전직

Рет қаралды 16,689

Күн бұрын

#대한항공 #승무원 #기장 #무안공항 #제주항공 #삼가고인의명복을빕니다
저희 플라잉노트 멤버들이 설명드리기 어려운 부분을 자세히 알려드리고자
대한항공 전직 (B727, B747) 이근성기장님을 모시고 인터뷰를 하였습니다.
이근성기장님은 2025년 1월 3일 방송된
'추척60분 제주항공 여객기 참사 현장을 가다' 편에도 출연하셨습니다.
[full] 비탄(悲歎), 제주항공 여객기 참사 현장을 가다 | 추적60분 1394회 KBS 250103 방송 - • [full] 비탄(悲歎), 제주항공 여객...
전직 코드원 승무원과 전직 객실훈련원 강사 승무원이 모였습니다.
승무원 생활과 비행에 관한 조금 더 특별한 이야기 지금부터 자세히 들어보세요~
승무원을 꿈꾸는 모든 사람에게 다양한 지식과 정보를 제공합니다.
플라잉노트는 매주 화/금요일에 업로드됩니다!
구독과 좋아요, 알람 설정 해두시면 빠르게 만나실 수 있습니다!

Пікірлер: 111

@flyingnote.01 24 күн бұрын

이번 영상에 대한 여러가지 다른 의견을 댓글로 남겨 주실 수 있으나, 게스트로 나오신 기장님에 대한 개인적 비방, 인격 모욕적인 댓글은 삭제 및 차단될 수 있음을 알려드립니다.

@SoulFLT 26 күн бұрын

현직 737 조종사 입니다. 사고기인 737은 영상 속 기장님 께서 언급하신 배터리파워 만으로는 플라잇 컨트롤이랑 랜딩기어 제어는 불가합니다. (기장석 계기, 엔진 계기, 이머전시 라이트, 오디오 컨트롤 패널 등 필수적 전기만 약 30분 사용가능) 전기 이용 플랩을 사용하거나 유압을 이용하려면 APU(보조동력장치)를 반드시 켜야 하고 시동에만 1분가량 소요 / 플랩 내리는데 각 단마다 수분씩 소요 랜딩기어는 말씀하신대로 매뉴얼 익스텐션이 가능하지만 각각 해당 체크리스트 없이 내리는데만 기어 하나당 최소 30초 씩 (3개) 걸립니다. (메모리 아이템도 아니어서 채크리스트 수행이 필수) 해당 사고에서는 비컨라이트 모두 나가있고 이머전시 라이트 들어와있는걸로 보이기에 유압과 전력이 모두 차단 된 상태로 보이며 고어라운드 후에 고도 상승을 못하고(오히려 서서히 강하) 600피트 정도로 숏컷 패턴으로 180백 그려 메이데이 콜 이후 2분 이내 내렸다면 (정황 상 두 엔진 모두 동력을 잃었거나 한쪽은 완전 아웃 / 한쪽은 손상 후 제한된 추력 이었을것으로 추정 할 수 있습니다.) 이 경우 플랩과 랜딩기어는 물리적 시간적으로 사용할 수 없는 상황이었던 걸로 생각 할 수 있습니다. 훌륭하신 기장님 말씀이 전반적으로 맞습니다만, 기종별 차이는 분명히 존재 하며 잘못 된 정보가 분명하게 보여 짧게 정보 남깁니다.

@SoulFLT 26 күн бұрын

@@md11park 전 현직 맞습니다.

@별미22 26 күн бұрын

그럼 고어라운드를 왜함? 1차 랜딩떄는 랜딩기어까지 내려와 있던거 아님? 바람도 문제없는상황인데?

@SoulFLT 26 күн бұрын

@@별미22 737 training manual에 'if landing is assured.' Continue landing이 preferred 된다 라고 쓰여있지만 이는 말그대로 현재 위치에서 안전한 착륙이 보장되는 경우의 추천 사항이고 버드 임팩 트 이후 Unstabilized approach로 안전한 착륙이 의심되는 경우 엔진이 하나만 이상이 있는 걸로 판단이 된다면 Go around 이후 시간을 가지며 체크리스트 수행 외장 재정비 후 재접근을 하는 것이 올바른 선택입니다. 아는 버드스트라이크를 포함 상황에 따라 모두 다릅니다. 버드 임팩트로 이어진 both 엔진 페일인 경우 무조건 착륙을 하였겠으나 1엔진 fail에 이어 고어라운드 수행 중 2nd 엔진 fail 일 것이라고 대다수의 조종사들은 추측하고 있습니다 737 on time 7000시간 기장님이신 재태크읽어주는파일럿 이라는 유튜버가 올리신 영상 한번 보시면 이해가 쉬우실 겁니다.

