Hamburg: Verbindungsbahn-Entlastungs-Tunnel (VET) - Presentation of Feasibility Study in 2023

[@leoloeffel5609]

Großartiges Video. Habe mich auch in letzter Zeit etwas intensiver mit der Entwicklung der Schnellbahn in Hamburg entwickelt und bis vor kurzem auch bei der Holstenstraße vorübergehend gewohnt. Ein Video über den NordTakt würde bestimmt sehr interessant sein. Vielen Dank für dieses herausragende journalistische, zeitgeschichtliche Arbeit.

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank! Ich bewundere immer die Menschen, die im Haus kurz hinter Holstenstraße wohnen, dort, wo die Züge nach Diebsteich unmittelbar vor dem Fenster vorbeifahren. Man muss wohl entweder sehr großer Bahnfan sein oder sehr starke Nerven haben.

Hello Dirk, good video and Hamburg train trafic ! Thanks for Sharing! Greetings from Diyarbakir, Turkey. Ramazan

[@dirkupnmoor]

Thank you very much, Ramazan! Greetings from Hamburg to Diyarbakir. Dirk

[@MrMarlboro25]

Und ein schönes Wochenende dir Dirk.

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank und dir auch ein schönes Wochenende!

[@Thomas1980]

Super gutes informatives Video! Ich mag solche Filme! Daumen hoch! Liebe Grüsse

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank, Thomas, das freut mich! Schöne Grüsse zurück.

[@FrogandFlangeVideo]

Grüße Dirk. Vielen Dank für einen großartigen Dokumentarfilm - in diesem geht es um Optionen für alternative Streckenführungen. Die von Ihnen erstellten Karten waren sehr professionell und informativ. Und die Filmausschnitte waren großartig und haben den Zuschauern deutlich gemacht, wie komplex die Gleisarbeiten an diesen Orten sind. Wirklich gute Arbeit!! James.

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank! Es wird sehr interessant, die politische Diskussion zu beobachten, welche Strecke am Ende verwirklicht wird. Schöne Grüße nach Kanada. Dirk

[@janoschwecker1415]

Ein Kompromiss wäre dass man den Tunnel nur da baut wo es nicht anders geht. Quasi kurz vor Sternschanze in den Tunnel, Oder kurz nach Sternenschanze dann müsste man das Gebeude verschieben.

[@dirkupnmoor]

Die beste Stelle für die Tunneleinfahrt wäre wahrscheinlich zwischen Dammtor und Sternschanze.

[@janoschwecker1415]

@@dirkupnmoor Das wäre ein Kompromiss

[@robertmeinecke6230]

Servus Dirk, Merci für dein Video zur VET Tunnel Problematik und deren mögliche Alternativen. Tolle Mitfahrt in der S Bahn von dir. Wunderschöne FV Züge hast du für uns eingefangen, Flx, Nachtzug etc. Auch die möglichen neuen Varianten werden von dir aufgezeigt, inklusive einer Lösung weit draußen an den Autobahnen. Die derzeitige Situation ist einfach zu eng. Ob es einen S Bahn Tunnel geben soll und welche Variante gewählt werden soll, oder ein Regio Tunnel eine bessere Alternative darstellt, sollten die Menschen im Norden entscheiden. Du hast uns die möglichen Alternativen vorgestellt und toll visualisiert. Danke für deine Arbeit und deine entsprechenden Bilder dazu. Wünsche dir noch ein wunderschönes Wochenende. Gruß von Robert aus Frankfurt am Main nach Hamburg und Leipzig 😊

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank, Robert! Ich bin auch gespannt, in welche Richtung die Diskussion weitergeht. Egal ob und was für ein Tunnel es wird - gut wäre es auf jeden Fall, wenn die Güterumgehungsbahn auch zweigleisig ausgebaut wäre, damit man eine weitere Strecke hat, auf der mehr Züge bei Störungen umgeleitet werden können. Viele Grüße aus Hamburg und ein schönes Wochenende. Dirk

[@langman1951]

Moin Robert, schöner Kommentar (wie immer) von Dir. Lese mal meine Gedanken dazu. Schönes Wochenende an den Main von Manfred

[@frederique.michelle.louise]

Hallo Robert, hallo Dirk, Hallo langman 1951 🤗 Anjes Tjarks gab kürzlich bekannt, dass die Bundesregierung, die Deutsche Bahn und der Hamburger Senat vereinbart haben, den Bau eines S-Bahn-Tunnels mit einer Länge von rund sechs Kilometern zu prüfen. Das Bauvorhaben gehört zu den obersten Prioritäten im Bedarfsplan der Bundesbahnen. Der Tunnel soll die „deutsche Uhr“ aktivieren. Das Bauvorhaben mit dem komplizierten Namen (VET) zur Anbindung des Eisenbahnentlastungstunnels ist in der Bundesbahnordnung als dringende Angelegenheit aufgeführt. Im Maßnahmenkatalog von 66 Milliarden Euro sind allein für das Projekt rund 40,2 Milliarden Euro enthalten. Würden Fernzüge statt der S-Bahn in einem Tunnel verlegt, würde das deutlich mehr kosten: Da Fernzüge schwerer und länger sind, bräuchten sie Rampen mit geringeren Prozentsätzen und Oberleitungen müssten größere Tunnel bauen. Durchmesser Im Rahmen des Deutschland-Takts benötigt die Bahn die vorhandenen S-Bahn-Gleise für den Fernverkehr. Der Deutschland-Takt ist ein integriertes Verkehrskonzept für Personen- und Güterzüge in Deutschland. Ziel ist es, die Konnektivität des Landes durch eine Erhöhung der Häufigkeit, Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit der Bahnverbindungen zu optimieren. Um dieses Ziel zu erreichen, umfasst das Projekt auch die Modernisierung der Infrastruktur und den Bau neuer Straßen. Der Deutschland-Takt gilt als wichtiger Teil des Übergangs zu einem nachhaltigeren und effizienteren Verkehrssystem in Deutschland. Zwischen dem überfüllten Hauptbahnhof und Altona verkehren täglich 300 Regional- und Fernzüge sowie 900 S-Bahnen, was sie zu einer der verkehrsreichsten Strecken Deutschlands macht. Durch die Bündelung des S-Bahn-Verkehrs in einem Tunnel wird der Nah- und Fernverkehr am Hamburger Hauptbahnhof entlastet und die Bevölkerung auf der Anschlussstrecke nach Altona besser versorgt. Die S-Bahn liegt in einem 6 km langen Tunnel zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und dem neuen Fernbahnhof Diebsteich des Projekts Neue Mitte, der den alten Endbahnhof Altona ersetzt. Der neue Endbahnhof Diebsteich für den Nah- und Fernverkehr, der Teil des bestehenden S-Bahnhofs Diebsteich, S-Bahnhof Altona, bleibt erhalten. Ein zusätzlicher S-Bahn-Tunnel zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Altonaer Bahnhof ist möglich. Das ist das Ergebnis einer Machbarkeitsstudie im Auftrag der Stadt und des Bundes. Im nächsten Schritt gilt es, in Absprache mit der Bevölkerung die beste der fünf möglichen Routenvarianten zu finden. Je nach Variante kann die S-Bahn neue Stadtgebiete erschließen und zwei neue Haltestellen an der Sternschanze und der Holstenstraße schaffen. Ab 2030: In Großstädten hält jede halbe Stunde ein Zug. In Hamburg würden diese Pläne scheitern, wenn die beiden S-Bahn-Gleise zwischen Hauptbahnhof und Altona nicht für die Aufnahme weiterer Fern- und Regionalzüge freigegeben würden, sagt Anjes Tjarks, deutscher Politiker der (Grünen) Senatorin für Verkehr und Energie . Hamburger Stadtübergang. Hamburger Verkehrsverbund HVV. Grüße von Frédéric aus Lorient, Südbretagne

[@frederique.michelle.louise]

Anjes Tjarks, deutscher Politiker der Grünen Senator für Verkehr und Energiewende der Stadt Hamburg. Hamburger Verkehrsverbund HVV. Keine Kommentare 🤗 Frederick.

[@jeanjalbert2402]

Ich glaube, muss kein Prophet sein, um sagen zu können, dass dieses Projekt zwar viel diskutiert werden wird aber bestimmt niemals realisiert. Dafür fehlt einfach das Geld.

[@TrainspotterSPb]

Moin Dirk! Das Video ist nicht nur schön, sondern auch interessant! LG

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank, Alexander! Es wird auf jeden Fall auch interessant, was hier in Zukunft gebaut wird. Schöne Grüße.

[@frederique.michelle.louise]

Vielen Dank, Dirk, für dein am besten recherchiertes Video zur Präsentation der Machbarkeitsstudie 2023 des Tunnelbauprojekts Verbindungsbahn-Entlastungs (VET) in Hamburg Ein zusätzlicher S-Bahn-Tunnel zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Altonaer Bahnhof ist realisierbar. Das ist das Ergebnis einer von Stadt und Bund in Auftrag gegebenen Machbarkeitsstudie. Der nächste Schritt besteht darin, in Absprache mit der Öffentlichkeit die beste von fünf möglichen Routenvarianten zu finden. Je nach Variante kann die S-Bahn neue Stadtgebiete erschließen und zwei neue Haltestellen an der Sternschanze und der Holstenstraße schaffen Die S-Bahn befindet sich in einem 6 km langen Tunnel zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und dem neuen Fernbahnhof Diebsteich des Projekts Neue Mitte, der die heutige Endstation Altona ersetzt. Die neue Endstation in Diebsteich für den Nah- und Fernverkehr, die Teil des bestehenden S-Bahnhofs von Diebsteich, dem S-Bahnhof Altona, ist, soll erhalten bleiben. Zwischen dem überlasteten Hauptbahnhof und Altona verkehren täglich 300 Regional- und Fernzüge sowie 900 S-Bahnen und gehören damit zu den verkehrsreichsten Abschnitten Deutschlands. Ab 2030: In Großstädten hält jede halbe Stunde ein Zug. In Hamburg würden diese Pläne scheitern, wenn die beiden S-Bahn-Gleise zwischen Hauptbahnhof und Altona nicht für viele andere Fern- und Regionalzüge frei würden, so die Hamburger Verkehrsbetriebe. Im Rahmen des Deutschland-Taktes benötigt die Bahn die aktuellen S-Bahn-Gleise für den Fernverkehr. Der Deutschland-Takt ist ein integriertes Verkehrskonzept für Personen- und Güterzüge in Deutschland. Ziel ist es, die Konnektivität des Landes zu optimieren, indem die Frequenz, Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit der Schienenverbindungen erhöht werden. Das Projekt umfasst auch die Modernisierung der Infrastruktur und den Bau neuer Strecken, um dieses Ziel zu erreichen. Der Deutschland-Takt gilt als wichtiger Baustein für den Übergang zu einem nachhaltigeren und effizienteren Verkehrssystem in Deutschland. Das Bauvorhaben mit dem sperrigen Namen Verbindungsbahn-Entlastungs-Tunnel ist in den Vorschriften der Bundesbahn als dringliches Thema aufgeführt. Allein für das Projekt sind rund 40,2 Milliarden Euro im 66 Milliarden Euro schweren Maßnahmenkatalog veranschlagt. Grüße von Frédéric nach Lorient

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank, Frédéric! Hoffentlich klappt dann alles auch mit dem Deutschland-Takt. Vermutlich könnten wir den Tunnel gut gebrauchen und zusätzlich die Strecken, die der Autor des NordTAKT-Konzeptes vorgeschlagen hat. Das Bahnsystem in und um Hamburg ist bereits jetzt so stark überlastet, dass bei einer Störung oft nichts mehr geht. Es gibt keine freien Kapazitäten, um bei einer Störung wenigstens einen Notbetrieb aufrecht erhalten zu können. Der schlimmstmögliche Fall wäre vermutlich eine Störung auf der viergleisigen Verbindungsbahn, und gleichzeitig Bauarbeiten in einem der S-Bahn-Tunnel. Alle Fahrgäste müssten dann auf die S-Bahn umsteigen, bei der die Züge dann heillos überfüllt wären. Viele Grüße aus Hamburg! Dirk

[@frederique.michelle.louise]

@@dirkupnmoor Vielen Dank, Dirk! 🤗 Im Rahmen des Deutschland-Taktes benötigt die Bahn bestehende S-Bahn-Gleise für den Fernverkehr. Zwischen Hauptbahnhof und Altona verkehren täglich 300 Regional- und Fernzüge sowie 900 S-Bahnen und gehören damit zu den meistbefahrenen Abschnitten Deutschlands. Würden Fernzüge statt der S-Bahn in einem Tunnel verlegt, würde das deutlich mehr kosten: Da Fernzüge schwerer und länger sind, bräuchten sie Rampen mit geringeren Prozentsätzen, so dass Oberleitungen Tunnel mit größerem Durchmesser bauen müssten. Da die Hamburger S-Bahn die 3. Schiene nutzt, stellt sich die Frage gar nicht Frédéric,

[@denizleventyuruyen4774]

Der Tunnel in Leipzig war ja vuhrsprüngl für den FV in Verbindung mit der SFS Halle/Leipzig, ein solcher Tunnel wäre aber eine gute Idee für Hamburg

[@dirkupnmoor]

In Leipzig sind ja auch schon Doppelstockzüge durch den Tunnel gefahren. Moderne ICEs mit mehreren angetriebenen Wagen oder Doppelstock-Triebzüge wie Stadler KISS dürften auch keine Probleme mit steileren Steigungen haben.

