労使紛争、赤字、大量の離職者と問題多発の函館バスは大丈夫？【場合によっては、並行在来線問題への影響も？】

[@zishour]

2000年に市営バスが函館バスへ移管してんですよね。ところで路線バスと人が競争しました。 kzbin.info/www/bejne/farCaJ6iqqyfa6Msi=nVr7nMwv79EoLDzL

[@アートどしどしチャンネル]

第二種大型免許保有のプロドライバーが収入面で非常に冷遇されている現状では公共交通は崩壊します。 現状の規制の下で運転手が充分稼げるようにするとか、一般ドライバーがライドシェア的に簡単に参入できるようになるとか その他どうにか旅客運輸に携わってくれるような制度にしないと まもなく誰もバス運転手の仕事に就かなくなってしまいそう。

[@健司高濱]

冷遇されているのは、路線バスの運転手です。 長時間（函館バスの場合だと１６時間拘束。）拘束されるのにそれに見合う賃金が、支払われないから観光バスなどに転職しているのです。 観光バスで宿泊の有るツアーバスの運転手やガイドの乗務員は、乗客が宿泊するホテルに宿泊できますので路線バスから観光バス等に転職するのです。

[@彩雲-b4b]

何と言いますか。バス運転手に限った話ではありませんが、どうも日本て技術を要求する割には技術者(運転手も含む)を安い給料でこき使う傾向が変わりませんね。ここを何とかしないと交通に限らずマズい気がします。

[@ひるのいこい]

まぁねぇ　今までの日本で労働争議が少なすぎたともいえるんですけど、失われた30年であまりにも現場の人間を軽んじすぎましたわね。建設業然り　医療現場然り　サービス業然り。

[@昇益田]

大量に離職した運転手は，その後どうしているのか道内のマスコミには取材して欲しいですね。 道内の他のバス会社に転職したのか，北海道を離れて待遇の良いバス会社を探しているのか， 大型二種免許を放棄して他の職業についたのか。 これによって，バス業界全体の問題なのか函館バスは特に酷いのかが見えてくると思います。

[@道なり-e5k]

運転手不足で争ってる場合なのかという。もう手遅れなレベルで2024で追い討ちが掛かる上に地方は特にヤバく首都圏ですら減便ラッシュ 元々労働環境が悪すぎるのが諸悪の根源。車鉄道船舶航空機全てで起きてる問題ですが

[@どば-x1m]

以前に函館市内の夏の水泳授業用のスクールバスが運行できないという報道が有ったけど、ここまで社内でゴタゴタが有れば、他より状況は深刻だなあ。 北海道新幹線札幌延伸による並行在来線廃線の前提条件たる、代替バス転換の方が先に破綻しそうな状況ですね。 やはり住民の生活に資する公共交通の問題をいつまでも民間に丸投げするのを、いい加減行政は止めた方が良いですよね。

[@生存確認-k2r]

日々、のうのうと生きているだけだが、電車が10分に1本、バスが30分に1本、アプリでタクシーが呼べる。 それでも不便だなぁと文句を言い、当たり前として生活しているけど、それって、すごいことなんだなぁと思う。 公共交通をもっと真剣に考えて、感謝して利用しないといけないと、改めて感じた。

[@こっしー-d5o]

かつて(まだ新幹線開通前ですが)函館～江差～松前～函館一周や国縫～瀬棚を函館バスで移動しましたが、長距離路線が多くてドライバーさんの拘束時間を考えたら運用が大変そうだと思ってましたが、こんな状況になっていたのですね。今年の6月に糠平に行った時もノースライナーは１往復だけでこの先そこまで増やす余力があるのかはとても疑問です。

[@shingo19660720]

先延ばしにしてきたことが、もう放置できなくなってきましたね。 千歳の労使のもめ事は知ってましたが、函館もとんでもない事になってたんですね。 とにかく北海道は広すぎて、交通だけじゃなくて様々なことがカバーしきれなくなって今後が本当に心配です。

[@user-jh9tw2om6q]

組合が分裂したってのはただ事じゃないですよ。道南には道南バスがあるじゃんと思って調べたら、道南バスは室蘭の会社なのですね。

[@khideki228]

今回の高速はこだて号の減便分は「道南バス」担当便だそうです。

[@TSUYOS185]

バス業界全体が苦境に立っているのがよく分かります。 労働条件が厳しく退職者が増え、かつお客様はバスを使わないとなると会社そのものの存亡にかかわるどころか地域交通の崩壊が全国的に起こりそうですね。

[@拓実中澤-j2b]

函館バスはグループ離脱しても東急から中古車を買ってますな

[@184よっしん-q2b]

なんかググルト函館バスが判決に従わず強制執行になってるから、会社が根本的に頭おかしそうだな(´・ω・｀)

[@シグルズコーエン]

この手のやつ見てればわかる話だが、いくら給料だけあげても意味がないというのを理解しなきゃ駄目だよ いくら給料よくても、労働環境が悪ければ人はやめていくだけ

[@54miya87]

抽象的でわかりませんね。１６時間勤務ならば、常識的にあけはお休み→週４０時間ですが勤務時間見えませんね。私的には１日１０時間＋は実感あります１６時間勤はわかりません。鉄道・警察官なら１６時間勤務ありますね。

[@シグルズコーエン]

@@54miya87 何も理解してないんだなあ バス運転手の離職理由に『拘束時間が長い』ってのがあるんだよ いくら明けが休みでも、そういった環境下で長く働いて身体と精神が保つと思うのか？ 無理な話 そういった環境が変わらない限り、無理だって話ししてんだわ 給料高くても人が離れる理由は、労働環境悪いしかない

