【JR函館線 函館・長万部間】北海道の物流支える「大動脈」の行方…貨物線維持の方向性定まるも課題は山積み

札幌市北区の大型書店。
コミックや児童向けの書籍など毎月約１６万冊が届き、店員によって本棚に並べられていきます。
これらの本の多くは首都圏で製本されています。
書籍のみならずネット通販の荷物などをコンテナに積み込んで北海道内に向けて走る貨物列車。
本州からは１日２０本以上が走っていて、道民の日々の生活を支えています。
一方、道内から本州に向けては…。
■坂詰怜記者：
「知内町にある青函トンネルの入り口です。いままさに本州へ向かう貨物列車がトンネルの中に入っていきますが、本州へは道内で獲れた農産品が運ばれています。」青函トンネルから遠く離れたオホーツクの北見市。
全国で消費されるタマネギのおよそ２割を生産する全国一のタマネギ産地です。このタマネギを全国へと運ぶのが貨物列車です。
タマネギの出荷が最盛期となる８月から翌年４月までの間には「タマネギ列車」と呼ばれる臨時列車を運行。
北見のタマネギにとって貨物列車は欠かせない存在なのです。
■ＪＡきたみらい大坪広則組合長：
「トラック輸送、船もありますけど、貨物列車、鉄路が全国にいきわたっているので、細かい部分まで運ぶ意味では鉄路は大事。」
道民の生活だけではなく、日本の食料基地としての北海道を支える貨物列車。
いま、この列車が走る路線をめぐる議論が過熱しています。
道内と本州を結ぶすべての貨物列車は、函館線の函館・長万部間を通り、全道各地に荷物を運んでいます。
その函館線と並行して２０３０年度末に北海道新幹線が札幌まで開業する予定になっています。
ＪＲ北海道は新幹線と並行する函館線の小樽と函館の間を、黒字化の見込みがない場合は沿線自治体などとの合意のもと経営を手放すことが認められています。
そのうち、小樽と長万部の区間については道と沿線自治体が合意し、廃止を決定。
残る長万部と函館の区間は、道と沿線自治体が結論を出せずにいました。
貨物列車が通る、物流の大動脈だからです。
■担当者：「札幌延伸開業時におきましては、海線の維持により、貨物鉄道機能を確保する方向性が妥当ではないかという点に異論はありませんでした。」
函館・長万部間の鉄路存続が日本全体に関わる問題であることから、去年から国が乗り出す形で道とＪＲ北海道、ＪＲ貨物の４者での協議を開始。
先月、「貨物鉄道を維持する方向」で合意されました。
■ＪＡきたみらい大坪広則組合長：
「うちの７割近くがＪＲ貨物、そういった意味では生産現場の人間も含めて本当にありがたい、これからも生産に不安のない形ができたのかなと思っています。」
鉄路存続の方向性は示されたものの、まだまだ厳しい道のりが続きます。貨物列車以外にも特急や普通列車が走り、沿線住民の生活を支えているこの路線。
一方で利用者数が少ないとして去年３月には函館・長万部間の５つの駅が廃止となりました。
函館・長万部間を乗客を乗せる在来線として残すかどうかは沿線にある７つの自治体で今後議論が進められます。ただ、在来線を残し、沿線自治体などが出資する第３セクターで運営した場合３０年間の赤字額はおよそ８１７億円と試算。
自治体の中には否定的な意見もあります。
■長万部町木幡正志町長：
「乗降客数が非常に減っているところもありまして、維持するとなったら、将来的に財政が持つのかい、いまは１年２年我慢できても、１０年２０年長いスパンで考えた時には財政的にはかなり厳しい。」
仮に乗客を乗せる在来線が廃止となり、貨物専用路線となった場合、全国で初めてのケースに。年間数十億円とされる費用をだれが負担するのか、その仕組みが整っていないのが現状なのです。
貨物列車を走らせるＪＲ貨物が線路を維持管理することはできないのでしょうか。
■ＪＲ貨物安田晴彦支社長：
「基本的には旅客会社の鉄道施設を利用して貨物列車を運航していることから、現時点において当該線区を維持管理していく保線要員を有していないもので、すべての関係者が協力して要員を確保していくことが必要だと思います。」
しかし、こうしたＪＲ貨物の姿勢に地元自治体は釘を刺します。
■長万部町木幡正志町長：
「この区間だけ関わる地方自治体に負担せよということについては、いささか問題ある貨物を走らせるための、踏切の管理とか、除排雪だとか、それについてはＪＲ貨物さんも真剣にトライしてもらわないと自分たちの使命感を持ってやってもらうのが一番。」
日本全体の物流を担う函館線の長万部・函館間その重要性から鉄路維持の方針は決まったものの、解消すべき課題は数多く残されています。
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[@aikawajyun3614]

来年以降トラック輸送がますます厳しくなるんだから貨物列車はやめれない むしろもっと増やすべき

[@tonkotsuer]

貨物線として残しつつ、国が線路を保有してみたいなことをした方が良いと思う 鉄路で繋がっていることに大きな価値がある

[@54miya87]

