【韓国製最新型EVの性能、ついに全容解明】1000kmチャレンジ史上最も注目の戦い！ 「ヒョンデIONIQ5 vs テスラモデル3」世界最高性能を誇る米韓EV頂上決戦

【EV性能検証動画】
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トヨタがドイツ市場においてbZ4Xの値段設定を含めた詳細なグレード設定、および電気自動車としての質を公開し、
さらに、我々日本市場においてもbZ4Xのプレス向けの試乗会が開催されましたが、
そこで明らかになってきた、bZ4Xの驚愕のコストパフォーマンス、
そして、そこに隠された、トヨタの電気自動車に対する考え方についてを徹底考察します。
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＃韓国製EV　＃IONIQ5　＃テスラモデル3　＃電気自動車　＃EV

[@taninori2983]

受電能力をもう一度理解された方が良いと感じました、お母さんがどんなに食べさせたいと思っても子供が食べる気なければ食は進まないですよね、EVも一緒です。

[@Jienova]

様々な問題を浮き彫りさせた今回の１０００キロチャレンジ、日本初のEVジャーナリストに相応しい検証動画お疲れ様でした。

[@user-he3pk6bt5u]

1000kmチャレンジお疲れ様です。 IONIQ5は購入候補の最有力の1つでしたので非常に為になりました。日本の充電インフラの脆弱さ本当に情けない…既得権益者ファーストいい加減にして欲しい。IONIQ5は車内快適性抜群だしV2LやV2Hもあるだけに惜しいです。近く原宿に行く予定なのでヒョンデジャパンの方には少しでも早くIONIQ5の良さが最大限発揮できるよう叱咤激励しようと思います。やはり現状ではSCという圧倒的性能の独自充電網を構築しているテスラが最適解なのでしょうね。

[@hotatesan1217]

日本のヤバさが浮き彫りになる動画ですね。 高いポテンシャルを持った自動車がどれだけ日本に入ってきてもハッキリ言ってゴミのようなインフラしかないので、これではEVが普及する訳が無い。 高速道路上にはメーカーが充電器を設置するのも難しいだろうし、余程EVを普及させたくないんでしょうね。

[@yamas5]

勉強になる。 論より証拠、試さないとわからんもんですね。 テスラ優秀なんだな。。。

[@ipo134]

非常にジャーナリスティックな配信ですね。生のしっかりとした情報がご本人の喜怒哀楽を伴って伝わってきます。これからも応援してまいります。

[@minamitaka3275]

時間制が最悪なのよ｡ 業者は早く入れる必要が無くなるのでいつまでたっても早くならない｡ 海外じゃ200kw級がどんどん出ているのにどうしようもないな

[@seojunghwan83]

ちなみに韓国は１kwh当たり約２０円くらいです。 時間制充電ちょっと理解できないですね…;;

[@NaohikoOkunishi]

EV推進するなら200kW機急を60台時間フリーとかで設置してくれないとですね。 あとは定期的に保温で入れ替える必要かある点ですね。

[@user-tt7bn6zf7f]

そんなこんなで2035年とかにじゃあ日本でEVは全く普及しませんでした。日本以外の主要な国ではEVが普及しました。となったら日本企業は日本の為にPHV HVを作ってくれるとは思いますが、それは日本企業に取って本当に良いことなのでしょうかね。豊田さんの言う通り、それで日本の雇用が守れるなら良いですが、これで結局雇用も守れない、日本企業の足枷になる、では誰も得しないような気がします。よく既得権益がーって言う人達いますが、その人達も長期的に見れば損すると思いますけどね。だって日本で石油取れませんよね。世界が脱炭素=脱石油したら、石油買ってくれる国は貴重になりますよね。そしたら当然石油の値段更に跳ね上がりますよね。石油生産国じゃ無い日本が脱炭素しない理由はなんでしょう。

[@user-ld5qi5lm6r]

充電時間だけ見るとリーフe＋と対して変わらない。。。 時間料金だから設定で最大電流抑えると事業者の利益増えるのは不公平ですよね。早く従量制にしてほしい。

[@yokoyoko4192]

