How does the water get into the boiler of the steam locomotive? Boiler feeding | Alex E

[@haraldschweda611]

Netter Lehrfilm mit putzigen Illustrationen und großartigen Loksequenzen! Danke für Deine Arbeit!

[@micha6982]

Ach Alex ..... wenn wir dich nicht hätten! Sehr gut erklärt. "Dös is eine Dampfmaschin, mit einem großen schwarzen Raum." .... Pfeiffer haben Sie noch etwas hinzuzufügen? .... das Speiseventil arbeitet nach dem Venturi-Prinzip. Also was sagt uns das Ganze? Eine Dampflok LEBT! Grüße von Micha aus der sächs. Schweiz

[@helmut-j.bottchertn-v998]

Jedes Video ein Highlight. Vielen herzlichen Dank für die tolle Arbeit 👍🏻👍🏻👍🏻

[@Stefan-gm1wx]

Danke Alex, super erklärt von Dir. Das waren noch Zeiten als ich (Baujahr 1965) noch als Schotterzwerg unter der Bahnschranke durch, die großen roten Räder anschauen konnte das war einfach nur geil und deshalb bleibt für mich immer Dampf bleibt Dampf schon die Bewegung und der Klang ich krieg schon wieder Gänsehaut brrrrr. 😪😪

[@robertkoch1972]

Klasse Video, tolle Aufnahmen und Erklärungen- Danke für deine Arbeit

[@Juhujalp]

Vielen Dank für die Erklärung Alex, diese Frage habe ich mir schon länger gestellt und war ehrlich gesagt bis jetzt zu faul es selbst zu recherchieren.

[@marioholfert5428]

Schönes Erklärvideo zum Frühstück. Dankeschön.

[@Schwede2405]

Wer das genau sehen will, sollte ins Dampflokwerk Meiningen fahren, in dem neue Museum steht, unter anderem, eine aufgeschnitte Lok. Auch Pumpen, Generatoren und ähnliches kann man sich ansehen. Ich war dort, es ist sehr zu empfehlen.

[@daniel750r]

Für den Laien ja, da ist das zu empfehlen. Wer bissel mehr erwartet wird da aber enttäuscht sein.

[@franklicht6629]

Schade 😢​@@daniel750r

[@Schwede2405]

@daniel750r Das stimmt. Ich habe1973/ 1974 im RAW gelernt. Etwas mehr hatte ich mir auch erhofft. Trotzdem ist es sehenswert. Vielleicht wird es ja noch erweitert.

[@bernhardedlmann7277]

Was die Leistungsfähigkeit von Dampfloks angeht, möchte ich doch eine kleine Anmerkung machen: Im Einsatz auf Flachstrecken waren sie Dieselloks mit papiermäßig höherer PS-Zahl im täglichen Betrieb meist ebenbürtig, da sie kurzzeitig, z.B. in der Beschleunignungsphase, stark überlastbar sind. Lediglich auf Steilstrecken machten Dieselloks eine bessere Figur, weil Dampfloks durch die schweren Wasser- und Kohlenvorräte, die sie mitschleppen mussten, deutlich im Nachteil waren. Auch sollte man berücksichtigen, dass die für die Dauerleistung von deutschen Dampfloks angegebenen Daten meist auf den Kessel-Kennzahlen der DRG-Einheitsloks beruhen, deren Kessel wenig belastbar waren; sprich: Loks auder Länderbahnzeit und Neubauloks waren oft leistungsfähiger als in verschiedenen Veröffentlichungen angegeben. Konnte ich bei der Mitfahrt z.B. mit Zügen, denen eine Reko-03 der DR vorgespannt was, eindrucksvoll erleben konnte. awas natürlich nicht s an der Tatsache ändert, dass Dampfloks aufgrund ihres schlechten Wirkungsgrades und der hohen Betriebskosten nur noch für Nostalgiefahrten von Interesse sind.