@별미22 26 күн бұрын

@@SoulFLT CVR FDR 4분기록 사라진거보면 2개 엔진 다운아닌가요?

@별미22 26 күн бұрын

@@SoulFLT 아 고어라운드수행중 2번째 엔진 FAIL이군요 감사합니다

@지놀라-g8j 20 күн бұрын

마지막 순간 까지 최선을 다하신 비행 기장님과 승무원분들 에게 깊은 애도의 마음의 전합니다.

@theseolak1674 27 күн бұрын

무거운 주제일텐데 다루어 주셔서 감사합니다. 다시는 일어나선 안될 정말 안타까운 사고 입니다. 사고 유족분들께 깊은 애도를 표합니다.

@flyingnote.01 27 күн бұрын

저희도 다시는 이런 일이 없기를 바랍니다.

@진홍-t3r 27 күн бұрын

삼가 고인의 명복을 빕니다 승객님, 승무원님,기장님 좋은 곳에서 더 좋은 삶이 기다리고계실꺼라 믿습니다

@김성길-g5g 27 күн бұрын

오늘 기장님을 모시고 유익한정보 좋은방송 잘 들었습니다 방송 마지막부분에 줄리아선생님의 말씀처럼 다시는 다시는 이런일이 재발하지말기를 두손모아빕니다 그리고 이사고로 안타깝게 희생되신분들 모두 좋은데로 가시길 두손모아빕니다

@flyingnote.01 27 күн бұрын

저희도 같은 마음입니다. 희생되신 분들의 명복을 빕니다.

@user-leemooyoung0316 27 күн бұрын

삼가 고인의 명복을빕니다 🙏🏻

@한피디-y7d 27 күн бұрын

무안 공항 로칼라이저 안테나가 후류땜에 저렇게 만들었다면 외국 공항 안테나는 다 날라갔어야죠. 안테나 콘크리트를 땅속으로 완전히 넣었어야죠. 활주로 끝에 숨겨진 콘크리트가 있으나 거기에 산이 있는거나 부딛치는 비행기한테는 똑같습니다.

@mkchae9583 27 күн бұрын

무거운 주제 다뤄주셔서 감사합니다... 처음에 무안공항 사고 소식 듣고 믿기지가 않았습니다... 고1때 국어선생님께서 1997년 대한항공 괌 사고 당시에 그 비행기에 타실뻔했는데 사고로 친구분들 돌아가셨다는 얘길 들은 적이 있었습니다.... 다시한번 무안공항 사고 희생자 분들께 깊은 위로와 애도의 마음을 전합니다....🙏

@gudam9137 27 күн бұрын

중요한 것은 대한민국에는 항공, 육상, 해상 등 각 분야에 있어서 안전 불감증과 사고에 대한 대비가 부족한 면이 많다는 것입니다. 사고에 대한 대비를 철저히 해야 사고 때 사상자가 덜 발생할 수 았음을 다시 한 번 명심해야 합니다.

@malecv12 18 күн бұрын

전직 가장입니다 돌아가신 모든분들의 영혼을 위로합니다

@범규초이 27 күн бұрын

다소 조심스러운 주제일수도있는데 몇 십년간 실무현장에서 경험하신 분들께서 차분하게 얘기해주셔서 시간가는줄 모르고 봤네요 !!! 감사합니다 믿고보는 플라잉노트 화이팅입니당 ❤용어 자막👍