アメリカ🇺🇸で、 350kW充電器→230kW 150kW充電器→130kW 出ちゃってます。 ※10-80% 約20分。 kzbin.info/www/bejne/nqbVoGWohbBoobs

[@naonao-xm5bd]

あと、テスラスーパーチャージャーの充電器性能が高いのはわかりますが、高速を何百キロも走って高速を降りて 満足にトイレや飲食もできない状態で充電時間を過ごすのも嫌ですね。新電元が一刻も早く１台充電のときには９０kW、2台は半分45kWにシェアするよう設定を変更する事を切に願います‼️

[@SHIBAPOPO1]

夜中に体をはった検証お疲れ様です。 大変興味深い内容です。 充電施設がトラックで塞がれる事案はEVには致命的ですね。この様な状況は民度が絡む複雑な問題であり解決が難しいですね。

[@Dragunov8628]

他の方も書いてますがおそらく設定で出力抑えられてるんでしょうね。 近所の日産に最近設置された新電元の２口タイプ90kW充電器では、誰も使ってない状態なら「90kWで利用出来ます」、と表示されています。 先客がいる状態だと「45kWで利用出来ます」、に表示が変わっていたと思うので、おそらくこれが正しい状態なんだと思います。 なぜ高速道路上の充電器にそのような設定をしているのかは謎ですが、なんとかしてほしいですね・・

[@toshifumimurata8593]

1000kmチャレンジお疲れ様でした。ヒュンデのEVの長所がよくわかりました。ありがとうございます。結局、充電設備の性能が十分ではないのがダメなんですね。

[@KharismaKoo]

いつ電気自動車乗るか分からないですが、かなり勉強になる動画ですね。今回も大変お疲れ様でした。

[@userev6715]

充電器に関係している者からコメントさせていただきます。 この60Kwまでしか出力しない事象は車両側の問題ではないでしょうか？ CHAdeMO1.2以上では「ダイナミックモード」という仕様があり、 大入力に対応している車両はほとんど対応していますがHyundaiは対応していません。 これは充電開始時の要求電流に対し充電中に変動できる仕様です。 こちらのメーカーさんの充電器は、ダイナミックモードに対応していない車両の場合は もう一台が充電に来た場合のために最初の車両に占有されないように60Kwに制限して 30Kwをもう一台に取っておく仕様になっています。 参考まで。

[@さいとーまる]

海老名SAにある新電元90kw1口タイプと名古屋の日産ディーラーにあるsignet 100kw(1口かな？)であればアイオニック5で80kw出ることを既に実証されてます。 今回の検証を踏まえると1口タイプは問題なしだが2口タイプを使用する場合ダイナミックモード対応車か確認する必要あるとのまとめでよろしいでしょうか？

[@ev3679]

車両側でなく、充電器側の問題でしょうね IONIQ5は800V充電システムなのでCHAdeMO充電器400Vを要求していると思います。90kW1ポート充電器では400Vでも200A出力 90kW2ポート充電器は1ポートのみ使用でも400Vだと144Aしか出せない仕様になっていると想像します。 バッテリー電圧400V未満のリーフe+だとしっかり90kW2ポート機でも最大200A出ているようです。

[@takaoka-toko]

その詳しさガチ関係者じゃないですか。まさにCHAdeMO拡張機能である「ダイナミックコントロール」にIONIQ5側が未だ対応できていないことに起因する現象でしょうね。これくらいなら発売までにヒョンデがアップデートしてくるのではないでしょうかー。EVなんでも情報さんは残念ながら不正解でございますね。

[@chek_ki]

아이오닉5 오너는 아니지만, 한국의 현대에서 운영하는 e-pit에서는 20%에서 80%까지 15분 걸리고 충전시 200w이상 나왔던 것으로 기억하는데, 아쉬움이 남네요... 좋은 정보 공유해주셔서 감사합니다~ 현대자동차가 일본에서도 좋은 충전인프라를 위해 노력을 기울여야겠군요.