[@RolandVirnich]

Zum Auffüllen des Kessels mit der in 5:20 erwähnten "Fahrpumpe" gab es in Bahnhöfen, in denen diese Notwendigkeit häufiger bestand (z.B. an Steigungsstrecken) eine so genannte "Wasserspur" (damals nannte man die Gleise auch vielfach Spuren), auf der die Lokomotiven hin- und herfahren konnten, ohne den übrigen Verkehr zu behindern

[@daniel750r]

Aber sicher nur da wo kein Frost ist.

[@Beimann_1973]

@@daniel750r Die angesprochene mechanisch vom Fahrwerk angetriebene Fahrpumpe gab es nur bei ganz frühen Dampfloks Mitte des 19 Jhdt. Mit Frost hat das gar nichts zu tun, denn es geht ja nicht um die Wasserbefüllung des Tenders. Heute bezeichnet man als Fahrpumpe auch die allgemein übliche Kolbenspeisepumpe. Bei längerem Stillstand wird sie stets abgestellt, weil ja wegen Fehlens von Maschienenabdampf keine vernünftige Speisewasservorwärmung erzielt werden kann.

[@andreashansch2042]

Adler und Saxonia werden heute noch durch Verfahren gespeist. Wasserspuren gab es zB in England. Um von London nach Edingburg durchfahren zu können, wurde während der Fahrt Wasser gefasst. Es gab Wasserspuren, ich weiß nicht im oder neben dem Gleis. Während der Fahrt wurde ein Rüssel mit Öffnung nach vorne abgesenkt und durch die Geschwindigkeit des Zuges das Wasser in den Tender gedrückt. Personalwechsel während der Fahrt gab es auch. Dazu hatte zB die A4 am Tender einen Durchgang zum Zug.

[@achimklinkhammer_150]

Gut erklärt! Besten Dank!

[@WinfriedFranzA]

Alex, wieder genial 👍 Hast Du wunderbar erklärt, vielen Dank.

[@kohlenklau71]

vielen Dank für die technische gut erläuterte Erklärung !

[@GerberNX01]

Super Erklärbär-Video 🙂

[@rolfwienberg6528]

irgendwie gruselig ,ich habe darüber heute Nachmittag gerade nachgedacht, und nu wurde mir das Video vorgeschlagen . Ein gutes Video , all meine Fragen geklärt

[@klaus5130]

Toll erklärt. Danke für das tolle Video

[@Andy-ST]

Danke dir . klasse Erklärung die du uns da vorgestellt hattest

[@222madmax]

Eine weitere interessante Folge aus der Reihe "Frag Alex". Heute Wat is 'ne Dampfmaschin? Ach nee nicht ganz, es war nur ein Teil davon, die Kesselspeisepumpe. Schalten Sie auch das nächste mal wieder ein, zu einer weiteren Folge "Frag Alex". Kurz und gut erklärt, vielen Dank - ich hätt's nicht besser erklären können - höchstens komplizierter mit thermodynamischem Kreisprozess, adiabatischer Expansion und anderen theoretischen Sachen.

[@thomasb.3236]

Wow, super Video. Ich bin zwar ein großer Fan von Dampfloks, aber über die Kesselspeisung hatte ich mir noch nie Gedanken gemacht. Sehr interessant! Wunderschöne Aufnahmen dazu! DANKE

[@korner-fahrer3954]

Mahlzeit Perfekt!!😊 Gruß Matthias

[@j.d.5403]

Wieder mal genial! Minute 2:30 hat mich an einen Ausspruch in einem Film erinnert: "Jetzt stellen wir uns mal janz dumm - wat is en Dampfmachin?" (Feuerzangenbowle?!)

[@michaelrichter9296]

Danke für die Auskunft, sowas gab es bei uns in der Schule in Physik, sehr schön erklärt, du solltest Lehrer sein

[@daniel750r]

Da muss er schon mehr ins Detail gehen

[@hofi2354]

Immer wieder hoch interessant deine Beiträge. Bitte weiter so. DANKE.

[@lausimeyer6558]

1:44 - Dampfloksound und eine 152 - da brauchte es etwas, bis der Groschen gefallen war :-)

[@sebr7014]

Sehr guter Erklärflim! Wieder was gelernt! Danke dafür! :)

[@peterwedig2699]

Stark erklärt 👏👏👏

[@karstenramcke498]

Tolles Video DANKE🎉

[@donfly-z3u]

Danke. Das wollte ich schon lange wissen. Sehr gut erklärt.