[@consti7161]

​@@dirkupnmoorals Ergänzung: Einige Zeit gab es auch mindestens einen ICE T der in Leipzig Hbf tief endete und dann die gesamte Stammstrecke befuhr um in Markleeberg oder so zu wenden

[@dirkupnmoor]

@@consti7161 Sehr interessant!

[@Franz193]

Hallo Lieber Dirk Die mitfahrt mit der S-Bahn Hamburg ist super Klasse und Die Info von der S-Bahn in Hamburg ist sehr interessant und Einfach Super Klasse gemacht worden Dirk Super Schöne Tolle Grüße Franz aus Agatharied nach Hamburg Dirk 👍👏🌞😊💪

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank, Franz! Ich bin jedenfalls gespannt, in welche Richtung sich das Projekt entwickeln wird. Beste Grüße aus Hamburg und ein schönes Wochenende! Dirk

[@brunocarbonaio]

Moin Dirk, wieder ein ganz besonderes Video von Dir! Als Trainfilmer bin ich natürlich nicht unbedingt für Tunnels, aber Du sagst es ja es gibt Vor- und Nachteile! Gebäude abzureißen ist sicherlich auch keine Lösung.... Erstmal Daumen hoch! Schönes Wochenende! Bruno

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank, Bruno! Ich stimme dir auch aus Fahrgastsicht zu, ich fahre auch nicht gern durch einen Tunnel. Traurige Realität ist andererseits, dass gerade in der Ukraine die Tunnel der Metrosysteme gute Dienste als Schutzraum für die Bevölkerung leisten. Aber das soll ja nicht ihre Hauptaufgabe sein. Schauen wir mal, wie die Diskussion weitergeht. Man sieht am Münchner S-Bahn-Tunnel, dass die Baukosten bei solchen Projekten immer stark steigen gegenüber dem ersten Ansatz. Viele Grüße nach Nienburg! Dirk

[@trainsoftheworld1]

Wiedermal ein tolles Video mit super Material und sehr gut recherchiert! Ich finde den Vorschlag eines Regional-/ Fernverkehrtunnels sehr interessant. In Zürich hat man mit so einer Lösung ziemlich gute Erfahrungen gemacht (wobei dort auch die Sbahn die Oberleitung mitnutzt). Liebe Grüsse

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank! Ja, in Zürich ist es einfacher, wenn alle Fahrzeuge das gleiche Stromsystem nutzen.

[@AviationAirplaneTV]

ein Tolles Video 😀

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank!

[@Kolej100Filmy]

Great catches my friend 😀🖐️

[@dirkupnmoor]

Thank you very much!

[@ft4709]

Wie immer ein sehr spannendes Video, gerade das Nordtakt-Konzept kannte ich noch gar nicht. Ich muss auch leider gestehen, dass ich es nicht sehr überzeugend finde. Der VET in der derzeit geplanten Form hat aus meiner Sicht gleich drei wesentliche Vorteile, die ihn attraktiv machen: 1. Er beseitigt die höhengleiche Verzweigung der beiden "Stränge" nach Berlin/Lübeck und Harburg welche derzeit am Nordkopf bestehen, indem er diese Kreuzung nach Diebsteich verlagert wo sie höhenfrei stattfinden kann. 2. Er verdoppelt die reine Strecken-Kapazität zwischen Altona und Hauptbahnhof. 3. Er würde, eine Streckenführung über Schlump vorausgesetzt, eine weitere Umsteigemöglichkeit zwischen den S-Bahn-Linien der "Verbindungsbahn" und der U2 herstellen, erstmals außerhalb des Hauptbahnhofes. Ein reiner Fern- oder Regiotunnel würde lediglich Punkt 2 erreichen, die Fahrstraßenausschlüsse sowie die mangelnde Verknüpfung zwischen U2 und S-Bahn bliebe bestehen, aufgrund des größeren Lichtraumprofils und dem Bau eines zusätzlichen Stationsbauwerks am Hauptbahnhof wäre er aber erheblich teurer. Ich weiß auch nicht wo man letzteres noch unterbringen sollte. Der Nordtakt klingt erst mal charmant weil im Hamburger Zentrum keinerlei Baumaßnahmen erforderlich werden. Allerdings frage ich mich doch wie effektiv die Entlastung tatsächlich wäre. Der Plan würde nur dann aufgehen, wenn man einige Fahrten im Regionalverkehr statt über die Verbindungsbahn über die auszubauende Güterumgehung zum Hbf führt. Das ginge dann allerdings zulasten eines Halts im Hamburger Westen (der Verlust von Altona ist ja schon schlimm genug, aber nun auch noch Diebsteich streichen?) und vermutlich wäre die Fahrzeit auch deutlich länger. Es stellt sich somit die Frage, ob das Ergebnis noch D-Takt-kompatibel ist. Auch würden diese Züge den Hbf dann von Süden her anfahren, sodass ich mich Frage auf welchen Bahnsteiggleisen man diese denn abwickeln möchte. Doppelbelegung in die gleiche Richtung ist ja betrieblich noch unflexibler als ohnehin schon. Der VET löst das Problem ein Stück weit, indem einfach jede Menge durchgebunden wird und die S-Bahn zwei Bahnsteiggleise abgibt. Der Nordtakt hingegen benötigt aufgrund der Wendezeiten tendenziell eher mehr Bahnsteiggleise als der VET, hat aber weniger. Wenn ich mir auch anschaue wie viele km Neubaustrecke da unterstellt sind kann ich mir sogar gut vorstellen, dass der VET am Ende die deutlich wirtschaftlichere Lösung ist. Nichts desto trotz: Die heutige Güterumgehungsbahn für den Regionalverkehr freizusetzen ist längst überfällig, insbesondere ihr zweigleisiger Ausbau wäre schon lange angebracht. Und der Güterverkehr nach Skandinavien wird spätestens mit der Festen Fehmarnbeltquerung so stark zunehmen, dass der Nordtakt vielleicht auch ganz ohne den VET in Frage zu Stellen ein sinnvolles Projekt wäre.

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank! Der NordTAKT erfordert den Bau von relativ viel neuen Strecken. Da stellt sich natürlich auch die Frage, ob das billiger als der VET wäre. Ich habe bisher wenig Zahlen gefunden, die man für einen Streckenneubau zu Grunde legen könnte. In Wilhelmshaven wurden Teile der Hafenanbindung modernisiert. Sonst fällt mir als Vergleich nur die Neubaustrecke zum Flughafen Aalborg ein. Schön wäre es sicherlich, wenn man beide Projekte verwirklichen könnte. Mich stört es oft, dass ich in sehr vielen Verkehrsbeziehungen in Hamburg immer über den Hauptbahnhof fahren muss, der mittlerweile völlig überlastet ist. Es fehlt an schnellen Möglichkeiten, "oben" um die Alster herum fahren zu können.

[@ЛЬВИНИ]

Excellent video, likes from me ! ! !

[@dirkupnmoor]

Thank you very much!

[@GurkanKarabacak]

Hello Dirk! It was a very nice video! Have a good day! Warmest greetings from Turkey to Germany!

[@dirkupnmoor]

Thank you very much, Gürkan! Greetings from Germany to Turkey.

[@SimonTog]

Klasse video Dirk :)

[@dirkupnmoor]

Thank you very much!

[@damian.rosario]

Beatiful video Dirk, thumbs up, greetings from Argentina 😉👏👏👍

[@dirkupnmoor]

Thank you very much, Damian! Greetings from Germany to Argentina.

[@zugverkehrsfotograf]

Sehr informativ, sehr kompetent erklärt und auch durchdacht aufgebaut, weiter so 😄👍

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank! Schöne Grüße nach Bremen.

[@IANinALTONA]

14:00 der Vorschlag ist unrealistisch weil dann der Regionalverkehr in Hamburg an allem außer dem Hauptbahnhof vorbeifährt.

[@dirkupnmoor]

Die Züge von Hamburg Hbf aus nach Norden halten danach nur in Altona und dann erst wieder in Pinneberg oder Elmshorn. Sie würden bei einer Fahrt über die Güterbahn also nur Dammtor auslassen.

[@em.trains]

Ein sehr professionelles, aufwändig erstelltes Video! Super gemacht, Dirk! 👍 Schöne Aufnahmen und tolle, detaillierte Grafiken und Informationen. Daumen weit nach oben. Beste Grüße nach Hamburg vom Bodensee.

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank, Erwin! Ich bin gespannt, wie die Entscheidung zu diesem Projekt ausfallen wird. Bisher werden Kosten von 2 Mrd. € prognostiziert. Damit fing es beim 2. S-Bahn-Tunnel in München auch an. Inzwischen liegt er bei ca. 7,5 Mrd. Warten wir es ab. Viele Grüße zurück!

[@markodassler]

Thema Güterumgebungsbahn wäre sehr interessant, ich hab da auch schon einige Male mit dem Gedanken gespielt zumindest die Verstärkerzüge dort lang fahren zu lassen.

[@dirkupnmoor]

Es hat ja schon mehrfach auch den Vorschlag gegeben, dort eine S-Bahn einzurichten. In Hamburg fehlt es leider an leistungsfähigen Verbindungen außen um die Stadt herum. Für fast jede Verbindung muss man über den Hauptbahnhof bzw. durch die Innenstadt fahren. Das kostet viel Zeit, wenn man gar nicht dort hin will.

[@markodassler]

@@dirkupnmoor das hört sich ähnlich an wie es wohl in München ist. Eine im 20 Minuten Takt verkehrende S-Bahn welche über die Güterumgehungsbahn fährt, das hört sich zumindest nicht schlecht an. Dann noch die Verstärkerzüge anstatt über den Hauptbahnhof dort lang fahren lassen und es wäre, am Hbf, sehr viel Kapazität frei.

[@lukasoffen2420]

Wenn ich von Bramfeld nach Altona oder S-H will, kostet mich das eine Stunde allein bis Altona... Doppelt so lange wie mit dem Auto! Weil man immer über den Hbf muss... Das betrifft ja nicht nur Bramfeld, sondern den gesamten Nord-Osten. Wie komisch, dass der Hbf und die Verbindungsbahn überlastet sind. Ich kann mir das gar nicht erklären!!!(kopfschüttel) Dass politisch extrem wenig über den GüB Ausbau geredet wird, obwohl er so einfach ist, ist ein absolutes UNDING!