[@user-uk8lz9os9y]

2口の充電器90kw出ない説を正しく検証するためには、 もうすぐ納車が始まるアリアで誰か検証してもらうのが一番いいですね。 アリアが90KW近く出たら、相性の問題になりますね。 そうなると今度は誰かが言っていましたが外車EV締め出し説が新たに浮かび上がりますね。

[@royal1106n]

スペックだけでは判断してはいけない。実際に試さないと分からない事があるのですね。とても参考になりました。

[@Model3_Life]

1000kmチャレンジ、お疲れ様でした。 やはり、やってみないとわからないことってありますね。最大90kW(実質80kW)の結果を楽しみにしていたので少々残念でしたが、これが日本の現状ということですね。ソルテラやアリアでも同様になってしまうのかな… まとめの際にお話しされていたことでもありますが、モデル3を同じ「90kWのチャデモのみ」で走ったらどれぐらいのタイムなんでしょうね？ 横浜の日産ギャラリーで充電した時に49kW出ていたので、電費性能が良ければIONIQ5とどっこいのタイムになりそうかな？とも感じました。 残る期待の星は150kW級充電器を擁するVW/Audi勢ですね。また、モデルYの結果もとても楽しみです。あと、本テストの最大の懸念はアプテラが日本導入されてしまった時ですね…

[@creator_ikkei]

ただでさえ90kW以上の充電器が少ないのに片側60kWしか出ないとは残念ですよね アプテラが1000kmチャレンジ充電不要なのは笑ったw

[@michikomiyako41]

またまたお疲れ様でした。 イーロンマスクが社内の反対を押し切ってスーパーチャージャーを設置したことの意味がわかりますね。 彼は航続距離競争からは降りる、と言っていますから、今後スーパーチャージャーの設置で車の走行は事足りると思っているのでしょうね。

[@tk-we2lj]

いつもお疲れ様です。 とても参考になる動画です。 充電インフラは、 これから高い充電性能を持つBEVが 出てくる中で、それに対応するという ちょうどいいタイミングだっただけに 今のEMPの対応、考え方はかなりマズイ のではないかと思いました。 VWグループが販売店に150kw級を 設置していく事は強みになるかも しれません。 日産はzesp3と切り離した、 自社系の150kw級急速充電器の設置を 進めるべきでしょうね。 以前にも書きましたが、日産レンタカー の敷地内に設置していけば 良いのではないか、と思ってます。

[@user-uv7ol1bn8p]

韓国人ですが他の方の動画見れば日産本社の充電器では81KWまで上がるのを見たのでそっちの充電器とこっちと何か違うからじゃないでしょうか。そして昔から言われたのが例えば他の国と日本国内の部品の大きさとか方式とか規格が違ったりして凄く難しい市場だと聞いてますがどこかそういった理由もあるんじゃないでしょうね。最近のヒョンデは現地化に上手く対応するようだから何か解決する方法を出してくれると思います。どうかアイオニック5が上手く評価されて今後ゼネシスとKIAのEV6も進出出来れば良いと思いますね。1000キロメタ検証お疲れ様でした。

[@naonao-xm5bd]

この新電元2本出しで、2台目に充電すると思うと考えただけでもこわい😫 28kW位しかでないってこと？ 高速で500キロ走ろうと満充電にしたいのに、こんなガラクタでは話しにならないですね。どこにどう言えば、この状況の異常さが訴えられるのか‼️ 悲しすぎて涙も出ない。

[@user-tg3vs5zf8t]

1.000kmチャレンジお疲れ様です。 問題となった充電性能については、下記のコメントにもある通り、クルマ側の問題のようでね。 でもそれ以前に私が感じたのは、1,000km走行するのに、30分休憩4回〜5回、これって普通の長距離運転のパターンじゃないでしょうか？ 私も若い頃は平気でノンストップ500kmとか走っていましたが、オッサンになってからは、200kmに1回の30分休憩、疲労を踏まえた安全性で言うと必要です。 現在のEVの車両価格を考えると、オーナーのほとんどは中高年の方だと思うので、5年後、10年後のEVやインフラにもっと急速な充電性能が備わって来れば良いと諦めることも出来ると思います。 もちろん速いに越したことはないのですが。 ちなみに、SA、PAにスーパーチャージャーが設置されていないテスラ車は、現状の日本のインフラを加味すると、手放しに薦められるモノでもないと感じました。 ま〜オッサンの考えですので、反対意見もあると思いわずが、そこはお手柔らかにお願いします🙏