[@fixfox2087]

ein bedeutender Vorteil der Dampf- gegenüber der E-Lok ist die Unempfindlichkeit der Dampflok gegen Störungen bei Krisen vieler Art (Krieg, Wetter usw.) Ein Baum z.B. auf die Oberleitung, und die Strecke ist tot. Die Dampflok hat alles zum Fahren an Bord, die Diesellok allerdings auch.

[@bernhardammer5106]

Na ja, nicht ganz. Die Dampflok braucht oft Nachschub, vor allem beim Wasser. Und sie muss rund um die Uhr geheizt werden, verbraucht also auch, wenn sie nicht fährt. Bei der Diesellok kann man einfach den Motor abstellen.

[@hollderbusch3630]

Die Infrastruktur die eine Dampflok braucht ist nicht ohne!

[@lotharmerkl2569]

Klasse erklärt Alex note 1👌🏆DANKE😅

[@Baureihe442_Fan]

Danke für die tolle Erklärung ❤😊

[@nialinga1301]

Interessant.

[@jonny199b9]

10:58 die 01'519 der EFZ hat mich auch schon öfter gezogen. Mal sehen ob sie zum Frühjahr zurückkommt

[@SimonTog]

Klasse video Alex :)

[@VAPEURCHAPELON]

Schönes Video. Etwas witzig die Bemerkung von "2500+" in bezug auf die Leistung von Dampfloks - gleich nach Erwähnung und Zeigen des Big Boy :-) Dessen Leistung überstieg so manches Mal 8000PS - und diese Bauart war keineswegs allein damit. Ja ich weiß - Achslasten, Lichtraumprofil, etc. (Aber die Größe allein ist keineswegs Erklärung genug.) Mein Beitrag soll nicht als Versuch verstanden werden, Dampf- im Vergleich zu heutigen Loks nicht gar so schlecht aussehen zu lassen - dafür ist doch einfach schon zu viel Zeit vergangen, als daß solche Vergleiche besonders sinnvoll wären. Es sollten eher Dampfloks mit damals zeitgemäßen Diesel- und E-Loks verglichen werden. Und speziell in Deutschland ist zu beachten, daß abgesehen von Versuchsloks (05 - gelungen, 06, 45 - Katastrophe) leider nichts Größeres als 44, 50/52, etc. im Güterzugbetrieb und als 01/03 im Schnellzugbetrieb gekommen war. Das bis heute bekannte Leistungsniveau der Einheits-Dampfloks ist dasjenige von ca. 1925! Entscheidend ist es, zu verstehen, daß die Dampflok-Entwicklung nirgends ein Ende gefunden, sondern überall schlicht abgebrochen worden ist. (Diese Aussage beinhaltet keine Wertung über den Sinn des Traktionswechsels.) Heutzutage - wenn sich die Liebhaberszene endlich mal für eine - angesichts immer größerer Probleme im Betrieb alter Dampfloks so dringend notwendige! - Weiterentwicklung erwärmen könnte, wäre es gar kein Problem, z. B. eine Schnellzug-Dampflok für Dauertempo 200+ mit einer Dauerleistung von 6000PS+ herzustellen - die dabei auch noch ganz klassisch aussehen könnte.

[@thomasfriedmann8522]

Gut gemacht.

[@Geni256]

Herrliche Aufnahmen aus meiner Heimat.

[@MO1936]

Danke für das Video. Aber vielleicht bei den nächsten Videos die Hintergrundgeräusche etwas herab regeln. Ich hatte teilweise Mühe, dich zu verstehen. Ich finde Dampfloks großartig, nehme auch an Sonderfahrten Teil.