[@dirkupnmoor]

@@lukasoffen2420 So geht es mir auch. Ich wohne in Bramfeld (im Süden) und fahre regelmäßig nach Lübeck oder nach Dithmarschen. Es ist ziemlich unsinnig, dass man dafür jedesmal über Hbf fahren muss. Wer z.B. in Langenhorn wohnt, ist wahrscheinlich noch stärker betroffen.

[@ingofussen8970]

Hallo Dirk, sehr interessante Doku über den SPNV in Hamburg. Bei min 10:40 wäre überhaupt kein Platz für zwei weitere Gleise, man müsste rechts den Grünstreifen abtragen oder ein Teil der linken Zufahrt abreissen. Glaube kaum umsetzbar. "Die Geschichte des Tunnelbaus in Hamburg" soll weitergeschrieben werden 🙂, so heisst eine Lektüre über den Tunnelbau in Hamburg, welches ich im Bücherregal habe. In vielen Städten wird der S - oder Nahverkehr in den Untergrund verlegt, so auch z.B. in Karlsruhe, wo man ein Teil der Stadtbahnlinie in einen Tunnel gelegt hat, um mehr Lebensqualität zu ereichen bei gleichzeitiger Verminderung des Kraftfahrzeugverkehrs. In Hamburg ist es schwieriger da viel mehr Einwohner und dichter bebaut, da wird wohl nur ein Tunnel die Lösung sein....Gruss

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank! Nun, es gibt auch den Vorschlag, die gesamte Verbindungsbahn auf 6 oberirdische Gleise auszubauen. Ich halte das aber nicht für umsetzbar. In Karlsruhe ist die Stadtbahn "Opfer ihres eigenen Erfolgs" geworden. Es fuhren zuletzt so viele Bahnen durch die Fußgängerzone, dass man sie wohl in den Untergrund verlegt hat, weil dieser starke Stadtbahnverkehr nicht mit dem Konezept einer Fußgängerzone zusammenpasste. Es ist nun ein Unterpflastertunnel geworden mit kurzen Zugangswegen, und außerdem kommen die Strecken außerhalb dieses Bereichs sehr bald wieder an die Oberfläche - das ist aus meiner Sicht ein akzeptabler Kompromiss. Die Hamburger Senate wollen allesamt gern viele tiefe Tunnel bauen. Rot-grün macht da keine Ausnahme. Warum verlegt man nicht die Hauptstraßen in (mautpflichtige) Tunnel? Das wäre ja mit E-Autos problemlos möglich, und ÖPNV-Fahrgäste könnten dann die Fahrt an der Oberfläche genießen. Vielleicht sollte man das mal zur Diskussion stellen.

[@Moti0nGFX]

12:50 Falsch, die Sternbrücke wird eh neu aufgebaut und bereits dafür weichen die Häuser (unter großen Protest) das liegt aber eher dran die die neue Brücke einfach zu klotzig & hoch wird.

[@dirkupnmoor]

Trotzdem ist das ja nicht die einzige Engstelle in dem Bereich.

[@langman1951]

Moin Dirk, zuerst mein großes DANKE für dieses interessante Video. Das die Verbindungsbahn und der Hauptbahnhof überlastet sind, ist klar. Es sollte aber auch einmal gesagt werden, daß das nicht immer so war. Denn früher fuhren die RE von Kiel und Flensburg nicht zum Hauptbahnhof, sondern nach Altona, genau wie die RB von Itzehoe, die aber auch in Pinneberg wendeten. Ach die "Wendezeit der RE7 u. RE70 mit bis zu 45 min im Hbf. geht gar nicht. Auch die RE1 von Rostock "parken" bis zu 45 min im Hbf. Die Güterumgehungsbahn wurde übrigens damals beim Bau gleich 2-Gleisig geplant, aber nie - bis auf das Stück von Abzw. Horn bis Rothenburgsort so ausgebaut. Es war auch eine Verbindungskurve Richtung Billwerder-Moorfleet vorgesehen. Meine Vorschläge zur Entlastung von Verbindungsbahn und Hauptbahnhof: Eine der beiden RE-Linien von Kiel u./o. Flensburg wendet in Altona. Die andere wendet kürzer oder wird mit einer anderen RE-Linie (z. B. nach Lübeck oder Rostock durchgebunden. Dann sollte man noch daran denken das der Güterverkehr nach Flensburg weniger werden wird wenn der Belttunnel fertig ist. Da bin ich schon beim nächsten Punkt: Warum müssen G-Züge von Süden die nach Skandinavien wollen dann noch durch Hamburg ? Es gibt den kürzeren Weg über Büchen. Man könnte auch daran denken eine Strecke wieder in Betrieb zu nehmen die es schon einmal gab: Uelzen - Dannenberg - Dömitz - Ludwigslust -(Schwerin/Wismar/Rostock). Alles nur ein paar Gedanken - erleben werde ich die Fertigstellung (so oder so) auf keinen Fall. Mfg Manfred

[@robertmeinecke6230]

Servus Manfred, Merci für deine tollen Gedanken zum Bahnverkehr auf der Verbindungsbahn. Ja, einiges könnte man in Altona wenden lassen, habe damals bei RES das auch beobachtet. Dein Vorschlag die Elbbrücke bei Dömitz wieder zu nutzen ist eine coole Idee. Der Verkehr nach Norden kann ja in Altona/Diebsteich wenden oder wie du geschrieben hast durchgebunden werden, wie in Berlin oder bald in Stuttgart, denn in Stuttgart 21 dürfen ja keine Züge enden 😭. Danke für deine interessanten Gedanken, die einer näheren Betrachtung würdig sind. Wünsche dir noch einen angenehmen Tag und ein wunderschönes Wochenende. Gruß von Robert aus Frankfurt am Main ins Land 😊

[@dirkupnmoor]

Moin Manfred, gerade die Güterumgehungsbahn sollte auch nach meiner Meinung durchgängig zweigleisig ausgebaut werden. Die Widerlager der Brücken sind teilweise schon vorhanden für das 2. Gleis. Für den Güterverkehr wäre es natürlich schön, wenn es bei Büchen eine Verbindungskurve gäbe. Allerdings müssen die Züge dann über die Hamburg-Berliner Strecke, die auch schon recht dicht belegt ist. Aber vermutlich wäre das noch besser, als über Büchen und Lüneburg nach Maschen zu fahren (was bei Lüneburg eine Verbindungskurve erfordert), und im Sachsenwald scheitert es zumindest nicht am Platz, um die Strecke zwischen Schwarzenbek und kurz vor Friedrichsruh dreigleisig auszubauen. Die Strecke über die Dömitzer Brücke könnte tatsächlich gut wiederaufgebaut werden. Leider wurde nach der Wende nur ans Auto gedacht und nur die Straßenbrücke wiederaufgebaut. Viele Grüße und ein schönes Wochenende! Dirk

[@fuhlekinder289]

Mal wieder ein sehr Informatives Video von dir , danke dafür . Das NordTAKT Konzept macht für mich sehr viel sinn.

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank! NordTAKT finde ich auch sehr interessant. Die Frage ist, wie viel es kostet, diese ganzen neuen Strecken zu bauen.

[@Mickybbg]

Hallo Dirk. Das war wieder ein sehr interessanter Film über die Verkehrsprobleme einer Großstadt, wo jeder Quadratmeter Verkehrsfläche hart erkämpft werden muss. Da die Menschen mobil sein wollen, aber der Verkehrslärm draussen bleiben soll, ist hier immer der Tunnel die erste Wahl. Bei den gigantischen Baukosten muss aber jeder Bau abgewägt werden, ob er auch den geplanten Nutzen bringt. Danke für Deine Mühe für die Erstellung des aufwendigen Filmes und herzliche Grüße aus Bernburg.

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank, Thomas! Für diesen Tunnel werden bisher Kosten von 2 Mrd. Euro angegeben. Ähnlich waren die ersten Zahlen für den 2. S-Bahn-Tunnel in München, dort haben sie sich inzwischen mindestens verdreifacht. Das größte Problem dürften allerdings lange Einschränkungen im S-Bahn-Betrieb während der Bauphase sein. Ich bin gespannt, wie die Diskussion ausgeht. Viele Grüße nach Bernburg und eine gute neue Woche. Dirk

[@jamesburnside3023]

Great coverage of this issue that is being had there

[@dirkupnmoor]

Thank you very much, James!

[@ttrain6520]

Excellent video, Like👍

[@dirkupnmoor]

Thank you very much!

[@tramsylweriusz5740]

Nice video.

[@dirkupnmoor]

Thank you very much!

[@CHBTrains]

Wonderful video my friend ❤

[@dirkupnmoor]

Thank you very much!

[@RAILTravelers]

Nice 👍

[@dirkupnmoor]

Thank you very much!

[@5mnz7fg]

Wieder mal alles ganz hervorragend erklärt! Was deine Frage angeht, finde ich zunächst mal die Nordtakt-Variante spannend. Und wenn ein neuer Tunnel, dann besser einen für die Regionalzüge anstatt für die S-Bahn. Frage am Rande: Warum müssen am Bhf Dammtor eigentlich fast alle Fernzüge halten? Trotz dieses Kongresszentrums finde ich das übertrieben. Noch eine Randbemerkung: Am S-Bhf Sternschanze sieht man (4:18) die Reste des alten Bahnsteigs zwischen den Fern-/Regionalbahngleisen. Ein ganz unwichtiges, aber trotzdem historiches Detail, wahrscheinlich aus der Zeit, als es die S-Bahn noch nicht gab. Warum hat man dieses kleine Stück Bahnsteig überhaupt stehen gelasen?

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank! Dammtor soll wohl ein zusätzlicher Halt für den Bereich westlich der Alster bleiben, auch für die Uni etwa. Ich steige da auch manchmal ein, wenn ich die Zeit habe. Man kann dann noch während der Fahrt über die Lombardsbrücke nach einem Sitzplatz suchen, falls man nicht reserviert hat - besser als bei dem Gedränge am Hbf. Über den Bahnsteig in Sternschanze kann ich nichts sagen. Ich vermute, dass die Reste einfach aus Bequemlichkeit noch dageblieben sind; ich glaube kaum, dass man dort irgendwann an den Bau eines neuen Bahnsteigs gedacht hat.

[@MrMarlboro25]

Klasse Video. Das die Stern Brücke umgebaut werd weiß du auch oder.

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank, Uwe! Ich war bei diesem Video das zweite Mal an der Sternbrücke, um dort zu filmen, ich hoffe, es kommt noch genug Material zusammen für ein Video über die jetzige Sternbrücke. Das ist schon eine besondere Lage, eine verkehrsreiche Bahnstrecke, die so mitten zwischen den Häusern hindurchführt.

[@Martin-zt4vs]

Das Problem ist ein Hauptbahnhof, der aus allen Nächten platzt. Alles, was hier zusätzliche Kapazität schafft, ist richtig. Es fehlt ja nicht nur Kapazität auf der Verbindungsbahn, sondern auch im Zulauf aus Richtung Süden und Osten. Sämtliche vorliegenden Ideen überzeugen nicht restlos bzw reichen nicht aus. Am schlechtesten wäre allerdings nichts zu machen.

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank. Beim Hauptbahnhof soll ja eins der Gleise 9/10 entfallen und für das verbleibende Gleis noch ein Bahnsteig gebaut werden. Das Problem ist, dass der Hauptbahnhof im Regionalverkehr wie 2 Kopfbahnhöfe betrieben wird. Züge aus Kiel und Flensburg wenden dort und fahren wieder nach Westen, Züge aus Lübeck und Niedersachsen wenden ebenfalls von der anderen Seite. Daduch sind die Gleise recht lange belegt und können nicht von durchfahrenden Zügen genutzt werden.

[@Martin-zt4vs]

@@dirkupnmoor Schon richtig. Aber mir fehlt der Ansatz beispielsweise eine "Harburger Kurve" zu realisieren, um von Lübeck bzw Kopenhagen ohne Fahrtrichtungswechsel zügig Richtung Süden und Westen weiterzukommen. Zudem braucht an Lösungen für die Zeit, bis der Tunnel gebaut ist. Der Hbf platzt schon jetzt aus allen Nähten. Dass wird die nächsten 20-25 Jahre nicht besser werden.