町・市はJR北海道に期待しすぎでしょう、利益が見込めないからやりたくないんですよ。道・国とJR貨物(自社の存続にかかわること)がどうするかを考えるべきでしょう。

[@user-kz3ul8ne9k]

貨物はそもそもJR各社が担うべきものではなく、国の根幹を成す物流を主幹をしています。 ならば、トラック輸送の人材・労働問題や航空貨物の利便性、フェリー輸送の可能性等、包括的システムの構築に国はビジョンを示していただきたいです。

[@TinySnowFairySugar]

>貨物はそもそもJR各社が担うべきものではなく 国鉄民営化の際に、分割された地域の各社が担うのでは無く全国１社で担うべきだとのことで 日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）が出来た。

[@184よっしん-q2b]

とりあえず現状の先延ばし。ビジョンとしては船と自動運転だろうけど、東名の自動運転構想がまだ出たばかり、今ビジョンを示せるだけの手材料はない。 まあ大赤字路線だから北海道が持たないのであればいずれ貨物路線は倒れるであろう。玉ねぎなど船でも運べる、日配品の輸送が滞るだけだ。 ただ今倒れられるとトラックドライバーは足りないし、連鎖で貨物頼りの三セクもぼこぼこ倒れる。トラック問題にケリをつけてからでないと触れない。

[@723ch]

@@TinySnowFairySugar でも国営企業でなくなったことで公的支援は限定的にしか得られなくなった。それからこの動画内で問題になってるのは主に地元自治体の負担金。貨物路線を維持するために、その線路が通ってる自治体にだけ維持費を負担させようとしている。 JR貨物が全国区であるか地方分割であるかとは全然関係ない話をしている。

[@TinySnowFairySugar]

@@723ch さん江 色々と事実誤認しているので もっと勉強してください。 元社員より😉

[@723ch]

@@TinySnowFairySugar 事実誤認してるのは君の方です。動画をよく見た方がいいです。

[@sirosiro1233]

道庁は鉄道に関しては完全無視です 善処しますとかもなし、知らんぷりで 徹底してますよ。1円も出す気なし

[@dllb4212]

う～ん・・・やっぱり国が主体となって「鉄道保有機構」のようなものを作って上下分離するしかないのではないでしょうか？

[@N--jv3go]

それが良いですね、ただし高輪ゲートウェイ開発みたいな副業で生きてる会社もあるので各社の同意が得られるかどうかが問題です、並行在来線経営分離みたいに儲かりそうなところだけは残すと言う勝手な話は無しにしなければなりません。

[@user-tp1kj4vx8c]

線路や設備は、国が所有や維持してもらうしかないでしょう❗🤔

[@あくげんた]

北海道が貨物も含めて鉄路に冷淡過ぎる。

[@user-kd7nx9uw4q]

それなら、並行在来線の廃止に方向転換したら良い。 四者会議で、足並みを揃える必要は無い。

[@tomokokishi3066]

そりゃ、未来永劫大赤字確実な路線を自費で維持しろなんて言われたら誰だって嫌でしょ。 それでなくても道民は車社会なんだし。

[@user-fg4ed3vh7q]

@@user-kd7nx9uw4q　道民は車マニアばかりだから鉄道いらねえよなｗｗｗｗ

[@723ch]

北海道は、広いこと・冬の気候の厳しさ等考えると、鉄道網を維持する重要性は本州以南より高いと思う。車社会になった地方では住民はどこもこんな感じだけど、道民はもう少し考えたほうが良い。貨物列車が自分の生活を支えてる実感がわからないのだろうけど、道外⇔北海道の物流量は飛行機とフェリーだけでは運びきれない。鉄道が無くなったら物資不足が頻発すると思う。それから、北海道と国がもっと考えたほうが良い。

[@user-tp1kj4vx8c]

私の地元、九州も冷淡ですよ😢

[@todaysblog6690]

国鉄が分割民営化された以上、必要な鉄道はJRが持つか、都道府県傘下の3セクが持つしかない。北海道新幹線建設を決定したときに経営分離に道庁も同意してる以上は、函館から長万部の在来線の保有は道の3セクが保有するしかない。 北海道庁に当事者意識があまりにも無さ過ぎる。 国も財源の手当てをすべきですが、2030年度以降の貨物調整金の後継制度を決めていない。

[@723ch]

整備新幹線計画と国鉄分割民営化が決まった時に、いずれこうなることはわかっていた。それなのに国民が何も考えないのだから、どうなろうが仕方ないと思うよ。北海道産のジャガイモも玉ねぎも米も海鮮もカルビーのポテトチップスも、値段が何倍にもなって本州以南では食べられない高級品になって、それを我慢するしかないでしょ。道民は、アマゾンでポチった商品が届くまで何週間も待ったり送料が倍以上になることを我慢するしかないでしょ。自分達の選択の結果だから。そうなるまで何もわからないB層が多いんだよ。

[@user-ogata-okada]

旅客手放すんであれば沿線自治体が金出す必要は無いよね 国と道とJR貨物でやっていかないと

[@rarararararararara]

JR北海道で黒字を出すのなんか根本的に無理なんだよな。人口が仮に1000万人以上になったとしても豪雪地帯だから維持費それだけで結構掛かって結局赤字になるから採算度外視で必要な路線は残す方向しか無いと思う。