[@hartmutlorentzen9659]

Die US-Diesellokomotiven hatten Probleme, die Leistungen des Big-Boy, der C&O Allegheny 2-6-6-6, der N&W Y6b usw. zu erreichen😀😀😀

[@Beimann_1973]

Ein paar fachliche Hinweise: Zum Thema Turbospeisepumpe. Sie hat sich bei deutschen Dampfloks niemals durchgesetzt. Soweit ich weiß, gibt es eine bei der Lok 262 der Wutachtalbahn. Das Gerät hat mich stark beeindruckt. Klein, rel. einfach, sehr gut bedienbar. Leider kam diese Entwicklung zu spät, die Dampflokzeit neigte sich bereits dem Ende zu, so dass (bis auf ganz wenige Einzelmaschinen) auch keine Neubaulok der DB mehr mit solcher Technik ausgerüstet wurde. Auch bei der DR gab es m.W. keine derartigen Entwicklungen. Zum Thema Speisewasservorwärmung: Die Erklärung ist nicht vollständig. Zuerst geht es um die Wirtschaftlichkeit im Betrieb der Lok. Das Einspeisen von kaltem Wasser führt zu Druckabfall im Kessel. Um dem vorzubeugen, wird also beim Vorwärmer grundsätzlich die (Rest-)Wärme des Abdampfes genutzt, um das (kalte) Speisewasser anzuwärmen. Beim Mischvorwärmer wird ein Teil des Abdampfes sogar als Speisewasser zurückgewonnen. Beim Oberflächenvorwärmer (in D auch als Knorrvorwärmer bekannt) wird nur die Wärme benutzt.

[@AndySchmitter]

Dampfloks sind sau geil wegen der Technik bzw die Mechanik . Sind zum Teil zuverlässiger als manche mit Eletronik. Naja gut die Zeit ist halt so .Die Techniker hatten damals mit ihren Techniken was sau geiles hervorgebracht was heute nicht mehr gelingt

[@franzhollube2563]

danke

[@benyomovod6904]

Das wichtigste ist der traurig geringe Wirkungsgrad

[@detlevweisse5684]

Das ist (leider) richtig. Aber, sagen wir mal so, hat das z.B. einen Herrn Rudolf Diesel angespornt einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen. Auch der Herr Otto hat in diesem Konzert mit gespielt !

[@MartinDörhage]

7:35 Durch die Strömung in der Düse entsteht ein Druck, der höher ist als der Druck im Kessel. Nun ist aber zunächst das Rückschlagventil noch zu. Wo entsteht in diesem Moment eine Strömung?

[@Trainspotterkonstanz]

Mehr von solchen Videos war echt interessant

[@daniel750r]

Bisschen sehr oberflächlich finde ich, vor allem zu Thema Dampfstrahlpumpe. Bei einer Lok mit zwei Strahlpumpen gilt in großen und ganzen das Prinzip, Feuern, Pumpen, Feuern unw. Man kann nicht einfach Nachspeisen wenn Dampf entnommen wird, da musste schon was am Feuer machen. Und welche Kesselspeißeventile sind denn Federbelastet? MfG, Daniel

[@Beimann_1973]

Kann man schon, bloß dann bleibt man bald stehen ... 😉 Und welcher Heizer möchte schon ein Zuglaufstörung verantworten? Spaß beiseite, die Zeichnung der Dampfstrahlpumpe (auch gerne als Injektor bezeichnet) ist unvollständig, demzufolge auch die Erklärung. Nicht besonders gut recherchiert, da bin ich vollkommen bei dir. Auch bei der Kolbespeisepumpe sind Zeichnung und Erklärung deutlich vereinfacht.

[@daniel750r]

@@Beimann_1973 hier ist noch definitiv noch Verbesserungsbedarf.

[@andreashansch2042]

Die Britten haben nur 2 nichtsaugende Injektoren. Die haben auch keinen Druckausgleich, ist aber ein anderes Thema. Dort gibt es in der Regel einen großen und einen kleinen Injektor. Letzteres läuft praktisch ständig. Ich hatte auch mal mit einem Tf gesprochen, der eine 52er mit 2 Injeltoren fuhr. Er meinte, es ist ein 125 Liter und 250 liter Injektor verbaut. Ersterer lief praktisch ständig. Und auf meine Frage, das jede Speiseeinrichtung alleine imstande sein muss den Kessel zu speisen? Meinte er, der kleine Injektor speist doch alleine. Man muss nur langsamer fahren. Es steht nirgends, dass er alleine bei voller Kesselleistung speisen muss.