@kimzooyoung 26 күн бұрын

너무 슬픔 일입니다! ㅠㅜ

@이슬영혼 27 күн бұрын

올해 1빠 당첨!!ㅋ 다음에는 이런 큰 사고 없었으면 좋겠습니다 다시한번 고인의 명복을 빕니다 날씨가추우니 건강들 조심하세여,,,

@flyingnote.01 27 күн бұрын

저희도 이런 큰 사고 다시 없기를 바랍니다. '이슬영혼'님도 감기 조심하세요~

@이그레이스-k2i 21 күн бұрын

이태리 에서 조류 충돌후 착륙 교훈으로 조류 충돌후에는 복행 착륙 보다는 1차에 착륙 하는 것이 승객의 안전에 더 도움이 되는걸로 나타나서 조류 충돌 하면 무조건 1차에 착륙 하는것으로 권고안이 나왔다합니다. 이유는 조류 충돌후 복행 착륙 한다고 더 날고 있으면 엔진만 더 부서지더라 입니다.

@퓨퓨코코 26 күн бұрын

사고난 항공기는 B737-800 모델로 안정성 검증은 이미 오래전에 증명되었음. 일단 조사가 진행 중이기때문에 이게 답이다라고 할 수는 없지만 가장 유력한 가설인 버드스트라이크로 인한 양쪽 엔진 폐일을 가정으로 설명 하겠음. 일단 랜딩 영상을 봤을때 랜딩기어가 EXTEND 되지 않은걸로 기체 결함이다 이런 이야기를 많이들 하는데 이미 1차 착륙 시도때 내려와있는게 검증 되었기 때문에 결함이었을 가능성은 거의 없다고 봐야함. 그렇다면 랜딩시 플랩 과 랜딩기어 스포일러 등등 왜 작동하지 않았는지 엔진 파손으로 인한 FAILURE가 어떤 상황까지 발생 시키는지 쉽게 설명해주겠음 1. 일단 항공기에는 2개의 배터리가 있는데 이 배터리 파워로 APU라는 보조 동력장치를 시동을 걸고 이 보조 동력장치를 활용하여 전력과 에어컨 & 엔진 시동 등등에 사용한다. 비행기에 탑승할때 항공기에 들어와있는 전등 모든 전력들은 APU를 통해서 공급되고 있다. 이 APU가 생산해내는 전력 115볼트 AC 파워이고 이 파워를 이용해서 각종 유압펌프가 작동된다. 이때 사용되는 유압펌프를 EMDP라고 하는데 오로지 전기 시그널에 의해 작동되는 유압펌프이다. 그리고 APU를 사용하여 엔진 시동을 걸게 되는데 이 엔진 블레이가 회전하면서 엔진축(기어박스라고 한다)에 연결되어있는 EDP라는 유압펌프가 작동하고 IDG라는 제너레이터가 작동하면서 항공기에 전력을 공급한다. 자 여기서 엔진이 시동이 걸리고 이제 자력으로 움직이면서 APU라는 보조 동력장치의 시동을 끄게 된다. 이유는 디테일하게 설명은 하진 않겠다. 다만 기억해야 할것은 이 APU를 다시 켜는데까진 1분정도 소요된다. 그럼 여기서 중간 정리를 해보자면 엔진이 회전하면서 유압펌프(EDP) 를 작동시키고 있으며 IDG라는 제너레이터를 통하여 전력을 공급하고 있다. 737에는 두개의 엔진이 있으므로 양쪽 엔진에서 공급하고 있다고 생각하면 된다. 또한 앞쪽에서 설명했던 EMDP라는 전기유압펌프또한 비상상황을 대비하여 항상 켜놓은 상태로 비행한다. 그럼 저 EMDP라는 펌프를 가동시키는 전력은 어디서 오느냐? 바로 엔진축에 연결되어 전력을 공급하는 IDG에서 온다. (엔진 OFF시 APU가 켜져있다면 APU에서) 2. 여기서 버드 스트라이크로 인한 TWO ENGINE 파손에 따른 결과를 말해주겠다. 