[@54miya87]

@@シグルズコーエン 失礼しました、拘束時間が長いに対して週４０時間なら致し方無いかと考えていました。親父、3勤がある会社で体調不良で泣いてた記憶があります。ドライバー給料安いとの話も出ていますので二重でよろしくないですね。

[@kappakappa2]

バスも鉄道も労使紛争の火種は大きめのものをどこも抱えてそう

[@ナインボール77]

運賃値上げが（；＾ω＾）実質国の許可制ですし 何が起きても不思議では無い切迫切羽詰る状況下なんすよね 全国的に

[@asaasa4751]

大丈夫？と問われたら無理です　としか返せないですね。 赤字ローカル線の代替交通協議で地元自治体がのらりくらりととぼけている内に地元バス会社は撤退どころか清算済で止められなくなると想定

[@ペガサス-1046]

会社の労働者軽視から来るものだと思ってます、函館バスに限った事ではない事かと。 公共交通機関で働いてた者としては、労力を安く買いたたかれてる現状の現業機関の不満は相当なものだと思います。

[@かえるさん-s6s]

従来の労組である、私鉄総連函館バス支部の組合員は３３名、対して、新組合で会社と協調路線を模索する新函館バスユニオンの組合員は１７８名（９月１３日現在）だそうです。「半数」ではないですね。

[@ガチくん-h9h]

まぁ敢えて悪様に言うと、このままだとﾊﾟﾖってるほう(私鉄総連)を会社が粛○して終わりかな(´・ω・｀) んで、そのままぱよちんを○清したぶんだけ路線をパージする未来が見える(´・ω・｀)

[@engineerlife6783]

きな臭さを感じなくもない労使紛争ですが、国鉄のように相応の賃金が保証されている時代とは違いますからねぇ…。労働者側もかなり死活問題ではあるんでしょうが、会社にもカネはない…。 首都圏のバス会社(一応黒字)であっても人材不足が加速しているなかで、赤字の地方バス会社は交渉しようにも経営側もなにもだせるカードがないですからねぇ…。 政府が、国交省と厚労省が協同で対策していかないと地方からバス会社がなくなる未来も…

[@54miya87]

函館本線が気になり見ましたが大変ですね。 長万部のバス転換に函館バスが背景にあったんですね、それがトラブル抱えているんですか、道南いさりび鉄道も経営問題、新函館～函館も覚書があっても危なそう。 並行在来線後志ブロック会議も進まないですね。 貨物線は誰が貧乏くじひくんでしょうか？

[@佐藤孝一-h2z]

私は本州の国鉄、JRに勤務していました。私も国鉄からJRに移行する過程で、組合の分裂を経験しました。函館バスの件は鉄坊主さんのユーチューブで初めて知りましたが、組合が複数あると職場規律が乱れて大変です。地元の利用者のためにも何とか解決してほしいですね。

[@u2usokendo949]

鉄道の路線維持どうのこうのの決着がつく前に、モータリゼーションが進んだらどうなるかの問題が来てしまいました。 要は「乗合交通」というものの意義が問われ始めてる、ということですね。 乗合交通事業者のモチベーションが下がってることが推測できます。

[@izakayatairyou1880]

会社を清算する未来が見える。

[@tttx5576]

函館〜長万部のバスは函館〜森はそこそこ乗っている印象ですが、あとは八雲町内、長万部町内完結利用が多い印象ですね。 極論、町跨ぎは新幹線と高速バスで、町内はコミュニティバスでなんとかする方向かもしれません（長万部町の広報誌で町内の無人駅を町費負担で存続させる必要があるか？みたいな話がありましたし）

[@minextc2239]

鉄道の維持が難しい→バスでも赤字運営で難しい→赤字どころか人員不足で運営が成り立たない…と一気に来るとは。。。 ライドシェアという声も聞きますが、運転する人が居ない&利用者数が少ない地域は相当厳しいでしょうね

[@田中誠-w6p]

函館バスがこんなことになっていたとは。 今日の別の記事でもありましたが、端的に言うと「規制緩和」こそが労働環境の悪化を招いています。

[@kojikikei]

今時刻表みたら、長万部ー函館は１日４本のみみたいです。これじゃ新幹線前に廃止になりそう

[@chacha6263]

森町市街地以北を他の小規模バス事業者に引き継ぐというのは有り得るかも知れませんが、バス路線自体は国道5号線沿線に幅広く利用者が点在している以上、本数を減らしてでも残さざるを得ないでしょう。

[@くんやお-h9m]

函館バスは御用組合を立ち上げて私鉄総連系の組合に対して差別的な取り扱いをして労働者を引き抜いた 昭和時代にはちょくちょく聞いた話だけどなんでここまでこじれてしまったのか

[@yomeshima2]

経営破綻前のJALや国鉄と同じような状況（さらにヤバいかも）。

[@kotaro_ujihara7019]

第三債務者への差押・強制執行（未収IC運賃）ができれば、いくらか回収進みそうだが、第三債務者の本店福岡市だからなあ。

[@gourmet8481]

労働債権の未払金強制執行とはただ事ではない状況だと思います。 函館本線の新函館北斗駅～長万部の鉄道旅客営業が廃止された場合、新幹線駅ができる新八雲・長万部以外の、大沼・鹿部・森・野田生・落部の地域公共交通は、函館バスだけとなりそうなだけに、函館バスの現況が心配でなりません。 旅客収入の伸び悩み・厳しい労働条件は全国共通と思いますが、渡島地区独特の、何らかの特段に厳しい市場環境が背景にあるのでしょうか。 仮に貨物列車への旅客車両併結による混合列車を導入したとしても森などの主要駅以外への停車は非合理的であり、下手すると地域公共交通全廃という憂き目になりかねません。 気がかりです。