[@daniel750r]

@@andreashansch2042 ja, Pumpe muss das für sich alleine können. Das gilt auch für Kesselsicherheitsventile. Weiß jetzt nicht mehr, welche Größe der Injektoren die 52 original hat. 125 Liter Pumpen haben wir ja schon auf der VII K. MfG, Daniel

[@Beimann_1973]

@@daniel750r Der Text der Vorschrift lautet (in etwa), dass "zwei unabhängig voneinander wirkende Kesselspeiseeinrichtungen" vorhanden sein müssen. Es geht dabei nicht darum, mit einer Speiseeinrichtung die max. Kesselleistung fahren zu wollen/sollen.

[@blackbird6410]

Vielen Dank, Alex!! Das war schon immer meine Frage, wie kommt das Wasser bei normalem Kesselruck von ca 15 Bar in die Wassererhitzungrohre rein. Super mal wieder deinen Erklärbär zu hören....

[@hsp6381]

Als Anmerkung. Nach der Umrüstung auf Ölhauptfeuerung und dem Aufbohren der Zylinder während der Restaurierung hat die UP Class 4000 " Big Boy 4014" 7000 PS! Mehr als das doppelte/dreifache der deutschen Dampftraktion. Man sagt, es mache sie zur stärksten Dampflok aller Zeiten. Sie war in der Lage, einen 5 Meilen (8km!)langen Zug in der Ebene allein in Gang zu halten. Da kommen Diesel und E ohne Mehrfachtraktion nicht hin.

[@SteffenReichel]

Nen, leider nicht. Die UP4014 erreicht nicht mehr die Leistung vor dem Umbau, weil wie bei UP3895 die Security Circulators weggefallen sind, was die Verdampfungsleistung des Kessels erheblich minimiert. Zudem ist die Ölhauptfeuerung zwar leistungsfähig genug, könnte aber dem Kessel keine Spitzenleistungen mehr entlocken, im Gegensatz zur UP3895, die auch ohne Circulators einen entsprechend schweren zur den Wasatch Mountain hoch gezogen hat - allerdings langsamer als zu den original Zeiten der Dampftraktion. Auch UP844 besitzt die Security Circulators nicht mehr und erreicht daher auch nicht mehr die für die einst geforderten 120 mph Spitzengeschwindigkeit nötige Kesselleistung in Form von Dampfmenge pro Stunde. Trotzdem ist aktuell UP4014 die wohl größte und stärkste betriebsfähige Dampflok, da man die Y6a der Norfolk und Western nicht aufgearbeitet hat, welches in Missouri im Museum of Transportation untergestellt ist.

[@frankweiser3895]

@@SteffenReichel Außerdem besteht der Big Boy aus 2 unabhängigen Dampfmaschinen, deswegen haben die den Heizer durch einen mechanischen Stoker ersetzt, sonst wäre der Arbeitskraftverschleiß doch etwas zu hoch.

[@SteffenReichel]

@@frankweiser3895 Das mit zwei unabhängigen Dampfmaschinen gab es auch in Europa. Auch viele der von Beyer&Peakcock gelieferten Garrat Maschinen hatten keinen Stoker, und waren keine Verbundmaschinen. Warum hingegen benutzte man den Stoker? Einfach weil es eine bessere Rostbelastung und damit eher uniforme Verdampfungsleistung erbrachte, zudem das Feuern eines Rostes von der Länge eines BigBoy schon herausfordernd ist, insbesondere bei der oft miesen Kohlequalität in den USA. 3 Meter kann ich durch die Marcotty Tür auch beschicken, aber über 3 Meter wird schon schwer... Bei vielen US Rostflächen hingegen bewundere ich die Heizer, die das können. Denn beim Ausfall der mechanischen Stoker haben das die alten Hasen gemacht... Daher ist der Stoker keine Entschuldigung. Der Wegfall des Stokers hin zur Feuerung mit Flüssigen Brennstoffen ist eher nicht nur der Entlastung des Heizers geschuldet, sondern auf der Vereinfachung der Unterhaltung: keine Fluglöcher mehr, keine Schlacke, bessere Verbrennung und weniger Russablagerungen in Rohren und Feuerbüchse...