엔진 손상은 유압계통과 관련없다 이런 소리를 하는 사람들도있지만 단순 엔진에 한 계통의 Failure가 아닌 버드스트라이크로 인하여 엔진이 파손되었고 후류로 FLAME을 뿜을 정도면 이미 전문적인 용어로 HPT BLADE등이 SEPARATION 되면서 심각한 2차 파손을 진행 시키고 있는 상태라고 할수 있다. 앞서 말했다 싶이 항공기 전력과 유압계통을 사용하게 해주는 펌프는 엔진으로 부터 공급을 받는다. 엔진이 회전수가 감소하고 파손이 된 만큼 유압펌프와 항공기에 공급되는 전력 자체가 아예 없어진다. 물론 한쪽 엔진 FAILURE라면 반대편 엔진이 커버를 해주지만 이번 상황은 양쪽엔진이었다. 당연하게도 비상상황을 대비하여 켜 둔 EMDP라는 펌프도 무용지물이 된다. 115볼트 Ac 파워를 만들어낼 전력 자체가 없기 때문이다. 이런 경우 당연히 유압을 활용하여 작동하는 플랩 스포일라 랜딩기어는 작동을 안한다. 스탠바이로 플랩을 조작할 수 있다는 말이 있는데 그것도 유압계통 고장일때 정상적으로 일렉( ELEC) 계통이 살아있을때 해당 되는 이야기다. 이러한 상황이면 조종간이 상당히 무거운 상황이었을것이며 부기장석 뒤에 있는 메뉴얼 레버를 땡겨서 랜딩기어를 내린다는건 말도 안되는 소리라는걸 알 수 있고 설령 시간적 여유가 되서 랜딩기어를 펼 칠 수 있다고 하더라고 랜딩기어가 내려오면 그만큼 항력이 증가하기 때문에 활공하고 있는 항공기가 활주로 근처도 못오고 그냥 떨어져버릴 가능성도 높다. 동체 착륙한 영상을 보게 되면 유압과 전력이 완전히 상실했다고 알 수 있는데 플랩과 스포일러의 움직임이 전혀 없었고 리버서가 작동한것 처럼 보이지만 바닥에 끌려 카울이 열려 작동하는거 처럼 보인다는것이 더 가능성이 높다. 또한 비행 중 내내 켜 놓는 비컨 라이트와 랜딩 단계에서 켜 놓는 모든 라이트등이 모두 꺼진것을 알 수있다. 물로 비행기 필요한 가장 중요한 장비들은 항공기의 배터리 파워로 어느정도까지는 전력을 공급받는다. 하지만 이 것들은 정보를 위한 장비들이지 조정에 물리적인 힘을 보태주는 그러한 것들은 아니다. 3. 그렇다면 1차 랜딩 시도시 내려가 있던 플랩과 랜딩기어는 왜 올라가져 있었느냐라는 질문이 있을텐데 눈앞에 엄청난 새떼가 보이므로 일명 고어라운드를 시도했다. 이건 뉴스에서도 나와 모두들 알고 있을거다. 랜딩 중 버드스트라이크를 맞아도 일반적으로 랜딩을 시도 하기도 하지만 저런 큰 새떼를 만났을때 엔진이 박살날것이 뻔한데 피하지 않고 뚫고 지나갈 사람은 없을것이다. 이 상황에서는 고어라운드를 실시하는데 항공기 고도를 다시 상승시켜서 안전 지대까지 올라가 다시 랜딩 준비를 하는 행위를 말한다. 이때는 최대 출력을 사용해야 하기 때문에 항공기의 항력 즉 감속을 시켜주는 모든 것들을 없애줘야 한다. 공기역학적으로 랜딩기어가 내려와 있고 플랩이 내려간 상태로는 최대 출력으로 상승하지 못한다. 또한 다 양보해서 올라갈수 있다고 하더라도, 새떼 무리에 박게 되면 2차적으로 랜딩기어 파손과 플랩안쪽에 있는 유압관 등등 여러가지 장비품들의 파손이 될 수 있는데 이걸 그대로 적절하게 조치하지 않고 비행하는 사람은 없을것이다. 4. 이러한 최악의 상황 속에서 기장과 부기장은 상당한 랜딩을 한 것이고 저 망할놈의 구조물만 아니었으면 이정도의 참사로 이어질 상황은 아니었다고생각한다. 그리고 전문가라고 나왔으면 관련지식은 좀 갖고 나오셨음 좋겠다.

