつつあるので、これからどうなるかに注目ですね。

[@テキバシ]

関西私鉄は関東私鉄と比べ、標準軌を採用している会社が多いですね。

[@shintaroguri]

確かに標準軌の私鉄が多いです。地下鉄の大阪メトロは第三軌条の集電方式が多く地下鉄とJRや私鉄もほとんどが直通運転での乗り入れできないです。

[@テキバシ]

@@shintaroguri 乾様 補足ありがとうございます。

[@高山征大-z5p]

阪急京都線の上牧～大山崎間が淀川流域で土地の地盤が軟弱な為、東海道新幹線開業の際に併せて高架化しようとした時、阪急の線路幅が新幹線と同じ標準軌というのを利用して、阪急の高架橋が完成するまで、先に完成した新幹線の高架線路を借りて走っていたらしいですからね。

[@kisekiwoyobikomuotoko]

関西私鉄の多くが標準軌を採用した理由として、スタートが路面電車というのも一つです。

[@眼鏡猿眼鏡猿]

東急は渋谷から中目は遅すぎ、中目から日吉はぶっ飛ばす、そこから先はノロノロ急カーブ

[@2787-e1t]

停まる駅数の違いとかもあるのかな

[@高山征大-z5p]

関西…大阪市内のターミナル駅から隣の市の中心駅まで優等列車が一切止まらないので速い。 関東…都内はターミナル駅以外でも利用客が多い駅が多いので、中々都外の市の中心駅まで飛ばせないので遅い。

[@Hisui_Semi]

関東だと京急が関西風私鉄やな

[@baka4755]

でも横浜以南は独占路線になっている京急

[@ff-pq1pw]

横浜-上大岡は地下鉄との並行区間 地下鉄ができて隣接する京急の駅はかなり客が減った(両方合わせればとトータルでは増えてるけど)

[@眼鏡猿眼鏡猿]

ドスコイさんいつも使いますね名阪

[@重心低めの神様の鎖骨-r9m]

大阪メトロは関西私鉄に割って入れてるのかな？

[@佐藤飛鳥-k1j]

関東でクロスシート導入したら圧迫死してしまうよね、横須賀･総武快速線もＴＸも元々クロスシートだった車両をわざわざロングシートにしたぐらいだから。。

[@hatashun]

そうですよ。

[@高山征大-z5p]

TXもロングシートにしちゃったのは残念ですね。

[@yoshi3674]

阪急のハーフ土日回数券はめちゃくちゃ安いですよね。 大阪梅田と京都河原町 7枚で2000円 1枚あたりだと48キロ乗っても280円ぐらいです。

[@aq4367]

相互乗り入れは諸刃の剣。局地でもどっか転ぶとドミノで接続全部割りを喰らう。。

[@眼鏡猿眼鏡猿]

でも競合してない路線もいっぱいあるか