[@kawatesmodely6227]

現状の課題を明確にしてくれるわかりやすい動画でした。 お疲れ様でした！ こうやって一つ一つ課題を明確にすることにより、日本でも1,000kmを1or2回の急速充電で走破できる日が近づいていく気がします‼︎ ゲームチェンジが起きそうな予感にワクワク♪

[@acanthimitar7800]

工業製品はなんにでもいえることですが、カタログ値だけでの比較では机上の空論に帰す、やってみせてなんぼ、改めて実感できる内容ですね、ためになる動画でした。

[@ja2dhc]

この充電器のSpecを見てきました。出力電圧範囲：150～450V、出力電流範囲 0～200A となっています。EVネイティブさんの実証実験では140Aしか出ませんでした。これは、IONIQ5側がバッテリーオーバーヒートを避けるため、140Aで電流リミッターをかけているためと思われます。　今後、800Vシステム搭載車が増えてくるので、公共の充電ステーションは出力電圧が１０００V以上の充電器を設置すべきでしょう。

[@Yukkuri_Dark_Net]

限られた予算を駐車スペースの拡張ではなく、合流車線へのポール立てに使うのは本当に酷い。

[@user-xt9iv8wl9q]

いつも拝見させて頂いております。検証してみることが大事ですね。

[@HIDE-bx9bu]

大昔、ドイツから輸入した障害者用音声リモコンの技術サポートをした事を思い出しました。日本製家電の赤外線リモコンは家製協リモコン通信フォーマットがあり、PCからリモコンに音声に対応するコマンドをプログラミングしていましたが、どうしてもエアコンが通信できず、メーカーに菓子折りを持って行ってフォーマットを教示願った事があります。そこで家製協フォーマットに加えて各メーカー独自の追加フォーマットがある事を知りその分をスキャンしてやっと動作確認が取れた記憶があります。新電元2本差しの独自のプロトコルがあり、国産メーカー（自工会）にしか通知されていないのではと考えるのは邪推でしょうか？　アリアの充電テストが楽しみになって来ました。

[@ksk3746]

充電スペース前を塞いで駐車してるアホは許せんですね…。

[@saury7743]

新電元社の90kW充電器のWEBページを見ると、2出力の図があって1台でも90kW出力できるように書いてある。ただ注釈で「出力パターンは一例です。設定により変更できます」とあるので、この設定のせいなのかな。なぜ、90kWで充電させないのか謎。

[@user-gs1xz3fs8d]

同じくHP拝見しました。そこの管理業者が夜中の設定値下げているかもしれませんね。他車で同タイミングで試したいですね、、

[@カリート]

高速道路を降りてでもテスラ のSCを使います。 こんな💩なシステムに使う、お金はありません😂

[@user-wi4jq5gr2y]

チャデモは当てにならないなーやっぱり日本市場は現状テスラ一択にしかならないですよ チャデモのおんぼろ充電器で太くて重いケーブル引きずりながらプラグに差し込んで表示されるのが30～50kw/hとか悲しくなる…

[@testes4407]

高速道路にテスラのスーパーチャージャーを作れるようにして欲しいですね…法規制の問題でしょうか。

[@Jienova]

大賛成！

[@user-vn6vs6vr1x]

スーパーチャージャーが現状テスラ車以外に充電できないから公共スペースに設置出来ないのではないかなと思います。 スーパーチャージャー他社解放でCHAdeMOとテスラ車用共用スーパーチャージャー開発できれば高速道路に設置できそうだけど難しいんだろうね。

[@testes4407]

そうなると、テスラに頭下げてスーパーチャージャーを使わせて貰えるようにしたら良いですよね…チャデモアダプターならぬ、スーパーチャージャーアダプターがあればOKですし…。というか、日本のチャデモ規格をいっそのことテスラに合わせた方が早いよーな　笑

[@うなぎ犬-z4k]