[@georgk4207]

Nun spitzen Werten konnte in Südafrika die Dampflok Red devil per Tonne Kohle aufwarten. Die mit technischen modivikationen auf den neusten Energie stand war.

[@rolandvogt5612]

Die Turbopumpen kenne ich vom Schiff auch noch. Die wurden aber erst bei erreichen des Betriebsdrucks zugeschaltet. Vorher liefen sie elektrisch. Und wie erzeugen Dampfloks Strom? Hängt da an der Kurbelwelle noch ein Generator?

[@bernhardedlmann7277]

In Deutschland hatten sie standardmäßig einen kleinen Turbogenerator, der genügend Strom für die Lokbeleuchtung und die Zusicherung erzeugte. Mehr Strom brauchte es nicht, alle anderen Hilfsbezriebe arbeiteten mit Dampf oder mechanisch, und der Wagenzug musste zur Dampfzeit "energieautark" sein.

[@bernhardedlmann7277]

Nicht ganz energieautark. Für die Zugheizung gab es eine Dampfleitung von der Lokomotive. Aber eine Zugsammelschiene (1000-Volt-Leitung) gab es in Dampfzügen nicht, der Strom für die Wagenbeleuchtung kam aus Achsgeneratoren bzw. der angeschlossenen Wagenbatterie, und der Speisewagen kochte mit Holz oder Gas 🙂

[@Beimann_1973]

@@bernhardedlmann7277 Ganz klares Jein. Für die Masse der Normalspurloks und -züge zutreffend. Beispielsweise bei den sächsischen Schmalspurbahnen wurde und wird der Strom für die Zugbeleuchtung allerdings von der Lichtmaschine der Lok erzeugt. Die ist deswegen auch deutlich größer und leistungsfähiger als bei den üblichen Normalspurloks. Im Packwagen gibt es noch einen Akku, der die Stromversorgung übernimmt, wenn die Lok abgespannt ist (z.B. beim Umsetzen).

[@wolfgangkemmann9073]

Recht herzlichen Dank für die Informationen. Ist der Heizer also nicht nur zum Kohllenschüppen da.😮

[@frankweiser3895]

Wer das vom Heizer denkt, hat wenig, ganz wenig Ahnung.

[@dreamsteam8272]

Tolles Thema. Aber es hört nicht auf, das deutsche KZbinr ihre Erklärungen so abgeben, daß man das Gefühl hat, ein Wehrmachts-Unteroffizier liest ("jetzte") eine Steuererklärung vor....

[@no-damn-alias]

4:55 Ist das eine Sprengblockade? Sieht dafür ganz schön neu und sauber aus

[@andreashansch2042]

Ja. Warum so neu? Keine Ahnung.

[@gaujio]

Die Turbopumpe dürfte das Problem gehabt haben, das sie, bis der Wasserdruck hoch genug war um in den Kessel zu gelangen, zu Kavitation neigte. Der Kolbenpumpe war es leichter möglich den Druck zu übersetzen, also 16bar Dampfdruck auf zB 20bar Wasserdruck womit die sicherer den Wassereintritt gewährleistet hat. Aber halt auch regelmäßig ausgenudelt war, das Wasser dürfte ja nicht immer das sauberste gewesen sein?

[@MarcelSchmidt-v1r]

Und wie wird verhindert dass Wasser im Wassertank einfriert?

[@ingosippel9653]

👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻

[@efko2]

auch Österreich hatte eine Dampflok mit weitaus mehr als 2000PS gebaut. Rh 12 bzw Rh 214

[@daniel750r]

Die PS Angabe bei ner Dampflok ist relativ. Du kannst denn Kessel kurzzeitig mehr Dampf entnehmen und dadurch die Leistung steigern. Also mit größerer Füllung fahren. Das geschieht zum Beispiel beim anfahren mit einem schweren Zug.

[@MasterSirl]

Schon die 01 hatte mehr als 2000 PS. Es gab in Deutschland auch Loks mit mehr als 2500 PS, siehe BR 06 oder 45. Die 12er hat aber schon was ;) auch wenn sich die Lok mit der Ventilsteuerung ein bisschen komisch anhört

[@FrankTuchscherer]

Mehr zum Thema, durch den eigenen Dampfdruck.