[@user-fy1dr2sy9o]

長万部町長の言っていることが正論。旅客は特急利用者がいなくなれば輸送密度2ケタでとても維持できるものではない。 貨物専業になることはほぼ確実なのだから、JR貨物は存続させたいなら主体になって考えないと。他力本願、沿線自治体にお願いすれば良いというものではない。

[@tKazuYa21]

2024年問題でトラックだけでまかなうのは限界ある

[@723ch]

運転手不足が無くても、北海道⇔本州以南の貨物取扱量をトラックに置き換えるのは不可能なんです。必要なのはトラックだけじゃないんです。道内で荷物を積み込んだトラックを載せるフェリーも必要なんです。仮にトラック車両も運転手も必要分確保出来たとしても、そのトラック全部を載せられるだけのフェリーが無いんです。動画内でも少し触れてますが、北見玉ねぎ列車と呼ばれる貨物列車だけでも、全量トラック置換は不可能です。実際には玉ねぎ以外にじゃがいも米など北海道から運んでいる貨物は他にも大量にあるし、本州以南から道内に運ぶ貨物もあるわけです。フェリーに積みきらない分を飛行機で全部運べるとは思えないし、空輸にしたら輸送費が跳ね上がって商品価格も何倍にもなるでしょう。玉ねぎもジャガイモも米も海産物も庶民には買えない高級品になってしまいます。それでも良いなら、貨物路線を廃止すれば良いと思います。

[@mandshurica575]

​@@723ch鉄ヲタと呼ばれる人間の方が寧ろ鉄道貨物廃止派が多かったりするんですよね。当該区間の運転士や保線員をドライバーにあてがえばいいとか。 でもJR貨物よやJR北海道よりも待遇がいい運送会社や汽船会社がどれだけあるか。逆に彼らは高待遇を求めて東京の非流通業に逃げていく可能性も高いと思えます。 あと、トラックや船舶が勝手に湧いて出てくるわけでもないし、特に船舶は製造に年単位の期間がかかることも鉄ヲタが知ってるかどうかも怪しいですな。

[@Kantou-jin.moto-kansai-jin]

鉄ヲタはトラック運転手が無限に湧き出る魔法のツボがあるような言い方で笑えます。wwwwww😂

[@wipeout-pure]

道知事がガンだわな…

[@nishitaku3068]

整備新幹線の並行在来線分離という枠組みに無理が生じてきてますね jr北海道的には必要ない区間でしょうから、国と道庁がどうにかするしかない

[@godream6070]

国の人口が減るということの弊害はこれからもっともっと出てくるんだと思います。 これまで政府が人口問題に本腰を入れてこなかった事が悔やまれます。

[@user-oe8qh8iy8g]

貨物列車30両相当の畜産物を運ぶ場合、これがトラックだと30両分のドライバーと大型トラックが必要になり当然その分ガソリン代や人件費がかかる。それが貨物列車なら機関車一つで一気にターミナルまで運びそこからは中型トラックで必要な場所に運べば良い。脱炭素化社会の面から見たら貨物列車が圧倒的にクリーンであり低コストでコロナ等の世界的感染症が流行した際はトラック輸送に比べたら貨物は人との接触率が少ないので有利である。貨物列車が消える又は運行出来なくなるという事は血流が行き届かなくなるという事。血が行き届かなくなればどうなるか、それは猿でも解る。これは国家の危機と言える

[@TheBikkuri]

和歌山県には貨物列車無いぞ。JR貨物もオフレールでやっとる。貨物駅は転売した。

[@drs0930]

荷物１個につき+10円のようにアマゾン税とか玉ねぎ１００kgにつき+10円のように広く薄く微収するしかないかな。。

[@snf-ow4sn]

鳴り物入りで来た元都庁職員～夕張市長～道知事！この知事で本当に北海道は大丈夫か？？道民の皆様のご意見が聞きたい。

[@kazushigenakamura6940]

前知事も、現知事も北海道を良くするつもりはさらさらない😢自身のキャリアアップのために知事になっただけ😂そんな候補を当選させてしまった道民にも責任があるでしょう😅

[@TinySnowFairySugar]

よそ者が来たから・・・とか あの秋田の村みたいな田舎の論理、止めないか？ｗ 恥ずかしくないか？🤣

[@user-fg4ed3vh7q]

そもそもこの惨状にしてきたのは元知事で自民党構成員の高橋はるみだろ？ｗｗｗｗ

[@reddevil0307]

鉄道だけで政治家を判断するわけじゃないからね。 北海道は車社会だから、道民はそもそも鉄道にあまり関心が無いんでしょ。

[@竹ちゃん-t1t]

​@@reddevil0307 北海道だけでは、無く　田舎？地方は、鉄道が衰退していくから車社会が発達する。全てとは、言わないが少なからずの理由になってると思う。北海道に限らず内地でも同じ。私の住んでる北関東でも、公共交通機関が衰退してるから、車社会になってます。 そもそも　北海道新幹線は、本当に必要なのか？

[@非鉄チャンネル]