[@dirkupnmoor]

@@Martin-zt4vs Stellst du dir die Kurve Hbf-nah vor, mit Bahnsteigen irgendwo Nähe Spaldingstraße, oder kann/soll es ab Wandsbek über die Güterumgehungsbahn sein?

[@Martin-zt4vs]

@@dirkupnmoor Nun, natürlich hat man überall ein Platzproblem. Ich könnte mir eine ähnliche Lösung wie in Köln Messe/Deutz vorstellen. Aus Richtung Lübeck also nicht scharf nach rechts in den Hauptbahnhof, sondern scharf nach links. Dann müsste man auf Höhe der Markthalle rauskommen und der Bahnsteig könnte quasi vor Kopf entstehen. Das ist aber nur ein Denkanstoß. Keine Ahnung ob und wie (als Tunnel oder in Hochlage) das umsetzbar wäre.

[@c.moller3480]

Das größte Problem liegt eigentlich nicht im Zulauf/Ablauf zum Bahnhof, sondern in der Möglichkeit der Anfertigung. Auf einigen Verbindungen müsste man statt nur 6 Wagen eigentlich 8 Wagen einsetzen, dieses geht wiederum nicht da ansonsten keine 2 Züge auf einem Bahnsteig angefertigt werden können. Für mehr zusätzliche, gerade aber auch breitere Bahnsteige ist aber auch kein Platz. Züge von Süden gen Norden oder Osten durchzubinden macht auch wenig Sinn, denn dann würde sich eine Verspätung zwischen Kiel und Hamburg bis nach Lüneburg, Bremen oder Rostock durchzuziehen und umgekehrt. Gleichzeitig würde es das ganze Ausschreibungsverfahren zwischen den Ländern und Bahnen auf den Kopf stellen. Für längere Bahnsteige fehlt auch der Platz, da auf der einen Seite der Hühnerposten im Weg ist und auf der anderen Seite die extreme Verjüngung im Trog und das Museum, bzw. die Gleise der S-Bahn. In die Tiefe kann man auch nicht wirklich gehen, da diverse U-Bahnen hierzu im Weg stehen. Das Schlimmste ist aber eigentlich das sich die ganzen Menschen am Hauptbahnhof im Wege stehen und sich auf die Füße treten. Man kommt schwer aus den Zügen raus und zu den Treppen, da die Bahnsteige überfüllt sind. Egal ob man nun ein Durchgangsgleis abbaut und dafür einen Bahnsteig, dieses wäre auch nur gen Süden oder Norden (Kiel/Flensburg) nutzbar, aber nicht in Richtung Norden/Osten (Rostock/Lübeck) und gerade in diese Richtungen bräuchte es mehr Anfertigungskapazität im Regionalverkehr.

[@ersteplatzkanoneblitz3072]

Interessantes Video 👍

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank!

[@adrians.1737]

Ein super Video! Leider das leidige Thema von Verbesserung der Infrastruktur in Deutschland, kommt zu spät, wird wie üblich Jahrzehnte dauern um es zu realisieren, dann haben wir ja in diesem Land ansch. nur die üblichen Kläffer, sprich Bürgerinitiativen "Ich bin gegen alles, vor allem Ausbau der Schiene", erlebe ich aktuell in Düsseldorf, zu dem Projekt 'Hamburg-Hannover-Bremen' brauche ich hier sicher nichts zu sagen. Die mir bis jetzt unbekannten Alternativen sind sehr interessant, d.h. Verlagerung des Güterverkehrs zu parallelen Stercken im Umland. Ein Tunnel nur für die Fernbahn ohne weitere Stationen ist eine gute Überlegung. Ich bin gespannt ob sich da überhaupt etwas bewegt und vor allem wann, daß die heutige Stecke und der HH Hbf total überladen sind steht außer Frage.

[@dirkupnmoor]

Das Problem ist, dass mit den jetzigen Gleisanlagen der Deutschlandtakt nicht ohne Abstriche umgesetzt werden kann. Darum muss auf jeden Fall etwas gebaut werden - und hoffentlich wird das eine Lösung, die möglichst viel Nutzen fürs Geld bringt.

[@alpi121187]

Hallo, erstmal ein Lob für das sehr schön veranschaulichte Video. Danke für den Beitrag. 2 Fragen dazu. Woher haben sie die Quelle, dass die Bahnhöfe Sternschanze und Holstenstraße wirklich von der Regionalbahn angefahren werden? Und... sie haben eine Überführung Richtung Altona von Diebsteich dargestellt. Ist das auch schon bekannt aus belastbaren Quellen oder noch reine Fiktion ihrerseits? Grüße

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank! Die Verbindung von Diebsteich, nehme ich an, wird sicher aus betrieblichen Gründen weiter bestehen bleiben. Sonst könnte man ja bei Wartungsarbeiten im zu planenden VET keine S-Bahnen durch den City-Tunnel fahren lassen. Zu den Regionalzughalten: Es wird in der Kurzfassung der DB-Studie ausgesagt, dass das Potenzial von Regionalzughalten in Sternschanze und Holstenstraße besteht, wenn der geplante Tunnel nicht durchgehend neben der Verbindungsbahn verläuft, sondern wenn eine der südlichen oder nördlichen Varianten gebaut werden sollte. Darum habe ich die beiden Halte eingezeichnet.

[@reinerjung1613]

Danke für das Video. Ich habe noch eine Idee wenn man bis vor Sternschanze ohne Probleme 6 Gleise unterbringen kann, dort aber nicht, könnte man ja vor Sternschanze dann entweder die Regiogleise. Fernabhngleise oder die S-Bahngleise im Tunnel führen. Wobei es wohl für die S-Bahn am leichtesten ist starke Gradienten zu fahren, aber dafür der Bahnhof nutzlos würde. Also wäre vllt. die Regiostrecke im Keller ab Sternschanze auch eine Idee. Danach geht es dann wieder hoch zu Diebsteich.

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank! Das ist ein Vorschlag, der auf jeden Fall die Kosten des Tunnels verringern könnte.

[@f_w_]

Ich finde die Idee eines Elbtunnels mit Altona (Tief) die beste Variante. So hätte man eine zweite Zufahrt nach Hamburg und man könnte die hervorragende Lage des jetzigen Bf. Altonas beibehalten.

[@dirkupnmoor]

So eine Lösung finde ich auch gut. Meiner Meinung nach hätte man schon gleich die 4. Elbtunnelröhre für die S-Bahn bauen sollen, statt für die Autobahn A7. Ich habe diesen Vorschlag in den 1990er Jahren an alle Fraktionen im Rathaus geschickt, allerdings ohne Erfolg. Schön, dass die Idee eines Elbtunnels für die Schiene jetzt wieder diskutiert wird.

[@f_w_]

@@dirkupnmoor die ist meiner Meinung nach auch die sinnvollste. Wahrscheinlich würde sich sogar ein sechsgleisiger Tunnel lohnen. Wenn die Brücken im Hafen Probleme bereiten, könnte man trotzdem noch nach Hamburg einfahren. Zudem *könnte* der Fernverkehr Harburg umfahren und somit Reisezeiten gen Süden deutlich kürzen. Zudem kämen Stader und Buxtehuder schneller in die Stadt mit der S-Bahn

[@dirkupnmoor]

@@f_w_ Man könnte einen Teil der Züge nach Bremen durch den Tunnel schicken, so dass die nicht alle über die Elbbrücken fahren müssen.

[@f_w_]

@@dirkupnmoor man könnte auch die Züge aus Kopenhagen nach Süden weiterfahren lassen, ohne im Hbf wenden zu müssen. man könnte auch die ICE Sprinter durch den Tunnel schicken, sodass sie sich nicht mehr bis Harburg schleichen müssen. 5 min nach Abfahrt in Altona wären die schon aus Hamburg raus. man könnte nachts Güterzüge durchfahren lassen (wenn die Steigung es erlaubt) und somit Harburg entlasten. man könnte mit einer S-Bahn Finkenwerder/Airbus anbinden (16.000 Angestellte)

[@ft4709]

Ein solcher Tunnel wäre auf jeden Fall sehr nützlich. Ich sehe ihn allerdings nicht als Alternative zum VET sondern eher zu einem weiteren Ausbau der Elbbrücken im Zulauf auf den Hbf. Im Endeffekt müsste man entweder den alleinigen Knoten Hauptbahnhof aufgeben (für einen ITF nicht so schön, da man die Zahl der Umsteigeverbindungen Richtung Lübeck und Büchen effektiv reduzieren würde) oder diese Fahrten doch wieder über die Verbindungsbahn durchbinden, womit es VET und/oder eine der anderen im Video gezeigten Varianten dann doch bräuchte.

[@nickib7371]

Gibt es nicht die Idee eines Elbtunnels südlich von Altona? Das wäre mal eine Alternative zu "alles muss über den Hbf fahren". Dann könnte bestimmt auch der jetzige Bahnhof Altona stehen bleiben.

[@dirkupnmoor]

Dazu gibt es auf jeden Fall Ideen. Für einen Fernbahntunnel wäre die Steigung am Elbhang sehr groß. Man könnte aber eine S-Bahn dort bauen von Altona aus in Richtung Neuwiedenthal bzw. Neugraben.

[@christofs1196]

Schönes Video, vielen Dank. Gibt es eigentlich auch Untersuchungen zu einem kürzeren Entlastungstunnel? Ich meine damit einen S-Bahn-Tunnel nur im westlichen Abschnitt der Verbindungsbahn, in dem ein sechsgleisiger Ausbau nicht möglich ist? Oder benötigt man die bei einem kompletten Tunnel freiwerdenden S-Bahngleise auch im Hbf für den Fernverkehr?

[@dirkupnmoor]

Die DB möchte bevorzugt 2 neue S-Bahn-Gleise unter der Kirchenallee bauen und dann die jetzigen Gleise 3 und 4 für den Fern- und Regionalverkehr nutzen. Ein kürzerer Verbindungsbahntunnel ist meines Wissens nicht untersucht worden.

[@christofs1196]

@@dirkupnmoor Danke.

[@jorggodeke5359]

Vielen Dank, das war wieder einmal in höchstem Grade interessant und informativ, zumal ich von der Nordtakt-Variante bisher noch nichts gehört oder gelesen hatte. Mir erscheint allerdings trotzdem die S-Bahn-Tunnel-Lösung als erstrebenswerteste Variante, wobei ich noch nicht abschließend sagen kann, ob ich dann die Nordvariante über "Schlump" oder die Südvariante über "Feldstraße" favorisiere. Auf keinen Fall darf allerdings Wohnraum verloren gehen, weswegen ich mich klar gegen sämtliche oberirdischen Varianten ausspreche.

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank für den Kommentar. Es muss dann wirklich gut geprüft werden, welche Streckenführung die beste Erschließung bietet bzw. bautechnisch die wenigsten Probleme bereitet.