日本のIONIQ5は世界いち低速DC充電される貴重な市場です。 EVオーナーの時間と失笑を犠牲に世界にデータを提供しております。

[@taro19780512]

いつもお疲れ様です。 充電カードは何を使用しているのでしょうか？ おすすめがあれば教えて欲しいのと、1000kmでの充電費用も教えて頂きたいです。 走ることも重要ですけど、費用もそれに劣らず重要な項目だと思います。

[@user-xk6gn3ct6k]

毎度、実践修行お疲れ様でした。 うーん！ 経路充電難民が増えて社会問題に発展する迄は、行政側も本腰入れるコンセンサスないと動けないと思えてきましたね。 それにしても、高速料金も一名乗車の割高感すごい！

[@SSW-ks2mp]

下記動画の6分15秒前後にて｢ダイナミックコントロール非対応車の先発充電車に最大140Aまで割り振る｣とあります。 テスト車両は、ダイナミックコントロール非対応車両だった可能性が有りそう。 　 EVsmart/150kW急速充電器でBMW iX3とメルセデスEQCを充電! kzbin.info/www/bejne/Zp7HlJV4ep2BlZY

[@inakamon4420]

ひどすぎるという言葉が的確ですね。日本じゃモデル3かID.4、Q4 e-tron以外長距離じゃ使い物にならないよ。

[@a_griffon]

90kwだと、1台なら90kwが使えるようにして欲しいです。仕様変更を望む。

[@dyuronn9046]

e+乗りですが、日産グローバル本社、しらとり台90ｋWh充電器120Aで２００A出ませんです。カード月２２００円で入れ放題だから 抑えられると勝手に思ってます。期限切れたら、自宅８kWソーラー満充電、往復で帰れる距離350km以内で外充電控えます。 　 最近、海老名SA特に上り土日祝はもちろん。平日でも充電待になる時あります。 次はＥＱＥ出るの待ってます。充電ストレスいってらしゃい。

[@kinzokinzokinzo]

結局インフラ整ってないと、きちい！

[@user-mi5nv1nf1k]

充電についてはチャデモの仕様が呑み込めていないと言う事かな？ ソフトのアップデートで変わる可能性は有るけど、長期ユーザーテストとかでないと検証できない部分が気になる。（耐久性とか） 触発されて日本のＥＶがレベルアップされることを期待！

[@goodEV641]

お疲れ様でした。1000キロチャレンジ、とても有用な検証ですね。

[@user-ki1dn9fj5f]

IONIC5折角の高入力性能が宝の持ち腐れ状態に・・。大黒の件もそうですがEMP、充電器メーカー、設置施設等の充電インフラ提供側が50〜60kw以上の出力を「リッチサービス」と思ってるんじゃないかと懐疑的になります 実施されるかは分かりませんがアリアだとどのような結果になるんだろか？？

[@user-hw2dn9rl2c]

2ポート90kW充電器の仕様が想像できますね 片側のみの使用の場合、リーフe+など400V未満の電圧だと最大200A出力 IONIQ5の400Vを超える場合は最大145A出力 こんな感じでしょうね せっかくのIONIQ5の充電性能が活かせない仕様(設定?)が残念 ただし、充電時間は無駄な時間ではなく、必要な休憩時間と捉えれば高速道路を降りて行かなければならないテスラスーパーチャージャーより利便性はよいと思います。

[@user-xv2ur5xk8y]

IONIQ5のカタログを見ると総電圧650Vと記載されています。 日本の急速充電器はほとんどが500V以下。

[@user-fp7bo9fd6y]

リーフe+に乗っています。 動画拝見前は、ioniq5に乗り換える検討もしていたところです。 リーフだと設楽原、草津の90kw充電器では、ちゃんと？74kwでます。（90kw出てほしい。） 二台の充電が重なると、それまで74kwで充電していても、90kwの半分、45kw持っていかれますが、ioniq5の場合は、60kw分使っている自車の分は変わらず、残りの30kwを二台目が使うという事になっていますね。 考えようによっては、先に充電を開始したら、確実に57kwを確保出来るという点は、それはそれでありですな。勿論80kwは出るべきですが。 動画を拝見すると、ioniq5側の制御（新電源との相性？）の気がしますね。 しかし、何回充電しても熱だれしない仕組みは、長距離を走破するときほど、有り難いですね。 私の場合は長距離でも500キロ程度しか走らないので、リーフで十分だと言うことがわかりました。 有意義な動画をいつもありがとう。