[@m.s.8112]

Wie kommt das Wasser bei kalter Lol in den Kessel, wenn noch kein Druck drauf ist? Dann funktionieren alle drei gezeigten Pumpentypen nicht, weil noch kein Dampf da ist, der diese Arbeit verrichten könnte. Ließe man es einfach durch die Schwerkraft einlaufen, würde vermutlich nicht genug Füllhöhe erreicht werden. Muss da also jemand oben drauf klettern und einen Deckel abschrauben, um die Erstbefüllung einlassen zu können?

[@daniel750r]

Ganz einfach, Feuerlöschstutzen an der Speißeleiting auf machen und Wasser rein lassen. Also mit einem Schlauch, durch Pumpe oder aus dem Hochbehälter. MfG, Daniel

[@Beimann_1973]

@@daniel750r Genau, und einen ausreichenden Füllstand kann man dann am Wasserstand sehen. Kleiner Hinweis am Rande: Es handelt sich um das "KesselspeiSeventil", SpeiSeleitung usw. 😊

[@martinbehrens1391]

Cooles Video nur Megawatt wird eine E-Lok nicht haben es werden dann wohl doch nur Kilowatt sein 😉

[@AlexEAE]

BR 152, Taurus und BR 101: 6400kW = 6,4MW

[@ener8035]

Alex ohne "Dachschäden". Wie wurde Dampfloks aus sehen wenn die letztes Jahr entworfen waren mit genau so viel Forschungsgeld wie Elktro\diesel antrieb ... PS Haben Sie die RKI-files schon gelesen ...

[@erikkaczmarek1175]

Übrigens..Große Räder Geschwindigkeit, kleine Räder Kraft..

[@Berliner079]

BigBoy.....Der reicht unsere 01 doch nur bis zur Unterkante des Langkessel........

[@adrianexner5932]

Nett erklärt, aber 0 Bar wie im Foto geht nicht, das ist dann 1 Bar 😄

[@bernhardammer5106]

Doch, 0 Bar geht, wenn Druckdifferenzen betrachtet werden.

[@adrianexner5932]

@bernhardammer5106 Dann muss das aber explizit genannt werden als Differenz. Der Logik nach könnte man sonst aus 0 und 16 Bar -16 und 0 Bar machen und negative Drücke gibt's nicht. Seit heute Mittag ist es um -5 Kelvin kühler geworden, trotzdem zuckt jeder Wissenschaftler zusammen wenn man irgendwo -5K hinschreibt 🤣🤣🤣

[@willibraun2339]

willibraun50 Hallo Alex E Sehr gut Erklärt . Ist es nicht so das man Bevor man eine Dampf Lokomotive fahren darf eine Zeit lang als Heizer tätig sein muss . Oder ist das nicht der Fall . LG. Willi

[@daniel750r]

Du musst Kesselwärter sein, eine der Voraussetzungen. In der Regel ist man vorher Heizer, bevor man Dampflokführer wird.

[@q9a]

Ich glaube bei der Erläuterung der Dampfstrahlpumpe ist ein Fehler. So wie du das gezeichnet hast landet der ganze Dampf der das Wasser antreibt zusammen mit dem Wasser im Kessel. Da aber der Dampf nicht mehr Druck hat als der Kessel wird keine Arbeit frei …… also wäre es ein Perpetuum Mobile das aus sich selbst Arbeit Erzeugt, das es Arbeit erfordert das Wasser in den Kessel zu bringen. Das ganze funktioniert nur, wenn mehr Volumen den Kessel verlässt als in den Kessel eingebracht wird. Da ist kein Problem weil das Wasser beim Verdampfen im Kessel dramatisch an Volumen zunimmt. Ich vermute mal das der Dampf an der Stelle der größten Geschwindigkeit ins Freie kann und nur das Dichtere Wasser dabei separiert wird. Der Abdampf hat übrigens auch keinen Druck mehr, weswegen er nur über einen Wärmetauscher Wärme an das Speisewasser abgeben kann …… auch hier ist wohl einiges ungenau.