[@thomasstendel]

Moin Dirk ich hoffe das besser wird das der Verkehr zu entlasten soll wieso hat dammtor als einziger Bahnhof mit 3:26 warum fährt CD Eurocity durch die S Bahn ist schön leise als die Berliner S Bahn ich wünsche dir einen Schönes Wochenende dein Freund Thomas PS ob der Tunnel lohnt

[@dirkupnmoor]

Moin Thomas, irgend etwas muss auf jeden Fall getan werden. Diese Strecke und der Hauptbahnhof sind überlastet. Es ist allerdings die Frage, ob es sich lohnt, so viel Geld für einen Tunnel auszugeben. - Der ČD Eurocity fährt auf der Strecke Prag-Berlin-Hamburg und fährt bis Hamburg-Altona. Schönes Wochenende! Dirk

[@IamTheHolypumpkin]

Ja so in den Raum werfen, habe nicht viel Darüber nachgedacht, und bin auch nicht Regional. 6 Gleisig überirdisch bis Kurz vor Sternenschanze. Sternenschanze (tief) würde noch relativ flach unter der Ende liegend. So etwa unterhalb des Fußballfeldes. Von dort Aus unterirdisch nach Altona und Diebsteich. Verbindungsbahn wird 4 Gleisig. Sternschanze und Holstenstr. bekommen ebenfalls einen neunen Bahnsteig auf der bisherigen Fernbahn/Regionalbahn. Alle 4 Gleise können in beide Richtungen befahren werden, nach jeden Bahnhof gibt es Überleitstellen von reden auf jedes Gleis (maximal flexibel). Die Idee mit mehr Umgehungbahnen in Hamburg Umland sollte man selbstverständlich auch umsetzen. NBS nach Hannover. Eine etwas verrückte Idee von mir. Eine Verbindungskurve von der Hannoverischen Bahn -> Güterumgehungsbahn (Strecke 1291) zur Berlin-Hamburger Bahn (Strecke 6100) nach Norden. Klingt witzlos, aber in Grunde genommen hat man damit ein Schleife gebaut. Ein von Norden kommender Zug könnte nach Süden über die Hannoverische Bahn ausfahren und dann über die Berlin-Hamburger Bahn nach Norden, am Berliner Tor vorbei wieder in Hauptbahnhof zurück. Der nutzen, kürzere Haltezeiten in Hauptbahnhof da der Richtungswechsel entfällt. Personal muss nicht mehr ans andere Ende laufen.

[@dirkupnmoor]

Wo soll denn die Verbindungskurve liegen? Ungefähr in Höhe der Billstraße, dort, wo in etwa das Neubaugebiet auf dem Gelände des ehemaligen Umschlagbahnhofs entstanden ist? Vielleicht wäre es jetzt noch planungsrechtlich halbwegs einfach umzusetzen. Man könnte vielleicht auch die Strecke nutzen, die aus der Abstellanlage heraus am Großmarkt vorbeiführt. Das hat allerdings einen Nachteil: Bei Wendezügen wie etwa beim Metronom richten sich die Fahrgäste darauf ein, dass der Mehrzweckwagen und der Fahrradwagen immer am gleichen Ende laufen. Wenn der Zug in umgekehrter Reihenfolge einfährt, fangen gleich alle an zu flitzen. Wenn dagegen Triebzüge an jedem Ende so ein Abteil mit vielen Klappsitzen haben, wäre es kein Problem.

[@alpi121187]

Ein extra NordTakt wäre sehr interessant

[@dirkupnmoor]

Danke für den Hinweis.

[@ikichannelhiburan]

Video kereta api yang indah dan bagus

[@dirkupnmoor]

Thank you very much!

[@Testprinz]

dein Video regt zum nachdenken an. Es ist für Hamburg eine sehr sehr schwierige Lage, insbesondere mit dem Neubau des Fernbahnhof Diebsteich. Das Nadelöhr zwischen Hauptbahnhof und Altona steht schon länger ein Problem da und da spielen so viele Dinge eine Rolle, wie Finanzierung, Machbarkeit, Planfeststellungsverfahren, und Gegner eines Neubaus egal ob Tunnel oder offene Strecke. Man kann in diesem Bereich in Hamburg nur wenig machen. Der Tunnelbau wäre nicht nur höchst kompliziert, sondern auch extrem teuer. die Umgehungstrecke für Güterbahnen halte ich auch für kompliziert, es wird viele Gegner geben, die den Aufriss ihres Landes überhaupt nicht unterstützen werden. Man kann dazu aus heutiger Sicht leider nur wenig sagen..

[@dirkupnmoor]

Es ist immer gut, sich darüber Gedanken zu machen. Nichts tun ist auf jeden Fall keine Lösung. Ich bin mir auch noch nicht sicher, was das Beste ist, aber wenn nichts gebaut wird, wird es schwierig bis unmöglich, den Deutschlandtakt für Hamburg umzusetzen.

[@martinhesse9947]

Vielen Dank für deine Mühe und Recherche. Das ein Tunnel kommen sollte, ist unbestritten. Ich würde aber durch den Tunnel den Fern/Regionalverkehr leiten, um keine extra Bahnhöfe bauen zu müssen.

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank! Das ist eine Meinung, die hier schon mehrfach in den Kommentaren aufgetaucht ist. Es würde vermutlich viel Aufwand einsparen, wenn unterwegs keine Stationen gebaut werden müssen. Allerdings muss ein Tunnel für die Fernbahn flachere Rampen haben als ein Tunnel für die S-Bahn.

[@igel9316]

Laut Wikipedia soll die S-Bahn auch im Hbf die Gleise 3 und 4 frei machen, hab ichs überhört oder bist du da nicht drauf eingegangen? Oder stimmt es schlicht nicht?

[@dirkupnmoor]

Das habe ich nicht ausdrücklich erwähnt, es steckt sozusagen in dem "roten Kasten" am Hauptbahnhof. Es soll, wenn möglich, ein zusätzlicher Bahnsteig unter der Kirchenallee entstehen. Dadurch sollen die jetzigen Gleise 3 und 4 für den Fern- und Regionalverkehr frei werden.

[@Fauxbourg]

Könnte man nicht nach Vorbild der U3 einfach zwei neue Gleise auf Stelzen oberhalb der bestehenden 4 Gleise bauen?

[@dirkupnmoor]

Es gibt in New York Hochbahnstrecken auf mehreren Ebenen übereinander. Das hat aber den Nachteil, dass die untere Ebene für Rettungskräfte schwerer zugänglich ist. Es ist zum Beispiel kaum möglich, dort mit einem Kran zu arbeiten.

[@patrikhasse6766]

Klar, man könnte einen viergleisigen Tunnel nur für die Fernbahn ohne Haltestellen bauen. Ein Vorteil mit dem neuen S-Bahntunnel aber ist dass er mehrere Stationen mit sich bringt, d. h. dass mehr Einwohner Anbindung ans ÖPNV-Schienennetz Zugang bekommen.

[@dirkupnmoor]

Dazu müsste es dann eine Variante werden, die möglichst etwas entfernt von der Verbindungsbahn verläuft, also über Alsenplatz oder über St. Pauli.

[@ingor.522]

Den VET gleich von vornherein mit Oberleitung planen, selbst sogar Mischbetrieb wäre problemlos möglich, dashatte es bis in die 1950er Jahre schon einmal gegeben, als die S-Bahn noch mit 6300 V 1 Phasen Wechselstrom mit 50 Hz fuhr und nur jeder 2. Zug ein Gleichstromzug war auf der S1/S11 zwischen Ohlsdorf und Blankenese. In Frankfurt/Main Flughafen teilt sich die S-Bahn S2, S8 und S9 den 3 gleisigen Lokalbahnhof mit den Regionalzügen, allerdings fahren die S-Bahnen in Ftankfurt/Main mit 15.000 V 16⅔ Hz Bahn(wechsel)strom also mit Oberleitung, wie die Fernbahnen auch. Im Störungsfall können die S-und Regionalbahnen zwar übrr den 4 gleisigen Fernbahnhof am Frankfurter Flughafen umgeleitet werden, umgekehrt aber nicht, da die Bahnsteige für die ICE Züge zu kurz sind. Nur durchfahrende Züge können notfalls umgeleitet werden, was in sehr, sehr seltenen Fällen auch mit dem Güterverkehr geschieht, sollte es zu einer Störung auf den separaten Gütergleisen kommen, erlebt hatte ich aber beides schon einmal, daß auch Güterzüge durch den Lokal- oder Fernbahnhof fuhren. Güterzugdurchfahrten kommen aber auch bereits überwiegend in den Abend und Nachtstunden über die Verbindungsbahn in Hamburg vor, sind also nichts ungewöhnliches. Beim Bau desEnrlastungstunnels sollte man dann schon auf ein größeres Lichtraumprofil setzen und die Oberleitung mit einplanen, um für den Regional- und S-Bahnverkehr flexibel zu sein. Der Tunneleingang am Hbf wäre dann aber von den Gleisen 5 und 6 eher machbar, was dann aber nur den Regionalverkehr von Lübeck oder Büchen von Vorteil wäre. Für Züge aus Niedersachsen also von Harburg kommend läge der Tunneleingang auf der falschen Bahnhofsseite. Um aber Zügen ausHarburg die Einfahrt in Gleis 5 und 6 zu ermöglichen, müßte man von der, bis dorthin zweigleisig verlegten Güterumgehungsbahn, in Wandsbek in Richtung Hbf abzweigen und auf die Lübecker Strecke einfädeln. Bezüglich irgendwelcher Gebäudeabrisse an den Stetntorbrücken, auch das ist kein Problem, das wurde mit etlichen Gebäuden entlang der Bergedorfer Strecke im Bereich Berliner Tor und Rothenburgsort bishin Tiefstack bereits gemacht, als die Bahnstrecke im Zuge des Projektes ,,Deutsche Einheit" von zwei bzw. drei auf vier Gleise ausgebaut wurde und die S-Bahn von der Fernbahnstrecke entkoppelt wurde. Die DB besitzt meines Wissens bereits schon einige Gebäude in der Stresemannstraße, welche zu dicht an den Bahngleisen stehen, denn beschwert sich ein Mieter über den Bahnlärm, bekommt er von der DB die Kündigung der Wohnung, ein Abriß wäre also durchaus recht preisgünstig zu haben, wenn den Mietern Ersatzwohnungen vermittelt werden. Mit Ausnahme desBahnhofsgebäudes steht dort kein Haus unter Denkmalschutz, zu dem hat die Hansestadt Hamburg das Denkmslschutzrecht für Gebäude über drei Geschossen praktisch ,,aufgehoben."

[@dirkupnmoor]

Denkmalschutz ist heute wohl nicht das Problem. Man hat beim Cityhof gesehen, wie schnell Denkmalschutz auch wieder aufgehoben werden kann. Wenn die Häuser an der Sternbrücke ohnehin schon zum Teil der DB gehören, ist das für ein solches Projekt nur von Vorteil.- Mit den Tunneleinfahrten ist das tatsächlich so eine Sache. Es wäre schön, wenn man auch noch einen Stutzen bauen könnte, der neben Gleis 8 endet, dann wäre so ein Tunnel freizügiger nutzbar. Das Hauptproblem ist wohl, dass man nur mit 4 % Steigung rechtzeitig vor der Alster nach unten kommt. Das würde zwar für Regionalzüge auch ausreichen, bei denen die Antriebe über den gesamten Zug verteilt sind. Angeblich ist dafür aber eine Ausnahmegenehmigung des Eisenbahnbundesamts notwendig, und das EBA hat wohl angekündigt, dass es damit restriktiv umgehen wird.

[@Wildcard71]

Ein sechsgleisiger Ausbau in den Bereichen, in denen es machbar ist, würde schon die Wartezeiten erheblich verkürzen.

[@dirkupnmoor]

Das wäre dann praktisch ein erweitertes Gleisvorfeld für den Hauptbahnhof.

[@emilwrest]

Es geht ja nicht nur um Gebäude, die ggf. abgerissen werden müssten, sondern u. a.. auch um Flächenverbrauch und Lärmemissionen. Sinnvoller als ein Regionalbahntunnel wäre m. E. ein Fernbahntunnel, da die Umsteigezeiten im Regional- und innerstädtischen Verkehr eine größere Rolle spielen als im Fernverkehr. Außerdem braucht es bei einem Fern- oder Regionalbahntunnel auch keine Haltestellen, was die Kosten senken würde. Allerdings kenne ich nicht die ÖPNV Planung für HH im Detail, so dass ich Argumente für einen S-Bahn-Tunnel aus dieser Sicht nicht beurteilen kann.

[@dirkupnmoor]

Ein Fernbahntunnel wäre sicher auch eine interessante Lösung. Das Problem sind wohl die längeren Rampen, die für den Fernverkehr notwendig sind, vor allem für klassische lokbespannte Züge.