@ez2366 25 күн бұрын

3번 새때가 보여서 고어라운드는 말이 틀리지? 뉴스타파에서 ads b 보고 유추한건데 버드스트라이크 인지하고 이미 착륙 시도중이였음 젭슨차트로 착륙하는데 고도를 너무낮게잡음 메뉴얼은 1700피트인데 이번엔 850피트였음 이걸 인지하고 복행을함 복행과정에서 엔진추가손상?? 전력 셧다운? 그 후 동체착륙으로 추측함

@SoulFLT 25 күн бұрын

@@ez2366위 제글에 댓글 남겨놨습니다. ADSB는 1013hpa기준 고도를 송신합니다. 해당 일 무안공항은 고기압 상태였고 노탐으로 안해 ILS 어프로치 못쓰고 RNP어프로치 사용했을 겁니다. 저고도 어프로치 가능성은 논할 가치도 없습니다.

@ez2366 25 күн бұрын

@@SoulFLT 뭐라는거야 ㅋㅋㅋㅋ

@SoulFLT 25 күн бұрын

@@ez2366 왜 반말이야. ADS B 신호는 국제표준대기 기준으로 송신한다고. 무인공항은 당일 큰 고기압 상태였어서 저고도로 송신되는게 당연한 거라고. 뭣도 모르면서 아무말이나 하지 말라고. 그 방송에서 인용한 플**센스 영상 고소먹고 내린건 알고 있냐?

@this_is_ummmm 22 күн бұрын

@@ez2366저 말도 못 알아먹는데 adsb 어쩌고 저쩌고 말하고 앉아있냐

@개인-r2f 26 күн бұрын

있어서는 안될 사고 없어도 될 공항이였다

@heenwason5083 25 күн бұрын

활주로 cctv는 언제 공개하죠

@강신호-y2b 20 күн бұрын

사고영상을 0.25배속으로보시면 착륙시1~10초까지는. 동체에 제주에어로고가 보이지않다가 10초이후부터 제주에어로고가 조금씩보이고있습니다???????????????????????????????????ㅇㅇ

@Vavshyehdj 24 күн бұрын

영상 잘 시청했습니다 꼭 항공관련 채널 덧글에 음모론자들 등장하죠 911테러 항공기 cg조작 . 민항기가 켐트레일 뿌린다는 괴담 무안공항 사고 자작극 cg ?진짜 바보같은 사람들 강력하게 처벌 해야 합니다

@김한수-z4p 24 күн бұрын

새충돌로 엔진 정지되지 않 습니다

@jasonlee6933 26 күн бұрын

사고가 나면 근본원인을 찾아 대책을 수립해야 또 다른 사고를 방지할 수 있다. 하지만 근본원인을 밝히려면 많은 사람들의 이해관계로 인해 거론이 쉽지않다. 한국사회가 안고있는 숙제이다.

@이름-t6m9t 27 күн бұрын

바다뻘에는 어떤지 궁금하네요

@비열해 27 күн бұрын

랜딩기어가 왜 안내려왔는지 의문이에요. 엔진 고장이랑도 관련이 없어보이는데요.

@ST-lw3ry 22 күн бұрын

관련이 왜 없을까요. 엔진과 랜딩기어 여압장치들이 다연결되어있어 두 엔진의 셧다운 시 여압장치 이상으로 랜딩기어가 작동안하죠

@im2b1234 26 күн бұрын

ADS-B 기록은 왜 사라졌나요?

@im2b1234 26 күн бұрын

Cockpit 내에 연기가 있었나요? 자료 화면으로 금방 확인되던데.

@richardshin700 26 күн бұрын

1. 국민에게 관제사와 조종사 사이의 교신 상황을 들려주어야 한다. 2. 착륙시 복행을 하고 급선회하여 착지함으로써 사고기가 활주로 중간 근처까지 간 것은 문제였다. 3. 방향타가 작동된 것을 보면, 착륙장치, 플랩 그리고 역추진장치가 작동안 될 이유가 보이지 않는다.