バスの運転手不足で長万部-小樽間ですら本当に廃止できるかも微妙やのに、、、

[@gamechannel4643]

議員も道の知事も 貨物列車で運んでもらった物を使ったり食べたりしてるんだから、 いっそのこと、貨物列車無くして 不便になってみたらいい。 そうしたら貨物列車の重要性が分かって資金捻出するようになるかもね。

[@KeiS506]

北海道は道路整備が進み車による物流が進んでいるし、冬季の気候の問題はあるけれど本州に比較して渋滞などの輸送リスクは少ないからどうしても鉄道輸送に冷淡になると思います。しかも道内から配送される貨物にしてもほとんどは農産物なので、一時的に多量になるけれどそれ以外の時期は閑散としているのが実情だし、長期的に見ると観光用途とか他の使用途を模索しないとなかなか長期的には存続は難しいような気がします。

[@user-ng2rb5pd8w]

トラック輸送より鉄道輸送の方が大量に輸送できてしかも安全ですね

[@青函局]

貨物列車の運賃は北海道から九州まで同一運賃ですが、トラックは北海道方面は割増運賃を徴収されます、トラックが関係する交通事故も多いので貨物列車は必要ですが、そもそも整備新幹線では貨物列車を無視した並行在来線廃止を条件を付けた政府自民党の政策自体がおかしい。

[@武田金八-k3y]

北海道新幹線と青函トンネルをJR北海道ではなく、JR東日本で運行させれば並行在来線問題は解消され、函館本線(函館〜長万部〜小樽間)を従来通りJR北海道で存続させる事が可能になります。 実例として、「青森〜蟹田〜三厩」間の津軽線と北海道新幹線の並行区間が挙げられます。

[@paramedic9115]

新函館北斗〜札幌をフル規格で建設しないで、函館〜新函館北斗〜長万部〜倶知安〜小樽〜札幌を山形や秋田新幹線のように新幹線車両が走れるように改良して特急列車として走らせれば良かっただけ そうすれば函館本線山線を廃止にする必要も無ければ貨物列車の存廃議論もする必要が無かったし、フル規格よりもはるかに安い経費で済んだ それに小樽や札幌だけではなく函館や森はもちろん、ニセコや倶知安など函館本線山線も首都圏から乗り換え無しで行ける 函館本線山線は観光地もそれなりにあるんだからミニ新幹線を走らせば賑わう可能性が高く、JR北海道はもちろん山線沿線地域にとってもプラスになる可能性が高かった 人口が少ない地域にフル規格の新幹線作ろうとするから余計な議論と負担をする事になるんだよ

[@ぼんぼり-s9y]

有事の際北海道へはどうやって物資などを送るんですかね

[@pinksaturns]

アボイダブルコストルールに従えば、貨物専用線の維持費は全額アボイダブルコストとなるから、線路使用料としてJR貨物が負担するのがルールである。沿線自治体が旅客廃止と決定したなら、費用負担に関しては議論の余地がない。それで貨物が赤字になるなら、JR貨物は国が実質１００％株主であるから、国策として維持するか、運賃をどこまで値上げできるかは国会で議論したら良い。議論の対象になるのは。貨物専用線の保有を新規法人でするか、既存三セクで保有するかといった保有形態とその従業員確保くらいだろう。JR北海道は社員の早期退職に苦しんでおり、現在函館本線を担当している社員は新幹線に転用したいから出向者の供出など出来ないだろう。新規に募集するとしても相当カネがかかる話ではある。

[@Tsufu_No.16]

貨物専用線になれば基本的に貨物で維持しなければならなくなるが、アボルールで運行してるくらいなんだから当然そんな体力も儲けも無いから（まして雪対策費用が桁違いの北海道の線路を維持しようと思うなんて無謀）そしたら貨物も撤退するしかないって事で、主にJAがそれじゃ困るからなんとかしてくれで議論になってるわけで。貨物はアボルールと大差ない費用で走って新幹線の使用料を原資に調整金貰うような既存の上下分離三セクルールみたいにするのが無難な着地点かと思う。維持作業をJRに委託すれば補助金の形よりは普通に収入にもなるだろうし。

[@tfdakabanedai1]

輸送コストを国が補助するなんてのはそもそもおかしな話で、単に両端の利益に税金が乗るだけになる。既に貨物調整金で場当たり的に３セク各社に支払われてるが、払えば払うだけ運賃が安くなって価格が安くなり、両端（ホクレン？生産者？と消費者？）のポッケに入るだけ。本来、自立維持できる価格と手段で輸送しないといけない。 公共の道路を使う輸送とは不利な競争を強いられるから助成は妥当というなら、不要な競争でありそっちに寄せるのが妥当なのでは。

[@Tsufu_No.16]

@@田中鈴木-n6z 10年くらい前に、北見からの石北本線の貨物列車が廃止されそうになった時、沿線自治体と一緒に補助出してコンテナとか一両数億円する機関車とか作って維持させたんだよ。

[@TheBikkuri]

北海道と道外との物流は海上輸送が93％鉄道が7％。海上輸送のうち12ptが自動車とフェリーの組み合わせ。国内トンキロベースではトラック5割内海港運4割で95％鉄道は5％。 もちろん道内輸送はほぼトラック。鉄道貨物を維持したければ室蘭-青森航路でも作れば良いと思うよ。