[@トムトム-i2t]

会社に10月24日判決ありましたよ。組合の全面勝訴。　会社は未払い賃金約１２００万円のうち、悪質であると会社法に基づき、社長に６００万円の支払い命令と記事が。 また強制執行ですか？２７万しかありませんよ。　社長はもっているのか？

[@hakaimap.j_to370]

そもそも運転士が減って集まらない背景に、路線より貸切の方が儲かるし忙しい状況で、そちらを優先させているからそのシワ寄せで減便・撤退しているんですよね。

[@kt-qv3oc]

そもそも函館という街自体が斜陽なのがきついな 第一次産業が衰退し観光を主とした第三次産業頼みなのがきつい

[@tfuji82132]

バスにしてもトラックにしてもドライバー問題は現時点では想定ですけど実際2024年以降になると”とてもじゃないが・・・”的な状態が地方から加速しつつどんどん始まってゆくんでしょうね。運賃値上げ・本数減で激混とか加速するんだろうなぁ

[@khideki228]

現に2023年12月に函館市内における特殊区間が40円値上げされます。（例１区210円→250円など）

[@genkou0918]

色々あるだろうけど、結局会社に金がない。となると値上げするかサービス下げるかなんだけど、お客はそれを望まない。なら廃止か官営化しかないんだけど、住民は真逆を要求する。 ならば自然に任せて倒産するしかないっていうのが現実、いよいよ先送りできない状況になっても現状維持と先送りしようとする全員の問題。ここだけじゃないけどね

[@khideki228]

青森市営バスに例えれば、車両を「青森市営バス」、乗務員を「岩手県北バス南部支社（旧南部バス）」のように、函館市内だけでも「函館市営バス（官営化）」、乗務員を「函館バス」にした方がよいのでは？

[@tokyufan]

そもそも海外でも現業系はかなり苦しいらしいですからね 例えばアメリカはコロナ禍のインフレ施策、欧州はウクライナ戦争で相当ヤバいとかなんとか ブルーカラーとホワイトカラーの給与ベースを強制的に入れ替える(ちなみに私はこれを「青白逆転」と呼んでいる)ような大胆な政策が世界的に必要かもしれません

[@ponkikki-j4e]

森社長を早急に解任してほしい。

[@Meerkatze98]

新幹線駅のできる長万部と八雲はとりあえず良しとして、 問題は森町と鹿部町、大沼公園ですね。

[@chacha6263]

大沼公園や鹿部町は新函館北斗駅から比較的近く、函館駅～新函館北斗駅と結ぶ系統も数往復ありますが、行楽シーズンには相応の人出があったようで、そういう時期をバスだけで対応するのは厳しそうです。 森町においては、平日朝夕の砂原支線沿線の鉄道利用や函館方面向けの利用が相応に有り、旅客輸送がなくなった場合にバスを相応に増発する必要がありますが、このような状況だとかなり不安です。また、特急北斗が森駅に来なくなると札幌方面との往来も大幅に不便になるだけに、そこも心配されるところです。

[@mandshurica575]

いい加減国も本腰上げて2024年対策しないと、次期選挙にも響く問題になるかと

[@wonder7397]

今は函館バス一社しかないですが、 一昔前まで渡島地方には函館市内を中心に走る函館市営バスと、函館市内と道南各地域を結ぶ函館バスの二社がありました。 市営バスが業務移管する。という形でこの二社が統合し現在の函館バスが誕生したわけですが その時どんなやりとりがあったかは外部の人間にはわからないので、その辺りが関係しているのかもしれません。

[@khideki228]

近年、東京・大阪バスグループ「北海道バス」が函館市に参入しており、社屋がある上湯川～湯倉神社前～熱帯植物園前～はなびしホテル前～函館駅前でポンチョ車両で運行しております。 この会社は2022年９月まで、アスセスバスがない「青函フェリー（トラック・物流に特化。船舶は約2000トン～3000トン　ターミナルは函館市浅野町）」まで運行しておりましたが、2022年10月以降は現在の路線経路に特化して運行しております。

[@Kisskissheat]

もはや北海道と言えばこの男！って感じ　鐡坊主最高

[@homarejumo2134]

路線バスだと軽々に値上げも出来ないし、その結果労働者を安く使ったりしていたのでしょう。 千歳相互観光バスみたいに無茶苦茶な会社が結構あるのでしょうね・・・

[@Meerkatze98]

労働争議で客が別の輸送手段を選択してしまい、災害も重なって廃線の危機にある美祢線のようになるかも。 函館バスも再編されて生まれ変わるしかないかもしれませんね。

[@naoyasano8695]

函館の市内交通は市電が浸透している点も、函館バスからすると厄介材料。

[@tvm-tv3483]

労使交渉も そうですが 貸借対照表と 損益計算書を 従業員に公開して 議論すべきだけど...