[@Sandercrew1]

2:41 Es würde in Dammtor auch helfen, dass einfach keine Regional- und Fernzüge an dem Bahnhof halten! Mag der Bahnhof auch noch so wichtig sein, ich halte es trotzdem für sinvoller, dass ein Fernbahnhof an solch einer Engpassstelle gestrichen wird, damit die nicht alle immer aufgereit hintereinander warten müssen. Würden diese ganzen Züge da nicht halten, dann würden auch weniger Staus entstehen…🚄👍

[@dirkupnmoor]

Vermutlich würde das schon ein wenig Entspannung im Hauptbahnhof bringen. Aber es ist nun mal politisch gewollt, dass viele Züge in Dammtor halten.

[@hkzkkpjnhllg]

Würde den Bahnhof Altona so stehen lassen wie er jetzt steht . Du brauchst von dort doch nur ein Tunnel unter die Elbe richtung Finkenwerder bauen und danach an Buxtehude anschliessen . Damit hätte man mit Buxtehude nicht nur ein neues Kreuz erichtet sondern zugleich eine neue ICE strecke über Bremerförde nach Bremen .

[@dirkupnmoor]

Ein Freund und ich hatten schon in den 1990er Jahren vorgeschlagen, anstelle der 4. Elbtunnelröhre für die A7 dort lieber eine Bahn zu bauen. Auch heute ist das nach wie vor aktuell. Die S3 über Harburg ist total überlastet. Man könnte damit tatsächlich sogar deinen Vorschlag verwirklichen - ICEs mit einem über den ganzen Zug verteilten Antrieb können prinzipiell Steigungen bis zu 4 % bewältigen, so wie die S-Bahn. Wenn man über Bremervörde nach Bremen fahren könnte, hätte man eine zusätzliche Alternativstrecke im Süden von Hamburg, was auch bei Störungen immer nützlich ist.

[@ryuseiTK0423]

登録したよ！

[@dirkupnmoor]

Thank you!

[@harald.70]

Ein sehr schönes Video... Das die Verbindungsbahn entlastet werden muss ist unumgänglich. Aber warum muss es immer ein Tunnel für die S-Bahn sein? Es könnte doch ein reiner Verbindungstunnel für den Fernverkehr sein. Somit braucht man nur die Tunnelröhren bauen und nicht die aufwendigen unterirdischen Haltestellen. Das wäre bestimmt billiger und entlastet die Verbindungsbahn viel besser. Besonders mit dem neuen Bahnhof Altona Nord... Weiter so Videos... 👍👏👏

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank! Ein Tunnel nur für den Fernverkehr wird bisher nicht als Alternative angesehen, da die Rampen flacher und länger sein müssten. So ein Tunnel könnte jedenfalls erst westlich der Alster unter die Erde abtauchen.

[@dayadventureswithgasper]

Great views of the trains and tracks. Wonderful information about the development of the rapid transit system. Too bad that the buildings very close to the tracks will need to be torn down so more tracks can be laid.

[@dirkupnmoor]

Thank you very much. So far, nothing has been decided. Several ideas have been presented how the capacity of the rapid transit system can be increased.

[@harunkoca8737]

Ich bin in der Meinung dass man zwei zusätzliche Gleise für die Verbindungsbahn da es einfach billiger ist als Tunnel. Der Tunnel ist ein bisschen schwieriger. Denn eine S-Bahn fährt weniger als Tunnel als die U-Bahn. Was passiert nach dem Auf der S2 eingesetzt?

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank für deinen Kommentar. Ein Tunnel ist auf jeden Fall immer teuer, das gefällt mir auch nicht daran. Was meinst du mit der S 2? Die S-Bahn-Linien sollen ja neu geordnet werden, wenn eines Tages auch die S 4 nach Ahrensburg / Bad Oldesloe und die S-Bahn nach Osdorf mit einbezogen werden soll.

[@harunkoca8737]

@@dirkupnmoor Ich meine welche Baureihe wird für die neue S2 eingesetzt?☺️

[@dirkupnmoor]

@@harunkoca8737 Ich vermute, dass dort hauptsächlich 490er fahren werden.

[@harunkoca8737]

@@dirkupnmoor Wird es VET geben? Ich hoffe nicht dass es kommt!

[@dirkupnmoor]

​@@harunkoca8737Im Moment sind die DB und die Politik entschlossen, den Tunnel zu bauen. Die Frage ist, wie gut sich das technisch umsetzen lässt. Vermutlich wird der Tunnel auch teurer als die 2 Milliarden Euro, von denen jetzt die Rede ist. Erst einmal soll jetzt eine genauere Planung anfangen, dann muss man weitersehen.

[@kreativername4240]

Die Güterumgehungsbahn eignet sich eher als Teil eines S Bahn Rings der Hamburg fehlt un den Hamburg dringend braucht! Außerdem find ich einen regionalbahntunnel eine gute Idee Interessantes Video:)

[@dirkupnmoor]

Wenn man die Güterumgehungsbahn 2-gleisig ausbaut, wäre sie gut für S-Bahn-Verkehr geeignet und würde neue Stadtteile ans Schienennetz anbinden.

[@kreativername4240]

@@dirkupnmoor finde das eine seht gute Idee

[@heinzmeier2]

Ein Regionalbahntunnel ist wahrscheinlich aufgrund der benötigten Neigungen nicht umsetzbar, weil die Ein- und Ausfahrten kaum zu platzieren wären. Teile des Nordtaktkonzepts sind sicherlich sinnvoll (die östliche Umgehung an der A1 besonders), aber eine riesige Entlastung für die Verbindungsbahn würde das sicherlich nicht bringen. Aufgrund der restlichen Umsteigebeziehungen ist es attraktiver zum Hbf zu fahren, als über die Güterumgehungsbahn. Damit würde man kaum Fahrgäste locken, aber viele verjagen. Der VET hat auch zusätzliches Potenzial, durch den Halt am Schlump endlich eine Verbindung zur U2 herzustellen. Dazu hätte man Gelegenheit, am Dammtor/Stephansplatz eine gute Umsteigeanlage als Alternative zum Hbf zu schaffen. Für die Fernbahn könnte man auch südlich und östlich des Hauptbahnhofs ansetzen und die Einfahrt in den Bahnhof so verändern, dass ein (weitgehender) Richtungsbetrieb entsteht.

[@dirkupnmoor]

Die Steigungen könnten ein Problem beim Regionalbahntunnel sein, allerdings nur für lokbespannte Wendezüge, nicht für moderne Triebzüge, bei denen die angetriebenen Achsen über den ganzen Zug verteilt sind. Allerdings habe ich in einem Forum gelesen, dass das Eisenbahnbundesamt wohl keine Ausnahmegenehmigungen mehr für steilere Rampen geben will.

[@tobiasschmidtdasausflugstv4480]

Der Regiotunnel mit S-Bahn lösung würde ich jetzt garnicht so doof finden

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank, Tobias! Mal sehen, in welche Richtung die Diskussion führt.

[@michaelbornholdt5426]

Das der jemals kommt bezweifel ich stark. Die S-Bahn verlängerungvon Pinneberg nach Elmshorn ( 3. Gleis ) ist schon seit mindestens 40 Jahren im Gespräch. Da Deutschland ein nie dagewesenden Wirtschaftlichen abschwung erlebt ist das auch nur leeres Gerede.

[@dirkupnmoor]

Bei solchen Projekten wird immer irgendwo Geld hergezaubert. Man kann es an der U5 in Hamburg sehen - die deutsche Politik liebt solche Großprojekte.

[@zitorhamburg9580]

12:45 Warum immer Nebeneinander ??? Denke doch mal Dreidimensional. Man könnte durchaus die S-Bahn oder zwei weitere Gleise für die Fern und Regionalbahn darüber bauen. Dann könnte man sogar ein weiteres S-Bahn gleis in der Mitte unterbringen (als Expressgleis Altona-Hbf durchfahrt)...

[@dirkupnmoor]

Eine interessante Lösung! Dann würde es so aussehen wie auf manchen Abschnitten der U-Bahn von New York. Man müsste das mal zur Diskussion stellen, wie die Bevölkerung so eine Lösung aus städtebaulicher Sicht einschätzt.

[@zitorhamburg9580]

@@dirkupnmoor Es soll ja nicht überall so aussehen sondern nur zwischen Hbf. und Altona. Ausserdem könnte man das viel besser Abdämmen. Also sogar mehr ruhe in den Wohnungen. Und da die Bahnen höher fahren stören sie auch nicht mehr durch Lärm so doll. Ausserdem wäre die Alternative keine S-Bahn dort mehr zu haben. Also würde das Auto wieder vermehrt zum Einsatz kommen statt ÖPNV.

[@igel9316]

Wenn deine Analyse so stimmt, könnte man ja auch einen kürzeren Tunnel ab Sternschanze bauen. Wenn ich das richtig sehe, müsste da aber die eine oder andere Straße schrumpfen, etwa das Alsterglacis. 😈 Insgesamt halte den VET für eine gute Idee, anders als z. B. die Verlegung vom Bf. Altona.

[@dirkupnmoor]

Zu einem kürzeren Tunnel habe ich bisher nichts gelesen (außer hier in den Kommentaren). Es wäre vielleicht ein guter Kompromiss. Zur Zeit wird in Hamburg möglichst alles als Tunnel geplant (U5, U4 Horn etc.), weil die Behörden sich dadurch möglichst wenig Proteste von Anwohnern und Anwohnerinnen erhoffen.

[@Angel.1_87]

Rein theoretisch müsste sogar die Möglichkeit bestehen, die Tunnelrampe in den bestehenden Einschnitt zwischen Dammtor und Sternschanze zu legen. Dann gibt keine Konflikte zwischen Rampe und kreuzenden Straßen.

[@dirkupnmoor]

@@Angel.1_87 Das wäre vermutlich die beste Lage. Dann könnte man bis dort oberirdisch bauen und der Tunnel würde kürzer und weniger teuer.

[@themetal1116]

Ich verstehe nicht, warum man unbedingt einen S-Bahn-Tunnel mit teuren Stationen bauen will. Wäre es nicht sinnvoller die Verbindungsbahn mit den vorhandenen Stationen ausschließlich für Regios zu nutzen? Dann könnte man einen neuen Fernverkehrs-Tiefbahnhof (ähnlich wie in Frankfurt geplant) bauen und so eine schnellere Fahrt für ICEs gewährleisten. Gleichzeitig hätte man damit neue Kapazitäten im Hauptbahnhof

[@dirkupnmoor]

Vermutlich ist es nicht so einfach, einen neuen Tiefbahnhof unter dem Hbf zu bauen. In der ersten Ebene darunter liegen schon die U1 und U3. Es ginge also nur unter diesen U-Bahnen. Vielleicht kommen darunter sonstige Leitungen, und noch tiefer liegt die U2.