@퓨퓨코코 26 күн бұрын

1. 그래주면 좋다 2. 가정이지만 가장 가능성이 높아 보이는 당시 상황은 버드로 인한 양쪽 엔진 파손이다. 추력이 없고 유압 및 전력이 없는 상태에서 항공기는 글라이딩 중이고 오로지 컨트롤 컬럼으로 항공기를 터치 다운시켜야 했는데 원하는 지점으로 내린다는건 불가능 하고 당시 상황에 없었으면 함부러 이야기 하지마라 3. 737은 조종계통이 케이블로 연결되어 있다 유압이 없는 상태에서 정말 초인적인 힘으로 컨트롤 했을텐데 시스템을 잘 모르면서 대충 어디서 들은걸로 아는척좀 하지마라

@morphous 26 күн бұрын

@@퓨퓨코코 사고영상에 엔진소음이 들리는데 두엔진이 안됐다는건 뭔가요?

@퓨퓨코코 26 күн бұрын

@@morphous 그게 엔진 소음인지 스키드로 인한 소음인지 APU가 시동이 걸리면서 나는 소음인지는 알수가 없음. 확실한건 ADS-B가 작동 멈추고 항공기의 모든 비컨라이트와 포지션라이트 다 꺼져있었다는 점 등은 두 엔진이 작동 안하고 있었다는것을 확실하게 나타내고 있음.

@karakenkran6296 26 күн бұрын

@@퓨퓨코코 케이블만으로 180도 급선회가 가능한가요? 불가능하다 생각하는 전문가들이 많던데

@퓨퓨코코 26 күн бұрын

@@karakenkran6296 그 전문가들이 과연 737을 얼마나 해봤는지도 의문임 티비에 나와서 전문가라고 이야기하면서 사고조사 결과가 나오지도 않았는데 이건 뭐가 아쉽고 이랬을거다 이야기하는데 듣고있으면 엉터리들이 많음

@GoViper 25 күн бұрын

해 기종 시간이나 있으신지 말씀하신 정보를 보면 의구심이 듭니다.

@brucey6489 26 күн бұрын

로컬라이저 둔덕은 제쳐두고, 제주항공 조종사 두명의 스위스치즈사고를 무지 변호하고 있어부네. 사고기종 737NG(800) 엔진과 유압시스템 2가지 관점에서 보면 착륙시 1) 엔진 러닝: - 2번 엔진, Exhaust heat tracing (엔진 아웃풋은 떨어질지 모르지만 에어인테이크/저압/고압/에어블리딩-연료인젝션-점화-연소/터바인회전/배기의 과정이 이루어졌다고 봄) - 2번 엔진, Loud sound for rotation (착륙할 때 이걸 스키딩 노이즈라고 우기는 넘 있는데 개삽소리가 간주함) - 2번 엔진 죽었다고 시부리는 넘 없길 2) 엔진 철거시: - 2번 엔진, 인렛 팬 몇 군데 브로큰 (로컬라이저 콘크리트 필라와 충돌에 의한 것인지 버드스크라이크인지 불분명) - 1번 엔진, 인렛 팬 아주 멀쩡 (1번 엔진은 조종사의 실수로 엔진을 스탑시켰다는 양키 경력조종사 의견이 지배적) 3) 엔진 모두 폭사했다 간주하고 유압시스템 사용 - 엔진에 악영향이 있으면 착륙전에 배터리로 APU(110~125V power source)를 스타팅하라. (여유잡고 터치다운 최소 5분 전에는 기동하는게 좋다) - 배터리파워뱅크 메인1개, 어그질리어리 1개 각각 30분 합이 60분 사용가능 AC115V+-5V, Frequency 400Hz+-10Hz, DC26V+-4V - 유압시스템 의 유압펌프 A(EDP, EMDP), B(EDP, EMDP), Stand-by(EMDP only) 4) 랜딩기어 매뉴얼 익스텐션 - 3개의 와이어줄이 있다. - 와이어 댕기는 행위자체만으로는 빠른 넘은 개당 5초 - 최대 61cm 이하로 1-노우즈랜딩기어, 2-메인랜딩기어 순서로 댕겼다 놓으면 프리폴 - 엔진 1개라도 추력살아있는거 봐서 프리폴 삽가능 - 이거 때문에 추력없는 항공기 땅바닥에 꼬꾸라진다는 삽소리는 거절 - 오히려 늦게 내려가지고 활주로에서 지면효과로 붕붕 떠다니지 않는게 좋음 - 이번 사고 항공기는 활주로 중간 쯤 1400m를 초과하여 내려불더만 * 무안공항 최초 동체착륙참사 - 결코 항공기를 잃어서도 안되었고, 항공기를 손상시켜서도 안되었고, 더더욱 179명을 킬링해서도 안되었다는 2만 아우어 넘는 특급 양키 조종사님의 말씀.