[@mandshurica575]

運送会社に限ったことではないが、中小企業と呼ばれる会社はそれやらないところ多すぎですからね。

[@tvm-tv3483]

@@mandshurica575 さん 従業員さんと 一緒に考えてないと... 業務方針に従ったので 乗客（荷物）の有無ではなく 業務の対価で... 食い違って きますよね。

[@noteapex5646]

あまり関係ないかと思います。闘争的な活動をする方にとって会社が赤字とかそんな事は全く関係ないと思います。国鉄や炭鉱の組合闘争の時も会社が赤字なのは分かっていてやっているわけなんですから。

[@tvm-tv3483]

@@noteapex5646 さん 赤字が分かってて 労使闘争とは... とはいえ ①経営者が従業員と 問題を共有し 解決を量るため、 給料の減額の根拠は B/S、P/Lしかないと 思うので どう交渉すべきなんだろう... 組合側が 赤字分かってて 闘争しているのなら 今はまだ ボーダーラインだが いつか 「ゆすり」「たかり」と 云われかねん... ②事業所を 畳むしか 方法が無い...

[@Amemiya_lab.]

国鉄にすればいい。財源は国債。

[@noteapex5646]

組合書記長の解雇といった事案が拗れた関係で「私鉄総連」が強力に関与しているので、国鉄時代の政治闘争的な色合いを帯びた活動と一緒だと思います。なにせ「闘争」のシュプレヒコールを上げてますからね。第二組合が出来てそちらの方が組合員が増えたのもJR東労組が仕掛けたストに反発して多くの組合員が離反したのと同じ構図にしか見えません。こういったノリの闘争行為は労働環境の改善につながる健全な組合活動ではなく、生産的な結果をもたらさない事を多くの労働者が理解しているからだと思います。 解雇で拗れた件はそれはそれで労使紛争として解決すべき話しであり、 これを、バスドライバー不足→鉄道維持に紐づけて話をするのは流石に違うと思います。 それじゃ何ら労働問題の解決になっていない。

[@TinySnowFairySugar]

過激な労組は、職場を荒廃させ ひいては組織を破壊し、みんな失業する。 経営側に何でも賛成しろとは云わないけどね。

[@平井陽介]

函館バスの状況は道南いさりび鉄道、函館空港、函館本線に多大な 影響があるから今後の動向に注目ですかね

[@chacha6263]

16:17 4往復に減便された高速はこだて号は全て森町＆八雲町のそれぞれの市街地(国道5号線上)に停車します(札幌方面との間の利用のみ可能)。 減便前の6/18には、このルート上の八雲町野田生で、高速はこだて号が対向車線からはみ出したトラックに追突され、運転手や乗客の一部が亡くなる大惨事に見舞われました。 高速はこだて号にはそのようなリスクがある場所をいくつも通るだけに、運転手不足の問題と合わせて今後も心配が尽きません。

[@chi-ki0]

バス運転手不足を考えると、 高速はこだて号を森町と八雲町の市街地で乗降可能にして、 函館長万部線は森町辺りで系統分割して運行距離を短くするなどの対策が必要になりそうだと考えます。

[@chacha6263]

@@chi-ki0 その可能性は十分有り得ますね。 函館バスは他に函館～八雲～今金～瀬棚という長距離路線も毎日1往復運行していますが、これも東ハイヤー(せたな町北檜山に本社を置くタクシー会社で、せたな町や周辺自治体でタクシー事業だけでなくバス事業者として函館バスの廃止路線を中心にデマンドバス運行も手がけています)にそう遠くないうちに譲渡される可能性は高いでしょう。

[@国道八段]

今回のバス事故も函館バスの問題に影響を与えていますね。

[@h9zel722]

函館～長万部のバスは、数年前に乗ったことがありますが、バス会社にとって魅力のある路線とは思えない状況でした。理屈の上では、バス会社が補助金申請書の代わりに廃止通知書を提出すればすべて終わってしまいます。函館バスとしては、巻き込まれる前に、真剣に早逃げを考えているかもしれません。

[@riba-nao]

労組が２つに割れてる時点で函館バスの状況が良くないことが分かりますね。函館バスは渡島・桧山地区を網羅している唯一のバス事業者ですしなんとか立て直してもらいたいところですね。

[@torusato401]

函バス倒れたら市内の交通弱者をどうするか。また市営バスの復活ですか。ハブアンドスポーク市電並走区間をなくするしかないですね。市電とバスの乗り継ぎ料金制度が確立してますから。バス運転士の少ない体制下での路線網の構築しかないと思います。

[@H-MASAAKI]

函館バスが函館市交通局のバス事業をどの様に譲り受けたのか不明ですが、函館市交通局のバス運転手がそのまま函館バスに移籍したとなった場合、この労使紛争は函館バス派と函館市交通局派と対立しているのではないかと思います。 つまり、当時公務員の函館市交通局のバス運転手が賃金が安い函館バスに移籍となると、賃金の面で不満が出るでしょうし、同じ立場であるはずの函館バスの運転手を見下している状態が長く続いており、結果函館バス派と函館市交通局派が分立し、今現在会社を巻きこんで三者対立しているかと思います。 この紛争は、かつてのJALとJASが合併した後に労使紛争が激しくなり、経営悪化の一途を辿ったのと同じ状況であります。 このままですと、函館バスの経営が危機になり、最悪倒産になってしまう事も考えられます。

[@khideki228]

函館市営バス→函館バスへ移管の際も数年かかりました。最終年（１年間）は１系統分のみ函館市営バスとして運行。それが旧６系統（現在の95系統）だったそうです。バス事業移管の際どのように譲り受けたのか。最終年１年間１系統分だけ「函館市営バス」として運行していたのか疑念が生じています。

[@chi-ki0]

函館バスの状況を踏まえると、鉄道の上磯〜五稜郭・新函館北斗〜函館は存続（旅客・貨物含め）が手堅い選択だと考えます。 （鉄道存続は社会便益で判断すべきと考えますが、運転手不足でバス転換のハードルが上がっている事は踏まえる必要がありそうです。）