[@ecki025]

Das Video ist gut gemacht, aber: Der Ausbau der Verbindungsbahn ist m.E. Unfug. Ein anderer sehr bekannter norddeuscher Bahn-KZbinr nannte folgende zwei Gründe für die Bahn-Verkehrsprobleme in Hamburg: 1. der unterdimensionierte Hauptbahnhof und 2. die Existenz des "Fernbahnhofs" Dammtor. Dabei hat das Problem 1. kaum etwas mit einer angeblichen oder tatsächlichen Überlastung der Verbindungsbahn zu tun - Punkt 2. aber sehr wohl. Der "Fernbahnhof" Dammtor, der eigentlich nur ein Haltepunkt ist, ist als solcher nämlich nicht nur völlig überflüssig (die Entfernung zum Hbf. sind nämlich nur 20 Minuten Fußweg oder 3 Minuten S-Bahn), sondern hemmt den Durchfluss erheblich. Es sind nicht nur die Haltezeiten der Züge, sondern auch das Bremsen und Anfahren. Im Bereich Dammtor kann man regelmäßig sehen, wie S-Bahnen, die schnell beschleunigen und bremsen können, schneller durchkommen als ein ICE, der dort nur einen kleinen Bruchteil seines Geschwindigkeitspotentials ausnutzen kann. Zumindest ICEs, ICs und ECs sollten das machen, was der tschechische EC in dem Video tut: Durchfahren! Böse Zungen behaupten, dass der Halt von Fernzügen im Dammtor nur deswegen erforderlich ist, damit das CCH mit einem eigenen Messe-Fernbahnhof werben kann. Wenn man das unbedingt beibehalten will, so wäre ein 6-gleisiger Ausbau des Bahnhofs Dammtor - also je zwei Ferngleise je Richtung - eine verhältnismäßig günstige Alternative. Dann können Züge in Dammtor einfahren, wenn der vorherige Zug gerade abfährt. Ob da wirklich genug Platz ist und wie man das den Denkmalschützern beibringt, das ist dann eine andere Frage. Wertvolle Steuergelder sollten lieber in eine Neubaustrecke nach Hannover gesteckt werden. Oder in den Ausbau der Güterumgehungsbahn, denn zumindest teilweise hat(te) man da den zweigleisigen Ausbau vorbereitet. Ein Regionalverkehr über diese Strecke ist vermutlich nicht besonders reizvoll, aber der Ausbau könnte dazu führen, dass keine Güterzüge mehr über die Verbindungsbahn fahren müssen! Also Folge davon könnte man dann auch überlegen, ob man von den bahnsteiglosen Gleisen 9+10 im Hbf. eines abbaut und dafür einen Bahnsteig für das verbliebene Gleis errichtet. Ja, und auch wenn es mit dem Thema nur am Rande zu tun hat. Die meisten ICEs enden ja irgendwie in Hamburg. SIe fahren fast leer über die Verbindungsbahn nach Altona und dann zur Abstellung nach Langenfelde. Muss das so sein? Es wäre doch Platz gewesen, im Hafenbereich einen weiteren Betriebsbahnhof zu errichten. Demgegenüber ist tatsächlich paradox, dass JEDER Regionalzug im Hauptbahnhof endet bzw. startet - teils mit absurd langen Wendezeiten. Das ist natürlich politisch undenkbar, dass ein vom Land Niedersachsen finanzierter Zug von Uelzen kommend weiter nach Kiel fährt oder ein in SH-Farben lackierter Zug von Itzehoe nach Rostock verkehrt - also wirklich? :-)

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank! Das sind gute Ideen. Vielleicht sollte man dann die S-Bahn über eine zweite Lombardsbrücke leiten, und die Fern- und Regionalzüge bekommen die beiden Bahnsteige in der Halle. Ein neuer S-Bahnsteig müsste westlich der Halle auf Stützen über der Edmund-Siemers-Allee gebaut werden. Es muss ja nicht so eine wuchtige Betonkonstruktion wie in der Hammerbrookstraße sein. Was du am Ende deines Kommentars ansprichst, das wäre so eine Art neue Kleinstaaterei - die Länder bestellen und bezahlen den Nahverkehr, hoffen wir, dass sie auch über die Landesgrenzen gut zusammenarbeiten.

[@ecki025]

@@dirkupnmoor Danke. Um es noch einmal klarzustellen: Die Verbindungsbahn ist NICHT überlastet, sondern nur der eigentlich überflüssige Fernbahnhof Dammtor, Somit ist auch eine Erweiterung der Lombardsbrücke über die Alster oder gar ein Tunnel unter der Alster nicht erforderlich. Wer den Bahnhof Damtor weiter wie bisher beibehalten möchte, der muss genau diesen - und nichts anderes - erweitern. Zu Deinem "wäre" bezüglich der Kleinstaaterei: Das ist kein "wäre", sondern der bedauerliche Ist-Zustand. Hier schreiben die Bundesländer den Bahnunternehmen derzeit vor, welche Züge sie für welche Strecke zu benutzen haben - und natürlich sind das nicht die gleichen. Das ist unflexibel.

[@dirkupnmoor]

@@ecki025 Wenn der Abschnitt Hbf-Dammtor viergleisig für Fern- und Regionalzüge wäre (+2 S-Bahn-Gleise oberirdisch), dann könnten 2 Züge unabhängig nach oder von Dammtor fahren, wo die Probleme mit dem Warten auf die freie Bahnsteigkante dann nicht mehr auftreten sollten. Und wenn das gerade nicht erforderlich ist, könnten dort im Gleisvorfeld Regionalzüge "zwischenparken" statt am Bahnsteig im Hbf. Dann käme man vielleicht ohne 2 neue S-Bahn-Gleise unter der Kirchenallee aus.

[@ecki025]

@@dirkupnmoor Natürlich kann man mit vielen Gleisen beliebig viel Verkehr abwickeln. Dazu braucht man dann aber auch beliebig viel Geld und Platz! Die billigste Lösung wäre aber, den Halt der Fernzüge in Dammtor aufzugeben. Die zweitbilligste Lösung wäre, die Zahl der Bahnsteige im Dammtor zu erhöhen.

[@__Dude_]

Ein viergleisiger Tunnel Hauptbahnhof -- Diebsteich für Regional- und Fernbahn wäre wohl die vernünftigste Lösung. Aber auch extrem teuer...

[@dirkupnmoor]

Wahrscheinlich wäre es sehr teuer. Dieser Vorschlag taucht bisher noch nicht in der Diskussion auf.

[@igel9316]

Moin! Vom "Nordtakt" halte ich nichts. Die Güterumgehungsbahn für den Regionalverkehr? Die Strecke ist ein riesiger Umweg (Tempo 80), weitgehend eingleisig und attraktive Halte sehe ich da auch nicht. Und alle Züge, die nach Süden weiter fahren sollen, müssen müssen im Hbf Kopf machen oder schlimmer, ihn auslassen.

[@dirkupnmoor]

Die Güterumgehungsbah wäre eine tolle Halbringstrecke. Sie erschließt Hamm, Eilbek, Barmbek, Winterhude und Lokstedt. Dort könnte man überall Halte einrichten. Wie man den Hauptbahnhof am besten einbindet, wäre noch zu diskutieren. Entweder müssen Fahrgäste an den Elbbrücken umsteigen, oder es müsste vielleicht ein Bahnsteig neben dem Hühnerposten eingerichtet werden, mit Kopfmachen, wie du schreibst.

[@igel9316]

@@dirkupnmoor Trotzdem ist es für die Schleswig-Holsteiner wenig attraktiv, erstmal im Kreis fahren zu müssen und gar noch umsteigen zu müssen, um zu den Knoten der Stadt zu kommen. Als ich noch in Hamburg gewohnt habe, habe ich tatsächlich mal auf Abgeordnetenwatch gefragt, ob da nicht eine S-Bahn langgeführt werden könnte. Das könnte ich mir immer noch gut vorstellen. Wobei natürlich größere Teile durch S1 und U1 angebunden sind.

[@dirkupnmoor]

@@igel9316 Angebunden ja, aber nur zur Innenstadt. Es fehlt die Querverbindung. Es wäre toll, wenn ich von Bramfeld aus nicht immer zum Hauptbahnhof und nach Altona fahren müsste, um nach Heide(Holstein) zu kommen. Einfach mit dem Fahrrad bis Rübenkamp, mit der S-Bahn über Lokstedt nach Pinneberg oder Elmshorn und dann in den RE, das wäre viel bequemer. An der Route wohnen bestimmt viele Menschen, denen es ähnlich geht!

[@peernoack814]

Witzigerweise bin ich auf dieser Strecke tatsächlich einmal vor einigen Jahren in einem Regionalexpress von Kiel nach Hamburg gefahren - bei Eidelstedt wurde der Zug wegen Bauarbeiten über die Güterumgehungsbahn umgeleitet - ich habe nicht schlecht gestaunt, als ich sah, dass plötzlich der Bahnhof Barmbek zu sehen war. Dann fuhr der Zug via Rothenburgsort südlich in den Hauptbahnhof ein. Ja, ich kann bestätigen - das ganze ist schon ein enormer Umweg, der Zeit kostet. Allerdings ist die GUB als Tangentialstrecke (irgendwo habe ich auch schon von der Idee gehört, die Strecke als S-Bahn zu nutzen, gelesen) vielleicht zu gebrauchen.

[@dirkupnmoor]

@@peernoack814 Das ist ein Umweg, wenn man zum Hauptbahnhof möchte, aber dort wollen auch nicht alle Fahrgäste hin. Viele fahren zum Hbf, weil sie es müssen, weil sonst keine vernünftigen Umsteigebeziehungen bestehen. Ich denke, die Güterumgehungsbahn bietet auch Chancen. Wenn es einen Halt an der City Nord gäbe, käme man von Schleswig-Holstein aus schneller dorthin als über Hbf.

[@BigBlueMan118]

Stimme Dir gar nicht zu met dem allerletzten Punkt (dass wenn man eine neue Fernbahntunnel baut, im Falle einer Störung S-bahn Züge auch durch diese Tunnel umgeleitet werden können - wir reden über viellll zu viele Züge, das wäre Desaster, besser in dem Fall einfach alle S-Bahnen den Fahrt am Hbf zu beenden.

[@dirkupnmoor]

Ich meinte auch nicht alle S-Bahnen, sondern vielleicht 6 pro Stunde und Richtung, um einen gewissen Grundbetrieb aufrechtzuerhalten.

[@LarsPW]

Die Sternbrücke wird doch definitiv neu gebaut, oder? Ist sie sechsgleisig geplant oder von der Tragfähigkeit her für vier Vollbahn- und zwei S-Bahngleise? Es fragt sich doch sehr, wieviel die im Weg stehenden Gebäude wirklich wert sind - finanziell, aber auch denkmalpflegerisch. In Hamburg wurde den Wünschen von Investoren schon weitaus Schöneres und Wichtigeres geopfert, da sollte der ÖPNV wichtiger als ein paar schräge Bruchbuden sein. Der Tunnel für die Regionalbahn wäre sicherlich die beste Lösung und man könnte auch Vollbahn- sowie Gleichstrom-S-Bahnzüge durchführen. Der Regionalbahntunnel sollte deutlich preiswerter zu realisieren sein, weil er keine Haltepunkte und damit auch keine jahrelangen Tagebaue benötigt. Außerdem müßten die Fahrgäste nicht lange Rolltreppen order Aufzüge nutzen, weil Diebsteich/Altona und Hauptbahnhof wieder oberirdisch gelegen sind. Wenn zwischen Dammtor und Sternschanze genügend Platz ist, könnte der Tunnel ja auch hier beginnen und Dammtor könnte Regionalbahnhalt bleiben.

[@dirkupnmoor]

Soweit ich weiß, wird die Sternbrücke viergleisig gebaut, nur eben mit größerer Spannweite. Dadurch wird ein massiveres Tragwerk nötig, und dadurch wird die Brücke breiter und wuchtiger.