[@karachinikov0127]

10月から復活する

[@mothlla3000]

もう国が管理するしかない

[@へのへもじ-k1e]

民間のトラックと競合するから、線路保守費の運賃上乗せで残すのが妥当かな。

[@723ch]

国鉄分割民営化が間違いだったということです。

[@mothlla3000]

@@723ch それ自体は問題じゃないと思いますよ

[@tentaclealma3535]

今後は関東でも水上＝越後湯沢間とか、もしかすると黒磯＝新白河簡とかも話題に上ってくるかも知れませんね。

[@魚鬼]

国として重要な物は、国営に戻すべき。 鉄路・通信。

[@真史林]

物流で2024問題の中、貨物列車の線路を廃止されると、旅客輸送のみの廃止にした方が良いと思います。最近はJR貨物の輸送量は増えています。

[@4472a3]

全道民は勿論のこと、東日本に住む本州民を中心に本州の人々も巻き込んで存続させる方向で進めないとマズイと思いますが、今までのJR北海道のやらかしと、それを見限ってきた北海道の関係を考えた場合、えちぜん鉄道みたいに1度貨物列車の運航が無くならないとどうなるかわかってない可能性もありますよね。

[@果実煮-b6n]

貨物列車のために 沿線自治体はお金を出せない

[@user-nj3qw9so6p]

サムネが鐵坊主さんみたい…

[@勝又祐介]

函館~長万部町間の線路の維持費は国と北海道とJR貨物の三者が負担できると思うんだが・・・☹️🤔

[@superyoshipon7372]

沿線自治体に対してのみ負担を強いるのはナンセンス。 札幌以南を除く全道自治体で維持費の分担金を拠出すべき。 受益者負担の再たるもの。

[@pointer025]

とどのつまりが国からの助成金頼みと言うことですが、北海道にやる気がないのは財源の話でしょうか。　道に金がないのはわかりますが、積極的に国からの支援を取り付けようとする気概も何もないのは余市町の時の態度見ててわかったんですよね。　道には道の言い分があるんでしょうけれど。

[@勝又祐介]

函館～長万部間の維持費を誰が負担するかは昨年から議論され続けてきたが、まだ決まっていない。JR貨物が維持費を負担できそうならそうしてほしいが・・・☹️

[@user-pj3kn9xo1d]

書籍はホクレンの貨物船も結構な数量を運んでいるらしい。

[@TheBikkuri]

鉄道輸送が向いている財では無いね。トーハン、日販の都合だろ。

[@moguro1121]

存続で合意とか言っているが予断は許さない。 費用負担割合で沿線自治体、北海道、国、JR 貨物、JR 北海道の折り合いつかなくて、結局廃止の可能性がかなりある。

[@mandshurica575]

その可能性も十分考えられます。 ただし、その場合は北海道の農産物が大幅に値上がりするもしくは本州に届かなくなる可能性も受け容れなければならないでしょうな。 このまま結論を先延ばしすればするほど代替輸送機関の構築に費やす時間がなくなる一方で、トラックもフェリーも足りないのに鉄道だけなくなるという危険性も十分考えられ、その間隙を縫って中露が根こそぎ掻っさらって行くということも十二分にあり得る。

[@723ch]

交通ネットワークが繋がっていることは国全体にとって必要なので、地元自治体だけが負担するのはおかしい。国鉄を分割して独立採算にしたのは間違いだった。全国の鉄道ネットワークを一元的に運営し、政府が公的支援する体制が必要。北見産の玉ねぎが本州以南に出荷できなくなったら、本州、四国、九州の住民も困りますよね。だから全国で支える体制に戻すべきだと思う。

[@Tsufu_No.16]

変に分割して民営化した結果。 日本という国が鉄道というものにやる気が無い証拠なんだよな。

[@大久保寿弥]

純粋に疑問なのですが、なぜ鉄道が繋がってる必要があるのですか。交通ネットワークという意味では道路や飛行機が繋がってますが。 それとなぜ北海道だけを国が支援する必要があるのですか。北海道の貨物を支援すれば続々と全国各地から「うちも、うちも」になりますよね。離島への輸送はコストがかかるもので現実、島民は高い運送費を負担しています。北海道の農産物がもし全国で必要とされるなら正当なコストを消費者が負担する前提で消費者から選択されるべきでは無いのですか？ （つまり国からの配給品のようになっていませんか）

[@Tsufu_No.16]