[@chacha6263]

鉄道の利用実態やバス運転手不足を考えれば、森～(本線・砂原支線とも)～大沼～新函館北斗も鉄道存続が必要かも知れません。 その際は、黄色駅(＝1日の平均利用者数が3人以下)や緑色駅(＝同10人以下)の旅客営業を廃止(or 営業期間短縮)して経費削減を図ることも必要になるでしょうが。

[@くんやお-h9m]

@@chacha6263 利用者ゼロなら駅を廃止してもいいですが、少数でも利用者がいるならバスで補完しないと公共交通空白地域ができてしまいます だからといって鉄道と並行するバスを残せばバスと鉄道の競合関係が生じてしまいます よってバスで運べる輸送密度ならバスを残して旅客列車を廃止すべきといえます 函館バスの労使紛争が収まらない場合は、沿線自治体が大沼交通や北海道バス函館営業所など他のバス会社に運行委託することなども視野に入れればよいでしょう

[@カイロ-b8n]

​@@chacha6263絶対無理だろうね

[@chacha6263]

やらないと公共交通が破綻する可能性大ですけどね。

[@chacha6263]

@user-hj4tw4lo5j この区間は時間帯や季節によって利用者数の変動が特に大きいところであり、多い時には鉄道が無いと対応出来ず、逆に少ない時にはバスでも閑散とします。 なので、利用者数に合わせて鉄道で対応する時期とバスで対応する時期を組み合わせるしか無いと考えざるを得ません。

[@BuenaVista160]

仮に函館バスが新函館北斗～長万部から撤退したとしても旅客輸送が残る可能性はゼロだと思います。 「並行するバス路線がない⇒鉄道維持」という方程式が生まれてしまうと今後は北海道始め全国すべての鉄道を例外なく残さなければいけませんので、残念ですがこの区間は余市～小樽と同じくあくまでバスの範囲内での交通網維持を目指す（それも無理なら完全空白地帯化に踏み切る）以外ないと思われます。

[@yakumansp]

国鉄での労使紛争の皺がバスに移ったかのようですね。

[@nishi-ow6cs]

函館バスも経営が苦しいんだろうな。もう修復不可能だから、廃業しちゃえば憎しみあうこともなくなる。

[@神澤良和]

私鉄総連が動いて、裁判所が強制執行するって、よほどのことですからね・・・・・どうも、そもそも昔から労使関係があまりよろしくない感じがプンプンにおいますね。新しい労働組合が結成されているのも、強烈に裏付けていますね。労働組合内でも支持政党等争いはあるものですが、それにしてもこれほどの泥沼ってそうないです。本当におっしゃる通り、函館バスが万歳しちゃったら、並行在来線に影響大です。はこだて号で代替えしたとして、そのフィーダーにも人員が必要になってしまうわけなので、やはり、そろそろ交通税の創設ということも、国交省は考えているのでは？という気がします。消極的鉄道維持にせよバス転換するにせよ、額の多寡はあれどどう考えてもそれなりに手当が必要ですから。マジで消費税を廃止しないのであれば、企業減税している分を交通税に回し、企業に自動運転への投資を即するという政策も必要になってくるように思います。

[@カイロ-b8n]

馬鹿だねえ 交通税なんて作ってまで利用者がいない交通機関なんて守る理由がない

[@gon2172]

飲酒運転を減らすために酒税を公共交通機関維持に使うことも考えるべきです。

[@神澤良和]

@@gon2172 ただ、酒税は依存症治療のためにもつかわれるべきだと思いますので、どれだけ使えるかは限定的になるとは思います。

[@higumonRED54]

今年の3月に函館〜長万部のバスに乗りましたが、特に森駅ぐらいからガラガラで長万部駅まで乗っていたのは自分だけでした。鉄道が撤退したとしバスで維持するのはしんどいと思いますね。

[@chacha6263]

森～八雲～長万部間の駅のうち、特急北斗が停車するこれらの各駅以外だと、1日の平均利用者数が3人以下(＝将来的な廃止対象)の駅は、落部＆野田生を除く全ての駅ですからね。 廃止対象駅付近の少ない需要は函館バスに任されているというところですが、将来的には森駅以北の区間を函館バスが手放す可能性もあるかも知れません。

[@TinySnowFairySugar]

補助金で生き長らえているから 鉄道代替となれば、残るだろうと予想。

[@chacha6263]

@@TinySnowFairySugar ただ鉄道代替といっても、森～長万部間だと落部・野田生・八雲以外は駅の利用者も極めて少ないような人口希薄地帯なので、八雲以南はともかく八雲～国縫間は函館バスの路線としてはかなり微妙かも知れません（国縫以北は瀬棚線代替バスの経路になるので維持はされるでしょうが）。

[@らっち-t9x]

かといってJR北海道も人員不足なので詰んでますね。

[@FLAKPANZER2000]

みんな、物価高で生活出来なくて、転職して行っているのだろうか。 急に各地で問題化してないだろうか。

[@pinksaturns]

強制執行されるというのは社会的信用が相当落ちます。個人ならまともなところからは借金できないレベルです。株主に函館市が入っているから、銀行借り入れで市の債務保証とか求められそうですね。そして金だけで運転手がなんとかなる保証もない。空港アクセスが無くなったら函館市は詰むので、市電の空港延伸は本気でやらないと。新幹線乗り入れと両方やるのは大変だけど、実現すれば混雑する千歳の負荷分散ルートとしてニセコ方面の客にはある程度使われるでしょう。