[@Jienova]

リーフで７４kw、という事はアイオニックに何らかの不具合、相性の悪さ等の可能性もありうるかも？、今後他車の検証報告も期待したい。

[@Model3_Life]

非常に興味深いコメントありがとうございます。 リーフe+が74kW出るなら、アリアも同等の充電が出来るかもしれないですね？！

[@user-fp7bo9fd6y]

アリアの充電性能とても気になりますよね。アリアの1000キロチャレンジを楽しみに待ちたいと思います♪

[@kintoya7247]

今晩は、お疲れ様でした。実際に検証してみないとわからないもんですね。 EVが増えるのが先か、高出力の充電機が先か？どうしたら良い方に行くんですかね？

[@umyy3602]

ionic5もタイカンも日本じゃ持て余すのか…

[@ひげたぬ]

新電元の充電機で90kwが出ないのは新電元に問い合わせしてないでしょうか？ 新電元のHPでは制限があるようには見えませんが。

[@user-ih9nr8zh4j]

日本の充電器との相性悪さが結構ある様ですね。海外ではDC COMBO仕様だとしても基本的なスペックは兎も角、日本である程度普及したいなら、流石にこの相性の悪さも改善すべきですね。まだ、納車前だから今の内って感じですね。

[@kmasa448]

★検証、本当にありがとう御座います！ …日本のEVが更に小さな台湾より下！…世界から笑われる。 ◆将来的にコンビニ、GSの代わり、高速Pは必須です。 (またマナー悪の為に、過充電は罰金を基本)

[@nolyzy]

流通の中核を担っているトラック業界でほとんどの方が法律を守っている中こういった輩がいるだけで業界全体に風評被害が出てしまう。運送会社の名前出してしっかりと罰を与えないと一向に減らないと思う。おそらく社風だから。

[@Browniejp]

大黒の充電器は、スタートが20kWで、CHAdeMO 2.0対応車両ならそこから80kWまで上がる仕様だと思うのですが、新電元の充電器も、スタートが56kWで、CHAdeMO 2.0 対応なら90kWまで上がる説

[@kentamiyamae6591]

インフラの問題で車の性能が発揮できないのは極めて情けない話

[@robroy9571]

テスラもアタッチメントを使ってチャデモ充電をして1000キロ再チャレンジして欲しいですね。そうすればイコールコンディションになると思うのですが。

[@show-km8ot]

有益な検証をありがとうございました。 勝手な推測ですが、パワーシェアリング充電器では、チャデモ2.0のプロトコルで動的に出力を管理していると仮定すると、2.0に対応していない場合の最高出力が140Aに制限されているのではないでしょうか。大黒PAは2.0非対応の場合20kw制限(eMP談)となり、アイオニック5も実際19kw程度でした。 eMPが日本坂PAなどに設置を進めているABB社の90kw充電器がどの様な仕様か気になるところです。機会があれば検証いただけると嬉しいです。

[@aidenkim8711]

This is very useful review 👍

[@NaohikoOkunishi]

充電器側が内部抵抗計測して出力決めてるのかな？motor内部で電圧上げて充電する機能の場合抵抗が高く検知されてパワー下げて来るかもしれないですね。

[@rm008054]

地元大津ですが、大津のSC迄の往復なら深夜でも１０分程度はかかりそうですからSC迄の往復はネックになりますね。正確に測ったことはありませんが・・・

[@user-ex3uz6fz1s]

結果テスラかVWになるか

[@user-teslaM3LR-0327]

SCを使わないで同じ仕様でせねば意味がないじゃないの⁉️

[@taro19780512]

いつもお疲れ様です。 充電カードは何を使用しているのでしょうか？ おすすめがあれば教えて欲しいのと、1000kmでの充電費用も教えて頂きたいです。 走ることも重要ですけど、費用もそれに劣らず重要な項目だと思います。