@@大久保寿弥 大昔に鉄道が整備されて町が発展したって点で過去の成功体験的部分は否定しない。道路で代替できる時代だということも否定しない。 ただ鉄道の輸送手段としての効率の良さとか定時性の安心感はありますよね。 線路は一回作ればなかなか廃線にならないし。道路は交通機関じゃないし、飛行機はどこにでもあるわけじゃない。 鉄道がなくなって過疎や人口減少が加速する話は珍しくない。だから嫌がる。地図から駅が消えればその他大勢の過疎田舎に転落するから。 北海道で言えばそもそも道路がつながってない。陸続きは線路だけ。 そしてこの議論の発端が整備新幹線の建設＝国策に伴うものだということ。 貨物列車の廃止は北海道にとってデメリットが多いこともある。（その辺は色んな情報があるので調べましょう） 今回は旅客鉄道として廃止になる区間が物流の大動脈で距離が長いっていう今までにない大がかりな話になったけど、今まで並行在来線として分離された三セク郡も貨物列車が走行するってことで補助金貰って維持してるんだよ。 貨物列車の運行はＪＲ貨物が行っているが、路線維持や運行を完全に賄えるだけの運賃を貰おうと思ったらとんでもない金額になってそもそも商売が成り立たない。 それで貨物列車がなくなるのは国策としてもまずいと考えているのでしょう。 まあJR北海道だって貨物だってそもそも国から補助受けて生きながらえてるようなものだし。JR自体が税金でできたものの塊。

[@723ch]

@@大久保寿弥 申し訳ないのですが、「北海道の貨物だけを国が支援しろ」と私書いたでしょうか？私がそう主張してるとあなたは勝手に思い込んでるようなので、私の元コメをまず百回くらい読み直してそう書かれている箇所を提示して下さい。こちらが書いてない内容を勝手に捏造されてもそんなでっち上げには付き合うつもりはありません。 それからあなたは眼科で視力検査した方がいいし、小学校っていう施設に通って「国語」という科目を教えてもらった方がいいですよ。

[@tKazuYa21]

その正当なコストとやらにみんな納得できればいいんじゃないんですかね？北海道玉ねぎ一個200円とかなっても買えるならいいと思います。僕は買えないから北海道産以外の玉ねぎ買うしかないし、それが選択肢になくて玉ねぎ買うしかないならその玉ねぎ買います。

[@kazuyoshi999]

この路線が失われた時に困るのは誰でしょうか？ 第1に、北海道の食品を安価大量輸送できなくなる、国です。 第2に、本州からの輸送物を安く大量に受け取れなくなる北海道民です。 第3に、収入の大部分を占める北海道物流を失うJR貨物です。 国と道が主体となって、そこにJR貨物が参加する形で維持するのが適切でしょう。

[@user-eu7lt9pq2i]

新幹線の並行在来線は、自治体が責任を持つべき。そもそも、責任を持つ気がないなら、並行在来線の経営分離に同意をしなければよかっただけだ。 並行在来線の経営分離に同意した事実はあるのだから、その時点でJR北海道は関係者ではない。 つまり、経営分離に同意したのに、今になって長万部町長の発言は筋が通らない。

[@ksme8127]

長万部町にとっては何のメリットもないのであのように言うのはしかたがないだろう。国は全国に高規格道路網を建設して旅客、貨物とも自動車に頼る政策をとってきた。しかし、津軽海峡だけはどうにもならず、例外になってしまった。ならば世界のモーダルシフトの方向に逆らって巨額の国費を投じて第二青函トンネルを建設してすべての貨物をトラック輸送にするか、函館-長万部の路線の再国有化するかのどちらかではないだろうか。地元自治体に費用負担を求めるの酷である。

[@0MIYUKI0]

長万部－小樽間は貨物専用線で存続させるべきだと思う。 鉄道の物流量をすべてトラックに任せることなど不可能。 防衛費を上げるくらいなら鉄道のほうにまわす方が現実的。

[@TinySnowFairySugar]

３行目は不要。

[@user-pq1vg3lb3t]

北海道独自の貨物維持税を均等割にて課税する法整備をするべき。

[@sinnya616]

アボイダブルコスト制はもう無理かな。特にJR北や西日本から相当詰められるだろうねʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@rushrush4427]

鉄道を使わない、は自慢にならない。年数回で良いから利用しろよ道民。

[@kh42091]

輸送というものは、鉄道だけでなく、自動車、航空、海運も含めて考える必要があります。 現在、十勝オホーツク自動車道が整備されていますが、輸送力強化のためぜひ前倒しで全通させていただきたい。 高速道路の整備はトラックドライバー一人あたりの輸送力の増加、輸送量あたりのCO2排出量の減少に役立ちます。 トラックだけで支えられないということは、逆に言えばトラック輸送の効率を高める必要があるということです。

[@user-li5bf6nk2b]

支えていると言いながら赤字。需要がないなら廃止も仕方が無い。

[@colcol147]

大動脈ですが国も北海道も金を出すつもりはありません。 結局時間切れで廃線になりそう

[@yukiaki604]

苫小牧から八戸までフェリーで7時間15分なんですよ 苫小牧から八戸までの線路の維持費を考えたらフェリーで充分じゃないですかね コンテナを列車からフェリーに乗せ換えてまた列車に積む時間や費用と線路の維持費のどちらがお得だと思います？

[@佐藤光-e6s]

用地はどうするのか？😮

[@Kantou-jin.moto-kansai-jin]

何か鉄道輸送力を舐めている人がいっぱいいますね！

[@karachinikov0127]

​​@@佐藤光-e6s 東室蘭からフェリー乗り場までピストン輸送か　 苫小牧貨物から苫小牧港まで引込線敷設するとか 苫小牧港湾関係者が言ってる

[@ぬるぽフナ件氏]