[@xicun-ha2]

函館市に市電を延伸するような余裕があるのでしょうか？市は、新幹線の函館延伸のほうを優先するようですし。 函館空港へは飛行機の発着時刻にあわせて函館駅から函館帝産バスも運行しており、アクセスは無くなりません。市電の乗り入れで、函館バスは数少ない採算がとれる路線を失い更に経営が厳しくなると思われますし、市電の空港延伸を急ぐのは余り得策ではないと思います。 （函館空港～函館駅　直行の帝産バスは500円、途中に停留所のある函館バスは300円。　路線バスは認可が必要だからでしょうが、路線バスなどやってられないでしょうね。）

[@khideki228]

函館バスで函館空港から発着している便は７系統（空港循環線とびっこ）、５系統（トラピスチヌ・五稜郭タワー前経由、快速函館駅前行き）、96系統（熱帯植物園前・宇賀浦町経由函館駅前行き）となります。 96系統に関しては、湯の川温泉街からの他、根崎競技場前（イオン湯川店）からの買い物客がそこそこ乗車します。５系統に関して通しの乗車はないものの「五稜郭タワー前」「トラピスチヌ前」での利用者がいる。と聞いております。

[@ayumujohchi8425]

労使紛争と、バス路線維持の話は別に考えたほうがよいのかもしれません。 他の方も書いていますが新しいユニオンは170人以上、旧労組は30人で、ユニオンと会社は36協定を結んで営業継続できるでしょう。 加えて旧労組が訴訟の折り代表とした挙げた人が既に退職した人だったので正式な訴訟と認められないと言って会社は相手にしなかった模様。 今や組合もいかに会社をうまく運営するかを考える時代に旧来のままの旧労組が取り残されているといった感じを受けました。 現在バス会社もいつ消滅してもおかしくない時代なのですから。

[@国道八段]

道南いさりび鉄道の存廃問題にも影響を与えそうですね。

[@健司高濱]

金剛バスと同じ道を進んでいるようですね。 これは、人口過疎地域の公共交通を私企業では無く行政当局の住民サービスに転換する必要が有りますね。

[@chi-ki0]

インフラの上部分（路線運営）は競争原理が働くので民間が担うのが望ましいと考えますが、 直近のバス運転手不足や地方圏の公共交通分担率が低いことを踏まえると、 参入障壁は下げて独占・寡占による影響を最小限にしつつ、社会便益が高く必要な公共交通路線の連携・維持を行政がサポートする必要がありそうですね。

[@健司高濱]

@@chi-ki0 鉄道の存廃で出る「鉄道で運営するのに相応しくない。」と同様に「路線バスで運営するに相応しくない。」所の公共交通をどうするのかが、問われているのだと思います。 競争原理は、適正な状態で行われれば正しく機能すると思いますが、そうでなければ機能不全を起こして立ち行かなくなると思います。 過度な競争原理は、従業員に無理をさせてしまいます。

[@chi-ki0]

@@健司高濱 さん 路線バスに相応しくない路線の維持は、 ・需要の少ない区間→デマンド交通 ・並行している鉄道に一定以上の利用がされている場合→幹は鉄道・支線はバスの様な役割分担が必要と考えます。 過度な競争原理については、従業員の方達に無理をさせてしまうと思います。 なので、参入障壁をかなり下げるなど競争原理がかなり働く仕組みにする場合、例えば地域公共交通版のアライアンスの様な仕組みを推進する見返りが必要と考えています。 （参入障壁がかなり下がれば、いつでも参入しやすい環境が整いやすくなり、 アライアンスにより独占・寡占状態になっても価格が高止まりする状態を防げると考えます。）

[@買うたこうた]

来春にストもありえますね

[@まこリゲ]

長万部ー函館に乗車経験があります。自分一人の貸し切り状態でした。長万部、八雲、森付近で数名の乗車がありますが......。

[@todaysblog6690]

こんにちは。 函館バス、強制執行されて、本社に現金27万しかなかったというのは、経営危機のような気がします。 地元の人の話によれば、バスの整備子会社は破綻して、タイヤ販売をしてる別の子会社に事業を引継がせたらしいです。 強制執行されたとなると、大株主の函館市はどうするんでしょうね。函館市が資本引き上げや補助金減額したら、一発で破綻しそう。 函館市は新幹線やっている場合でないと思う。地域交通をなんとかしないと。

[@LibLibra]

それって普通資産隠しとか疑うレベルですよね？ さすがに数万円だとガチで疑われるので、絶妙に２７万円にしたと。

[@todaysblog6690]

@@LibLibra さん 本当に27万円しかなければ破綻危機だし、隠して27万円ならコンプライアンスに問題ありだし、どちらに転んでも危ない会社。

[@tvm-tv3483]

12:05 共倒れのリスク... 渡島大野（新函館北斗）〜長万部 北海道新幹線の開通を 待たずして バス撤退か!? というニュース!!