[@haisheauspforte1632]

Moin, als Schleswig-Holsteiner und regelmäßiger Nutzer dieser Strecke auf so ziemlich jeder Fahrt Richtung Süden habe ich natürlich auch meine eigene Meinung dazu. Die Idee des S-Bahntunnels finde ich nicht schlecht, der Tunnel sollte dabei möglichst weiterhin Holstenstraße und Sternschanze anschließen, denn der Regionalverkehr braucht sowieso schon lang genug bis er endlich aus Hamburg raus ist. Die Idee, den Schleswig-Holsteiner Regionalverkehr auf die Güterumgehungsbahn umzuleiten finde ich dementsprechend schlecht, die Strecke bedeutet einen riesigen Umweg und ist auch nur eingleisig. Zum sechsgleisigen Ausbau der Verbindungsbahn kann ich wenig sagen, außer dass es wohl während der Bauzeit gravierende Einschränkungen für den Bahnverkehr in ganz Norddeutschland geben würde, denn um längere Sperrungen der Verbindungsbahn wird man bei dieser Variante wohl nicht herumkommen. Mein Traum bleibt eine Neubaustrecke Neumünster-Flughafen-Hauptbahnhof mit Tunnel zwischen Flughafen und Hbf, die Fernverkehr und Teile des Regionalverkehres übernehmen würde, aber das bleibt wohl eine Wunschvorstellung und es würde wohl auch nicht alle Probleme der Verbindungsbahn lösen. Aber schön wäre es ganz unabhängig davon trotzdem und gerade in Verbindung mit neuen unterirdischen Ferngleisen am Hauptbahnhof mal eine echte Verbesserung der Verbindungen in Richtung Schleswig-Holstein. Wie gesagt, nur Träumerei. Ein Fernbahntunnel parallel zur Verbindungsbahn wäre auch nett, es sollten aber auf jeden Fall dann auch neue unterirdische Ferngleise am Hauptbahnhof (4) und seperate Tunnelausfahrten sowohl Richtung Harburg als auch Richtung Berliner Tor mitgebaut werden, um nicht nur die Verbindungsbahn, sondern auch den Hauptbahnhof wirklich zu entlasten. Aber neue Gleise am Hauptbahnhof ist wohl der unrealistischste Traum von allen, vorher hat die DB wahrscheinlich 300km/h Neubaustrecken nach Kiel, Flensburg, Lübeck UND Sylt fertig. Wär auch nicht schlecht

[@dirkupnmoor]

Vielen Dank für den Kommentar! Keine Ahnung, wie die statischen Verhältnisse am Hauptbahnhof sind. 4 zusätzliche Gleise unter dem Hbf - das klingt sehr interessant, aber wer weiß, ob das umsetzbar ist, ohne dass oben alles absackt. Oberirdische Neubaustrecken sind vielleicht eher realisierbar, je nachdem, wie lange der Grunderwerb dauert und der Weg durch die Gerichte.

[@haisheauspforte1632]

@@dirkupnmoor ich denke dabei nicht an Gleise direkt unter den anderen und auch nicht an der S-Bahn, sondern vor allen unter dem Steintorwall auf der anderen. Da verläuft aktuell noch ein Straßentunnel, der müsste dann möglicherweise weichen. Kein großer Verlust meiner Meinung nach

[@dirkupnmoor]

@@haisheauspforte1632 Auf jeden Fall ein interessanter Vorschlag.

[@c.moller3480]

@@dirkupnmoorUnter dem Hauptbahnhof wird man keine 4 weiteren Gleise hinbekommen, dann die müssten ja dann noch unterhalb der U2/4/5 liegen und dieser Tunnel liegt ziemlich tief, also wenn wir uns jetzt die ursprüngliche Grundfläche anschauen und dazu zählt für mich nicht die neue Anlage in Richtung Altona, die ja in den 80er gebaut wurde. Eigentlich hätte man diese gleich mit 4 Bahnsteigen bauen sollen und den kompletten S-Bahn Verkehr in eine separate Anlage führen müssen. Das größte Problem ist einfach der verfügbare Platz um den Hauptbahnhof. Sie hatten ja mal hier eine Art von Rampe am Hauptbahnhof vorgeschlagen gehabt. Wenn man sich den Platz um die Gleisanlagen anschaut, so sah ich z.B. aus Richtung Pinneberg z.B. eine Rampe nicht schlecht und auf Höhe der Wandelhalle z.B. Bahnsteige zu haben. Leider fehlt dort z.B. eigentlich der Platz um eine Rampe von Dammtor aus zu realisieren und dann ist beim Museum noch die Brücke Ernst-Merck-Straße im WEGE. Leider schaut es in Richtung Hühnerposten nicht anders aus. Das Hauptproblem sind ja nicht die Menge der Gleise vom und zum Hauptbahnhof, sondern das was man im Hauptbahnhof abfertigen kann und RV die Länge der Züge. Je nach Uhrzeit, Wochentag und Ziel sind viele Züge inzwischen zu kurz und müssten eigentlich mit 8 statt nur 6 Wagen fahren, dann reicht aber wieder nicht der Platz auf den Bahnsteigen, da Züge aus Süden und Norden nicht gleichzeitig an einem Bahnsteig abgefertigt werden können, bzw. bereitgestellt werden. Was wiederum mit eine Rampe gehen würde, dann könnte man die Züge aus dem Norden EBENERDIG abfertigen und aus dem Süden in Richtung Bremen, Hannover, Lüneburg im Untergeschoss und gerade bei diesen fehlen oft zusätzliche Wagen.

[@dirkupnmoor]

​@@c.moller3480Es gab mal Pläne, den Transrapid aus Berlin entweder auf Straßenniveau oder noch eine Ebene höher in den Hauptbahnhof zu führen (ich weiß es im Moment nicht mehr genau). Vielleicht könnte man so etwas auch oberhalb der Gleise 11-14 bauen und dort die Regionalzüge aus Harburg/Niedersachsen wenden lassen. Dann hätte man unten mehr Kapazitäten für den Fernverkehr.

[@aqa2866]

13:00 beste Wohnung

[@dirkupnmoor]

Auf jeden Fall für Eisenbahnfreunde.

[@intubungamer6173]

Nordtakt ist fast so nutzlos, wie Alpha-E... Außer für den Güterverkehr würde dies nichts bringen. Die Güterumgehungsbahn hat 1 Gleis, was nicht gerade viel ist, zudem würde die Strecke mit Ausnahme von Harburg alle wichtigen Bahnhöfe (HBF, Dammtor und Altona) nicht anfahren und wäre somit für viele Reisende ohne großartigen Nutzen. Nur der Güterverkehr könnte dadurch Hamburg vermeiden. Ich persönlich bin der Überzeugung, dass der Citytunnel 2 extra Gleise erhalten sollte, wo der Regionalverkehr entlanggeführt wird, bis er in Diebsteich endet. Dazu, dass die Stationen Jungfernstieg, Elbbrücken und Altona zusätzliche Halte bieten. Metronom, DB Regio, etc. würde man dann durch diesen Tunnel bis Diebsteich oder sogar darüber hinaus verlängern. Umgekehrt könnte man sofern die Strecke HBF Harburg ausgebaut wird die Nordbahn bis nach Harburg verlängern. Somit würde man aus allen Richtungen mit den Regionalbahnen in viele wichtige Stadtteile kommen. Außerdem könnte somit das wenden im HBF entfallen, was in weniger frequentierten Bahnhöfen stattfinden könnte. (Diebsteich und Harburg). Auch kommt es am HBF vor, dass viele Fahrgäste auf einmal ein und Aussteigen wollen. Dies könnte durch die Verteilung von Halten verteielt werden. Und es tritt nie das Phänomen auf, dass viele Ein UND Aussteigen wollen. Somit hätte man immer nur eine primäre Fahrgastwechselrichtung...

[@dirkupnmoor]

Ein interessanter Vorschlag, die Regionalbahn parallel zum City-Tunnel zu führen. Es hätte den Vorteil, dass dort die Verhältnisse im Untergrund gut bekannt sind. Somit treten beim Bau weniger unliebsame Überraschungen auf. Wenn dort allerdings lokbespannte Wendezüge fahren sollen, müssen die Rampen vermutlich länger und flacher als bei der S-Bahn sein. Wenden in Harburg wäre nicht schlecht. Leider hat der Bahnhof Harburg nur 6 Bahnsteiggleise und ist mit Durchgangsverkehr hochbelast.

[@intubungamer6173]

@@dirkupnmoor Aber zumindest würde sich Harburg leichter Ausbauen lassen, als der HBF. Und die Binnenalster müsste halt ggf. Unterwasser aufgeschüttet werden. Da die maximale Steigung bei normaler DB Strecken bei 12,5 Promille liegt, während bei der S-Bahn diese bei sogar bei fast 40% liegt. Jedoch sofern man die Einschränkung von Reisezügen auf diesem Abschnitt machen würde, könnte man die Strecke vermutlich sogar auf 20 hochbringen. Es sind vor allem Güterzuge, die die Steigung nicht können und nicht die Reisezüge. Ich sage so Thema Bremshundertstel, etc. Ein Kohlenzug liegt bei etwa 90, während der Metronom bei schätzungsweise 180 und ICEs sogar bei > 200 liegen. Ich sehe halt vor allem den Vorteil, dass bei Personen im Gleis, etc. immer eine alternativstrecke zur Verfügung steht. Alternativ könne man es sogar so machen, dass man bereits vor den Elbbrücken in den Tunnel geht. Am Besten auf der Fläche des alten Hauptgüterbahnhofes (bei der sog. Pfeilerbahn). Dann könnte man langsamer die Steigung angehen. Mit einem damit dann verbundenen Umbau der U-Bahn Linien untern dem HBF könnte man dann einen Turmbahnhof sehr gut realisieren. Aber das kost ja Geld... Und wir haben ja gesehen, was mit Stuttgart 21 und der 2. Stammstrecke passiert, wenn man in Großstädten Tunnel für Eisenbahnen (wichtig EISENBAHNEN und keine SCHIENENGEFÜHRTEN FAHRZEUGE) baut.

[@intubungamer6173]

Außerdem... Ich habe mal etwas Nachforschung machen... Es gibt sogar Hauptbahnen mit sogar genau so viel Steigung... Beispielsweise der City-Tunnel in Leipzig mit 40 Promille. Die NBS Wendlingen Ulm hat 26,55. Also man wird vermutlich nicht ganz auf die 39 Promille der S-Bahn kommt, jedoch wären jedoch so etwa 30 Promille ohne Güterverkehr durchaus möglich. Den Vogel schießt ja die Höllentalbahn mit 57,14 ab. Jedoch wurden dort zusätzliche Maßnahmen getroffen um dies zu ermöglichen. (Zugbegleiter ist mit auf der Lok im Falle des Ausfalles des Piloten)

[@intubungamer6173]

Außerdem Insbesondere für Aktionen wie Hafenfest, Messen, etc. Kann dann passend der Fahrplan geändert werden, um Umstiege zu vermeiden und die Menschenmassen direkt an die Aktionen zu liefern.

[@dirkupnmoor]

@@intubungamer6173 In Leipzig sind auch schon lokbespannte Doppelstockzüge durch den Tunnel gefahren, allerdings nicht mit 7 Wagen wie beim Metronom.

[@danielpfeiffer6698]

Meine Güte Ihr habt Abkürzungen 😂😂. Und diese drei Worte : Verbindungs Bahn Tunnel oder wie immer erinnert an Doppel Haus hälfte. Verstehst Du was ich meine. Dampf Schiff fahrt Gesellschaft und so weiter 😂😂😂😂😂

[@heikobecke3781]

Warum baut man nicht die güterumgehungs Bahn richtig aus 2 gleise da kann man sehr sehr viel geld sparen ....

[@dirkupnmoor]

Das würde viel bringen, wenn man dort einen gut ausgebauten Halbring auch für die S-Bahn und Regionalbahn hätte.

[@heikobecke3781]

@@dirkupnmoor mal ganz erlich die u5 wird doch eh nicht bis zum ende gebaut ... und hamburg hat sich gegen ein straßenbahn entschieden ..ein sehr großer Fehler ...da hätte man sehr sehr viel geld gespart ... die straßenbahn ist halt günstiger wie ein u bahn ..und die neuen trams sind ja nicht mit dem bahnen von 1978 zu vergleichen aber in hamburg will man das einfach nicht....

[@aqa2866]

aus der Güterumgehungsbahn lieber ne S-Bahn machen Wandsbek - Barmbek - Sengelmannstrasse - Gros Borstel - Eidelstedt

[@dirkupnmoor]

Sengelmannstraße wäre ein guter Verknüpfungspunkt, und Rübenkamp halte ich auch für wichtig, weil man dort zu vielen Buslinien umsteigen kann.

[@Ichwillkeinenaliascheisyoutube]

Interessant , davon habe ich hier in HH noch gar nichts gehört...

[@dirkupnmoor]

Ein sehr interessantes, aber auch teures Projekt. Beim zweiten S-Bahn-Tunnel in München haben sich inzwischen die Baukosten auch vervielfacht im Vergleich zur ersten Schätzung.

[@Ichwillkeinenaliascheisyoutube]

@@dirkupnmoor , das habe ich von ein paar Bekannten dort "unten" auch schon gehört . Und wir in Hamburg sind ja die Könige der Überschreitungen ( #Elbphilharmonie ) 😇