函館線 🙅🏻 函館本線 🙆🏻‍♀️

[@edogawa760922]

だから、国が出せって話だよ

[@user-kd7nx9uw4q]

北海道が鉄路存続から離脱する気がする。

[@user-gb4ne7bg1y]

ホクレンは2隻の貨物船で釧路から茨城県の日立に牛乳とか運んで、帰りの便は飼料や雑誌などを運んでるらしいから、JAも貨物船を運用するのも良いかも知れない。

[@karachinikov0127]

ガルパンのとこを経由すれば士幌熊谷まで運べるのよね　まぁ関東支社次第だが

[@kiusiman]

正直国が議論に関わったところで意味がないと思う。 結論からして人がいないから維持が出来ない、だから誰も維持しようとしない。 でなければこんなにゴタゴタになる事は無かった。

[@katino.]

貨物線維持は国のインフラなんだから税金を投入してでもやるべきだね

[@さくらこ-p9c]

道が余市〜小樽バス移行について中央バスと全く交渉していなくて関連市町に虚偽報告してたのはどうなの？ 新幹線化で嬉しいのは長万部と倶知安くらいでしょ。 まぁそんな町には観光には行く気ないけど。 豪州の植民地倶知安だかねwww

[@HidetosiSase-qp9ne]

新幹線のために在来線貨物列車が走れなくなるのは矛盾する。新幹線が貨物運行するのかよ(笑)

[@user-yg1gt4ir7y]

大事だと思うなら国が金出せってこと

[@user-yi7hl8tt2w]

在来線は要らないでしょ。みんな車でしょ。と元道民が言ってみる。

[@ABZ_YY_HH]

新幹線だって磁気と原子力とAIで飛び歩く車ですけど、何か!?

[@tarouken2652]

子供の頃　キオスクにて少年本を買いに行くのが常でした 昔はビールも貨車で運んでいたかと思われます　 大量輸送を鑑見　なにが大事か先を読んだ判断が必須なんでしょうね 玉ねぎ列車が無くなると　どうなるか　今後の下支えがあるか 北見の未来予想図にも係わるのかもしれません　 北見の玉ねぎが愛されるのは　低農薬、低価格、甘み、傷みづらい　なんです　 全国で玉ねぎが高騰　カレーだって気軽に食する事が出来なくなるのかも

[@安達達也]

JR北海道は国が株の全てを待っている事実上の国営です。 上下分離で国が管理会社を作って直営にすればいいと思います。 国の大動脈なのだから当然です。

[@aikawajyun3614]

在来線は普通を無くして ノンストップ特急みたいなのを増やして高速移動に特化すればいいと思う

[@prospi_oentai]

東京に住んでる者です。 今月頭に、東京から新幹線と在来線のみで札幌まで行きました。 新函館北斗から長万部間の景色がとても綺麗で美しかったです。東京にはないような素晴らしい景色でした。 廃線となると悲しいので、ぜひ存続をお願いします。 絶対にまた、この路線乗りに行きます！

[@ma-xd4yi]

なら君が存続のための費用を出したら？

[@user-cm5fz3kj4o]

JR新幹線貨物を運用するばいいのでは

[@TheBikkuri]

それが待望されるし、上越新幹線高崎以北、東北新幹線盛岡以北は既に貨物運用があっても良いよね。奥羽線羽越線は標準軌で乗り入れ。東海道山陽は貨物新幹線が別途必要。これからの日本を考えると東阪間5時間、東京福岡間10時間で貨物荷物が届けば世界との競争で勝てる。しかし全く議論されない。

[@yuuzankouhi]

誰もが負担したくない赤字路線。単純にではやめっちまえと言えないところがつらいが、それぞれの立場の方々は当事者意識があるのだろうか。

[@みのしん-b8s]

じゃあ誰がお金出すの？ 鉄道維持のために増税するの？？

[@0tk2230]

北海道は上下分離せな無理やろ、、、

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私の個人的感覚ですが 函館本線ではないが、旧東北本線の青森区間は、現状で、旅客輸送は県が５億近くを毎年補助して維持している状況 そして、貨物列車は、国の調整金便り 事実上の自社負担は多めに見ても、２割程度のはずです 貨物列車だけで、年８０億とも言われています これが、複線電化で、貨物列車と共用するときの費用 この８０億に当たる費用を北海道が出すか？調整金で出すかだけで終わる話 すなわち、北海道新幹線の貸付料に上乗せすれば終わることです 国民負担ありきはおかしだろう？

[@菊力]

おしゃまんべby由利徹

[@薫清水-v4s]

道庁が愚か イギリスのように日本も鉄道を再国有化せよ

[@TinySnowFairySugar]

あの愚かな鉄道発祥国を マネする必要など一切無い。

[@reddevil0307]

国鉄に戻せと言ってる人は、国鉄末期の酷さを知らない。

[@薫清水-v4s]

@@reddevil0307 私は日本国有鉄道に戻せと言っているのではない。 何らかの形で国が鉄道を責任を持って維持、管理すべきだと言っている。

[@user-Kgiant]

⁠@@reddevil0307国鉄に戻せって誰が言ってるんですか？

[@oyoyo8817]