[@ken_hk752]

Bass Bose ちょっと渋いね

[@kujira1972]

昭和30年代、40年代は地方の私鉄、バス会社で労使問題が全国で当たり前のように起きてました。 今は。昔ほど簡単ではなく、少子高齢化、小泉政権の規制緩和など、問題が複雑に絡んでるから厄介ですね。 函館バスが抱えている問題は、下手すると会社の存続に関わります。会社の内輪の問題だけでなく、函館バス沿線の利用者の方々にめ影響が、及びます。経営側と組合だけで解決できる問題ではなくなってきてるので、間に仲裁役を入れて、話し合った方が良いと思います。 今のバス業界が抱える問題を解決するために、お互い歩み寄って、冷静に話し合ってください。

[@TinySnowFairySugar]

自分みたいな非地元民は 新しい新幹線に乗れば済むのだが 今まで普通列車に乗っていた僅少な乗客にとっては 難しい問題ですな。

[@100GYUNYU]

自動運転タクシーは実現可能なのか、実現すれば目論見通りに低運賃になるのか。消費者側から見れば交通弱者救済の神の一手に見えるけど、バス会社や個人タクシーにとっては死刑宣告になりますね。

[@松賢-e3g]

公共性の低い乗り物　他と混同になる道路関連は自動化よりも事故が起きたとこを考える必要があります キックや無免許の乗り物が物議を醸しだしている現代　BRT路線限定以外は現実的ではないしょうがか？

[@カイロ-b8n]

​@@松賢-e3g逆にそれを強引に解決しないような政府ならもっと早くドライバーの賃上げに取り組んでるはずですな

[@健司高濱]

自動運転の自動車が、事故を起こした時の法的責任に関する法的整備（他の国の法制度と大きな齟齬がない様に。）されないと普及は無理でしょう。

[@ぽん太たぬ木]

労働基準法を守って最低限の給料も支払えないなら潰れたら良い。

[@koh9581]

赤字なのに労使紛争って、経営者がお気の毒ですね。

[@exp6962]

今回は、函館バスをめぐる様々な問題についてですね。 鐵坊主さんのお話を聞いた限りですが、函館バスという会社自体が、経営者側も労働者側も、極めて内向きの思考が強い会社なのかな？という印象を受けました。 どういう事かというと、地方のバス事業者は、どこも路線バスは儲からない路線ばかりで補助金頼み、会社を支えるはずの高速バスもコロナ禍以降は、収益を上げる高収益路線どころか、赤字が嵩む厄介者扱いという、極めて厳しい状況にありながら、経営者側はコストカット、労働者側は自らの待遇改善だけに捉われていて、肝心の利用者目線の考え方をどこかに置き忘れたかのような会社に見えます。 函館バスの労働組合が分裂したのは、労働組合内部の路線対立による分裂なのか、経営者側が関与しての分裂なのかは分かりませんが、もともとの労働組合が先鋭化して、新たに分裂して出来た労働組合が、事実上の御用組合的なポジションというのは、どう見ても、まともな労使関係とは言えないと思います。 国鉄末期にも、当時の国労組合員が他の労働組合よりも差別的に扱われ、実際に、日々の職務や昇格面でも影響を受けた事例があり、国鉄分割民営化の際にも、特に国労組合員の多くが、新会社であるJR職員としては引き継がれずに、国鉄清算事業団に回された経緯があります。 そこまで大規模な話ではありませんが、労働組合が分裂しているという現状は、函館バスの運転手の労働環境の悪化に繋がっている可能性は大いにあると思います。 鐵坊主さんがおっしゃっていた、函館バスの長万部ー函館便に関しては、単純に函館と長万部を行き来するだけなら、新幹線駅の新函館北斗駅と函館駅の間の在来線が、函館市長が打ち出した函館駅新幹線乗り入れ構想も関係するので、鉄道としての維持が堅いと思われるので、長万部と新函館北斗の間は、途中の新八雲駅も含めて、北海道新幹線で代替が利く区間ではありますが、問題は、新幹線駅が設置されない森町などの自治体への影響ですね。 理想的な話をすれば、函館バスは、自治体が補助金で支える前提で、運転手を路線バスに集中させる形で函館地区を中心とした地域輸送に徹するべきではないかと考えますが、バス会社として長距離バス部門を手離す事はしたくないのは、想像に難くありません。 これからの人口減少社会で、どこも人手不足問題に悩まされる事になるなら、それこそ、木の幹と枝葉の関係で、幹に当たる部分を新幹線や鉄道路線に任せる形で、枝葉に当たる部分をバスが担う形で、自治体主導での官民共同体制で、地方の公共交通体系を再編しない事には、先頃の大阪府富田林市を中心とした金剛バスのような未来が、函館バスにも降りかかってくるだけだと思います。 自分たちの要求を突きつける組合運動も大事かもしれませんが、個人的には、まずは自分たちが働く会社の未来を優先して考えるべきではないかと思います。

[@QQ-ef7fz]

情報ありがとうございます。函館バスってまだマシな印象がありましたが急展開したのでしょうか。

[@稲岡敬二]

阪急バス,金剛バス(大阪府)に続き函館バスも😓😓

[@KS-zc9fs]

路線バスを走らせている様な会社は基本的にはその地域やエリアで寡占状態の所が殆どな訳で、いくら少子高齢化やマイカーの普及で客足が減っていると言っても、他の業種に比べたら環境的に恵まれている面もあるはずなんですよね。 それで経営が上手く行かないという事は、経営陣の能力に問題が(ry

[@BuenaVista160]

「寡占＝利益が出やすい環境」とは限りません。 百貨店ゼロの県が昨今ジワジワ増えてきてますが、ではライバルが消え地域で唯一残った店舗は同業の競合がいないのになぜ撤退を決めたのか・・・今の函館バスはまさにその一歩手前です。

[@denjiko1372]

もはや轍坊主ですね。

[@crayon845]

自分の住む地域のこと考えれば田舎でマイカー保持なんて常識なのになんで車を持たないのかわからん。金ないなら大都市圏行けよ稼げよ

[@カサバール問題か]

一度完全にバス撤退させてゼロベースで議論した方がいい

[@珍快速-m3f]

どこも大変

[@yyy4399]