[@daniel750r]

Ganz anders, der Trick ist das Kesselspeißeventil. Du hast an der Pumpenseite mehr Fläche als auf der dem Kessel zugewandten Seite. Einfache Physik, kein Hexenwerk.

[@q9a]

@@daniel750r ich habe mir die Erklärung nochmal angehört …… da geht kein Dampf ins freie …… und somit wird keine Arbeit gewonnen, wohl aber geleistet um das Wasser in den Kessel zu bringen. Das ist ganz simple Thermodynamik …… das kann so wie geschildert nicht Funktionieren. Da braucht du gar nicht mit Strömungsmechanik und Zwangskräften argumentieren. Eben einfach Physik. Vielleicht kann @dersilberling es richtig erklären, er hat Unmengen alter technischer Dokumentation. von der Bahn.

[@daniel750r]

@q9a hab ich ja geschrieben. Die Dampfstrahlpumpe muß auch funktionieren, wenn die Lok steht und nichts entnommen wird. Es gibt dazu noch Saugende und Nichtsaugende Dampfstrahlpumpen. Der Dampf mischt sich in der Pumpe wärmt das Wasser auf rund 70°C vor. Aber wie schon gesagt, der Kesseldruck wird durch die unterschiedlich großen Flächen des Speißeventils überwunden. Bin übrigens Heizer, hab den Kesselwärter und arbeite als Dampflokschlosser.

[@q9a]

@@daniel750r Ok …… ich habe Physik studiert. Wenn du etwas in den kessel befördern willst, da muss eine gewisse Menge Energie aufgewendet werden. Diese bemisst sich durch Druck mal Volumen. Um diese Energie zu gewinnen muss …… insoweit sie nicht aus anderen Quellen kommt …… Dampf freigesetzt werden. Wenn du Wasser Pumpst MUSS also eine Dampfwolke zu sehen sein. Und das Loch wo der Dampf rauskommt, das fehlt definitiv in der Erklärung

[@daniel750r]

@q9a das geht doch alles in den Kessel . Du siehst da keine Dampfwolke.

[@flightsimaustria9182]

a Guats Neichs

[@mkolbat]

0 bar ist aber Quatsch. Das sind ~1 bar. Zumindest so lange kein Zug auf dem Mond fährt.

[@hanspeterschwarz453]

0 Bar Ü oder Bar g ist ok und im Kesselbau üblich. Gerechnet wird mit Bar a also vom Vakkum 0 beginnend

[@Beimann_1973]

@@hanspeterschwarz453 Deswegen wurde vor Jahren auch von atü (Atmosphären Überdruck) gesprochen.

[@Xyz-r7y4p]

Bei Dampfkessel muß regelmäßig am Manometer eine Nullprobe durchgeführt werden. Das heißt wird durch ein Dreiwegventil(bzw Hahn) von Kesseldruck getrennt und der Restdruck per Entspannungsschraube entspannt. Der Manometerzeiger muß ohne Wiederstand auf 0(null) fallen(gehen). Null in diesem Fall gleich Umgebungdruck. In den Jahren gab es viele "Druckbezeichungen": atü, at. kg/cm2, kp/cm2, Pascal, Bar.

[@ralfschnippkoweit9596]

Wirkungsgrad Dampflok 10%, Elok 90%

[@daniel750r]

Der Wirkungsgrad der Kohle, dir Dampflok hat an sich was über 60 Prozent.

[@frankweiser3895]

Und der Wirkungsgrad der zugehörigen Kraftwerke? Nicht vergessen! Elektroenergie verbraten kann ich auch, aber ich muss erst welche haben.

[@annber59]

Ja, geringer Wirkungsgrad. Na und? Geile Karre, natürlich nicht mehr für den Alltagsbetrieb.

[@FredNystrom]

Modern American steam locomotives generated 6000 HP or more, not the pathetic 2500 that you said in this video.

[@frankweiser3895]

Unfortunately, the maintenance effort is correspondingly high.

[@reinhardgebhardt3798]

Schlechter Ton

[@flightsimaustria9182]

oh mit Maskenfuzis