長万部周辺の鉄道需要を強制的に喚起するしかないだろ。いっそ、現地に首都移転しちゃえよ。

[@sw-do1qp]

北海道だけでも札幌までは新幹線で貨物輸送にしたら？

[@ちっち-e3d]

貨物列車も長万部まで新幹線の線路を走らせるしかないな。多少旅客新幹線が遅くなっても仕方ない

[@M08129]

線路の幅違うから無理だよ

[@とむとむ-g3e]

青函トンネルは通れるけど。

[@ちっち-e3d]

3線式にする前提なのですが。

[@u2usokendo949]

だからそれすると、大規模な貨物基地を作らなきゃいかんでしょ。

[@やましたしづき]

大阪万博に国が出す金を、鉄道の維持管理にまわせよ！

[@kei-cq2wz]

はい？

[@R485kk]

いまだに五輪誘致やってる愚かな道知事や札幌市長にも頼むべきですな

[@FsubwayNishitetsuChannel]

海外ではなくここに金を出せ。 岸田は金を出すところが間違ってる。

[@myouganai]

税金の投入は最小限でお願いします。 てか廃線された区間から先はトラックにすればいいじゃん。

[@shirokuma1962]

新函館北斗～長万部の貨物のみによる在来線維持なんか、どう考えての無理。結局二つしか解決案はないと思う。 A)貨物新幹線 B)貨車専用フェリーで八戸苫小牧を結ぶ。 A案はおそらくもっともよい解決方法。ただし、青函トンネル内で貨物列車と新幹線がすれ違う時に、少し遅くする必要があって、札幌東京4時間を切れなくなる列車がでる可能性が高い。また、貨物新幹線を東北以南の混んでいるところに、走らせられないので、青森で積み替えか路線幅変換貨車が必要。 Ｂ案は、八戸や苫小牧でのフェリーへの積み込み時間や船の遅さなどを考えると半日くらいの遅れが生じる。運用コストとでは一番安い。 Ａ案なら、東北新幹線などの比較的余裕のある新幹線路線で、実証実験を早急に行うべき。

[@user-cd5nf6wz2o]

貨物新幹線じゃ大して量を運べないので無理。フェリーもそれぞれの港までのトラック、トラックドライバーを確保するのはこれも非常に厳しい。そして港での荷役に携わる人間の確保も同様な状況。

[@らいよんチャン]

道内の貨物は廃止すればいいじゃん。

[@moriritz9715]

JA「トラックも船もありますけど」これが現実

[@kazushigenakamura6940]

トラックや船に切り換えるとかなり大変になってしまう😢

[@user-nb5nj2jj8p]

輸送モードとして存在しているだけで鉄道から移行するとなると港も船もトラックも更に必要になる。内航船もトラックも人手不足でとてもじゃないが受け入れられない。

[@Tsufu_No.16]

あるってだけで引き受けてくれるかどうかって部分で貨物列車を使わざるを得ない。

[@moriritz9715]

@@Tsufu_No.16 なんで自己評価だけ高いんですか？撮り鉄みたいw

[@Atsuhiro.Horikoshi]

地方は労働人口減少が顕著になっていて「替わりはいくらでもいる」って時代じゃない

[@桜庭葵-g1r]

長万部から木古内までも新幹線と貨物列車の共用路線にして運べば良いんじゃないかな。

[@潤一郎-p1z]

三線軌は最高速度、メンテナンス（雪）で論外らしい。

[@user-cx6id5re4o]

敢えて厳しいことを申し上げます。 函館本線長万部以南の存廃が議論されていますが、貨物ネットワークにおいてそれと全く同等の重みがある路線の廃止に関して、御社も含めて関係者一同見てみないふりをしているではないですか？　この状況下で長万部以南の存続論議は一種のガス抜きであり、責任回避です 日本の物流ネットワークにおいて長万部以南が必要不可欠であるということでしたら、長万部～小樽を廃止するなど正気の沙汰ではありません。後者が不要であるなら、前者も、在来線たる海峡線も不要です。

[@メトロハンドラ]

長万部-小樽と長万部-新函館北斗は重要性が全然違うと思いますが…

[@user-cx6id5re4o]

@@メトロハンドラ 有珠山噴火のリスクをどのようにお考えですか？　噴火してから代替手段を探すのならば、今からでも内航輸送可能ということだと思います

[@メトロハンドラ]

被災状況に応じて代替手段を講じればよいと思います。（有珠山噴火による被害は可能性の一つでしかないかと）

[@メトロハンドラ]

また、小樽-長万部間は重量貨物が走れないので、冗長性を確保しているとは言えません。

[@user-cx6id5re4o]

@@メトロハンドラ 前回の噴火時に走らせましたが。有事の際には全ＪＲグループ、否日本国の総力を挙げて路盤強化をすれば良いだけです そういう問題と考えるかどうかです

[@user-qb4vk1vp9q]

鉄路の青函トンネルの一部を車道にかえて有料道路で資金調達の黒字化もいかがでしよう

[@tken174]

長万部の町長は新幹線通るから、在来線・貨物についてはもう完全に他人事だよね 表情がバカにしてるもん