もしKZbinの収益改悪に憤って動画更新が止まったら、スト坊主って呼ぼうと思ってます。

[@黒いPoohさん]

バスの運転手さんって、 今や底辺層のお仕事やもんね(泣) ちょっと客が気に入らん事が あればSNSで叩かれたり、 面等向かって文句言われて！ アホみたいに🍈着けさせられて まさに土鈴！！！ それで以て高給取りか！ って言われたら安月給！ ヤッとれーん！！！ が本音だゎな！！！ わざわざ大型2種？ 取ってまでヤリたくないゎな。

[@ナインボール77]

安月給で責任重いわ車椅子のアレとか（；＾ω＾）全部面倒みろって 滅茶苦茶過ぎなんすよな

[@くまモン-z7t]

バス坊主乙

[@昇益田]

判決や和解で確定した賠償金を支払わないと心証が悪くなって他の裁判にも影響するため， 普通のまともな会社であればさっさと支払うと思います。 強制執行になったという事は，530万円程度の金額でも無い袖は振れないのか， 感情がそこまで拗れているのか，いずれにしても安心して乗れるバスではないと思います。 大事故が起きる前に国交省か道庁が介入して， 安全確保のために必要な経費を確保し指揮命令系統が機能するようにして頂きたいですね。

[@roki5214]

この動画の内容とは直接関係ないのですが、詳しい方に質問です。 「後倒し（あとだおし）」は日本語として正しいのでしょうか？私は「前倒し」の反対は「後ろ倒し（うしろだおし）」だと思っていたのですが。 動画を批判したいのではなく、純粋な知識欲ですので、詳しい方いましたらご教授いただければと思います。

[@尾張加奈]

「先送り」じゃないかなー

[@J9ブライガー]

また函館に行きたいな！！

[@tvm-tv3483]

1:20　 渡島半島 長万部から南全部

[@カイロ-b8n]

いずれ強引なバスの自動運転ラッシュが始まると思う 逆にそれに慎重になるような政府なら最初から技能実習生とかなんていれないで賃上げして日本人失業者を雇ってると思う

[@kakakakassun]

暇side制作お疲れ様でござい〼🫡 函館-長万部線🚌がなくなったら… 新幹線🚄開通が延びたら… 札幌近郊以外は何がどう転んでも何かと難しいですね😅 結局、距離を縮めるための⏰🙎コスト⛰️💰がかかり過ぎるんですよね…

[@gt-rr35gt-r8]

バス坊主…新しいチャンネル作るのですか😂

[@大野晋-y5y]

労使問題は触れない方がいいんじゃないですか？ 他の方も指摘していますが、新労組はすでに従業員の過半数以上を占めていて、労働法で言うところの従業員を代表する組合になっています。 このため、旧労組の組合員30名の影響はほとんどなくなっており、まあ、そのため法廷闘争で暴れていると言うのが正しいと思います。現在の代表組合は労使協調路線ですから、今後の函館バスの存続にとってより良い選択が可能な状況です。

[@岬下]

273系車両公開かｼﾝｶﾝｾﾝ喫煙ﾙｰﾑ廃止の話題かと思ってたが・・・

[@豊福弘]

函館〜長万部って既に補助金ではしってるのでは 補助金の路線って契約で切れないから高速バスを廃線にしても残してるのでは

[@gertrudbarkhorn7537]

自動運転なんざ永久に不可能。乗務員無しでキセルをどうやって防止するのさ？

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私の個人的感覚ですが 他の人もコメントしているはずですが、元公務員ドライバー対もともとのドライバーの対立でしょう？ ちなみに、反対意見は有るとは思うが、極端な話、鉄道代替輸送のバス等は１日１往復でもいいはず これは極端ですが、現状の本数にこだわる必要性等はない 特に、函館（新函館北斗）～長万部は、本数にこだわる必要性等はない そもそもですが、大部分は特急列車のはずで、各駅停車の本数が代替されれば御の字の話、これは実際に碓氷峠の碓氷線が現状でこの実態です 佐久平当たりのバス営業所から、軽井沢に回送し、ほぼ１日の運行時間を運行し、軽井沢から佐久平の営業所に返る行程のはずです 実際は、２台で途中交代しているようだが、実運行時間は、ほぼ１日の運行時間 十数キロを確か７往復程度のはずです 函館（新函館北斗）～長万部にしても、片道が約三時間と数分程度で、往復でも、６時間半になるかどうかです すなわち、１日の乗務時間内 基本的に、１日又は週に１日は、運行して、あとは、自治体がいくら出して運行するかだけ、すなわち、１便いくらで自治体が運行するかだけ 馬鹿げた話などいらない、観光客等の話もいらない 住民のために、自治体がいくら負担するかだけです そして、貨物列車等には関わらないことです 全額仮に負担しても、新函館北斗～長万部だけなら、年２０億等はかかるかです 馬鹿げた割り増しでもなければかかるわけなどありえない ちなみに、まともなら、１日のバスの費用が多めに見ても２０万円以内 １０便出しても、１日２００万円 すなわち、年約７億程度のはずです それ以上は通常ならばありえない話 どこまでボッタクリが通用するかです

[@54miya87]

１日のバスの費用が多めに見ても２０万円以内・・・OKと思います。細かいことはパスします、ごめん。

[@kitasan_black178]

明日あたりは喫煙ルーム廃止について喋りそう

[@へのへもじ-k1e]

賃金が低くかったり未払いがあるなら、単純に運賃を上げたらいいのに、と思うが、なぜ上げない？上げれない？誰か反対するん？