@SoulFLT 25 күн бұрын

혹시 조종사신가요? 잘못된 엔진을 껐다 확신할 수 있나요? 외국인 조종사들 파일럿 에러로 특정하고 영상 찍어놓은 것들 보면 아시아 조종사에 대한 인종차별 적 편견을 가지고 모두 파일럿 에러로 미리 답을 정해놓고 생각하고 있습니다. 댓글 쓰신분도 그럼 그렇게 생각하고 계시나요? 새떼 조우 이후 엔진 정지하는 일은 생각보다 많습니다. 엔진 둘다 꺼질 확률이 극히 적을 뿐이지요. 작년 한 해에만 한국 항공사 운항 중 버드스트라이크 이후 한쪽 엔진만 정지하는 사례는 여러 건 있었습니다. 모든 사례에서 고어라운드 이후 재정비 후 재접근으로 랜딩을 마무리 지었고요. 이 또한 가정입니다만, SBS 새떼 영상에서 보이는 수준의 철새를 모두 먹었다면? 높은확률로 그 정말 흔치 않는 일이 일어났을 수도 있습니다. 말씀하신 스위스치즈이론 구멍 중 하나에 휴먼에러도 물론 있을 수 있습니다. 모든 가능성이 있다면 적어도 사고조사결과가 나올 때 까지는 말씀을 아끼시지요. 그게 Airmanship 아닐까요? (조종사가 아니시라면.. 저는 더 할 말 없습니다.) 그리고 180back 하러 가는 영상 보시면 알겠지만 추력이 없어 고도 상승을 거의 전혀 못한 걸로 추정이 됩니다. 오히려 영상에서는 약간씩 강하하는걸로 보이던데 1000ft도 안되는 고도 혹은 800ft도 안되는 고도에서 유압 전력 다빠진 항공기 잡아돌리며 매뉴얼 기어 익스텐션이 시간적 물리적으로 가능할거라고 생각하십니까?

@SoulFLT 25 күн бұрын

조종사가 아니시란 전제하에 말씀 드리면 쓰신대로 737 APU 작동은 시동에만 1분가량걸립니다. On bus 이후 전력 공급 ->체크리스트 수행 이후 플랩 작동에만 수분이 넘게 소요 됩니다. 랜딩기어 매뉴어 익스텐션도 체크리스트 수행 포기했다는 전제 하에(메모리 아이템 아닙니다.) 각각 뽑아 Down detent 시키는데 하나에 약 최소 20~ 30초 씩 걸리고여.(심에서 해봤습니다. 또 QRH에 터닝중엔 시간이 더 걸릴 수 있음이 쓰여있습니다.) 그로 인해 생기는 드래그로 극 저고도에서 활강하여 활주로 안착 할 수 있을지 없을지도 모를 일이며 혹여 접지 전 3개 중 2개 혹은 1개만 Down detent 되는 경우 훨씬 위험할 수 있습니다. 저 모든 상황이 모두 맞다면.. 저 또한 동체 착륙 결심했을 것 같습니다. 저도 Simulator에서 아주 가끔 Loss of thrust on both engine 경험 해보지만 3000ft 기준으로 180 back 해서 수행하는 것도 겨우 시간 맞춰 할 수 있었던 기억이 있습니다. 이조차 강하각이 깊어 최대한 Clean configuration으로 끌고 가야 맞출 수 있으며 최대한 활주로 안쪽에 붙인다는 생각으로 해야 Crash 하지 않았습니다. 만약.. both eng' fail 이었거나 (이유는 사고조사 결과 이후로 미루고) 한쪽 flame out / 제한 된 추력 이었다면.. 출력을 최대로 사용해도 상승이 안되고 강하가 시작되었다면.. 또 온갖 메세지에 들어와있고 워닝 혼 울리는 와중에 유압도 안되는 상태였다면.. 180도 돌아 활주로 Align 해서 활주로에 붙이는게 최선이었을 겁니다. (이조차도 결코 쉽지 않음.)