・相手のことを引き出すことも大事で、たとえ自分の興味関心事から外れていても、合わせて話したり聞くことのできる人が好かれる ・自分含め、人は誰しも迷惑かけながら生きていることを知れば寛容になれる ・ステレオタイプは1人1人と向き合うことの放棄、怠慢 と自分は考えている

それより、常磐線の羽田空港への延伸、茨城空港の廃止で茨城県から羽田空港のアクセスが格段に良くなる

ぷらっとこだまで最長東京から京都まで乗ったけど、その時は普通車でした。東京から京都まで4時間近くかかった。昔の0系ひかり並みの所要時間だったと感じてます。

ポートライナーは既にキャパ超えてます。バス利用を併用してますが神戸空港が2025年から国内線60往復に増え、国際チャーター便が入るだけで乗降客数600万人は行くでしょう。そして2030年に国際定期便が出来たら、完全にマヒします。凄く旅客に印象悪いです。大混雑で、二度と来たくない、遠い成田みたいになります😅。 やはり電車ですネ。便利なコンパクトシティ神戸だから、その良さを実現して欲しい。地下鉄谷上ー三宮ー神戸空港をタテとし、阪神梅田ー阪神三宮ー高速神戸ー中央市場ーポーアイー神戸空港と阪急梅田ー阪急三宮ー高速神戸ーポーアイー神戸空港線を作る。アジサンの案をお借りしました。西からは山陽電鉄姫路ー高速神戸(または新開地)ー神戸空港、また更に近鉄も奈良ー阪神難波ー尼崎ー神戸空港も乗り入れです。もちろん神戸空港駅は2面4線と別線で車庫付き。また外国人向けに賢島行き、京都行きDX特急も欲しいです。これなら関空の邪魔にはならない。イャッホー😊❗️

かしおがわ、です。

村岡新駅の建設に反対します。 藤沢は開発拠点の起爆とか言っていますが、会社は全て線路に背を向けている。 開発には大きな投資が必要。　鎌倉市は市庁舎移転に絡めていますが、 距離が離れすぎているし、藤沢市に駅がある。 市長は市庁舎までドウロを通すとか言っているが、そのためには、会社にどいてもらわなければならないし、 今の状況でバス便を走らせる余裕がバス会社にない。 この駅は、アメリカの投資機関が持っているという、アイパークとかいう、無用な施設の価値を上げるためだけ、 と思っています。この施設だけが、駅に向き合っている。 利用者の利益を損ねる国策的な愚策だと思います。 市庁舎移転もURの開発下で市の独自性はない。JRが空地の開発を国に頼んだのではないでしょうか。 全くの愚策です。東海道線の利便性は下がります。

岡山にしか行かない新幹線は不要

名古屋市などの中京圏への接族も兼ねる米原ルートは、北陸から見れば、一石二鳥でしょう。 B/Cにおいても、再び計算された工事費でも、1を超えております。 小浜ルートは、0.5くらいです。常識的な思考では、小浜ルートは消えました。

500系は大好きな車両でした。鉄道に全く興味の無い妻が、初めその姿を見たとき、「かっこいい～！」と歓声をあげたのを見て、だよな～と思ったものです。ただ、700系以降は再びそっぽを向きました。

実現するけど金ドブ確定な小浜ルートvs実現できないけど金になる米原ルート 縄張り争いの結果、社会的に望ましい（金になる）米原ルートが実現できないのは残念

ポートライナー三宮駅の頭を伸ばすこはできないのですか、10両編成直通急行の運行はいかがでしょうか、空港駅の改修も必要ですが、世界で一番遅い直通急行もいいのでは。各駅停車は７両編成にはできないのでしょうか、できるだけ費用をかけずにできれば最高です。

なんで2016からで長い期間かかった？

昨日だかまだn700sを10本追加してn700系を追加で10本改造して 500系と700系の初期8本置き換えらしいです😊

そのためには、Suicaが「2万円」しかチャージが出来ない仕様が足枷になりそうですね。

こだまのグリーン車は乗った事ないですが、確かに総武線快速のグリーン車に乗るのと普通車に乗るのとでは全然時間の過ぎ方が違くホント不思議に思います。

飛行機で1hの方が楽。 グリーン車で偉くなった気分が味わいたいなら　いいと思うが さっさと目的地に着いて美味い物でも食った方が デートなら尚更

新東名高速道路の建設中区間を使って、小口荷物を運ぶ自動運転カートを走らせる専用車線を設ける「自動物流道路」の社会実験を2027年度までに始めるとの報道が。 実験に成功したら、もしかすると、新函館北斗〜長万部の線路をひっぺがして、自動物流道路の実用化区間に転用されてしまうかも。 てか、貨物のために閑散鉄路を残すという話自体が無くなるかも？ JR貨物の仕事も、自動物流道路に走らせる荷物輸送カートの運行管理に変わったりして？

中国ＪＲバス、西日本ＪＲバス、ＪＲ東海バスの３社でキハ120から、２階建てバスに変わるのかな？ ドリーム◯◯、グランドリーム◯◯が、やがて走り出すのでは？

皮肉なことに、日本の鉄道は貨物に比べ旅客の権力が大きすぎることが、却ってこういう列車をやりにくいんじゃないかと考えてる 寝台列車が根強く残ってるのは貨物の強い国ばかりのような アメリカ、カナダ、ロシア、オーストラリア、中国etc.

悪いニュースが目立ってマイナス点が大きいものの、プラス点も自分の中では多い。そして実物や実体験が対象な分、あれらよりマシ ジオラマ作れる→凄い 写真→風景との調和があれば映える(上手い人に限る) 旅好き→好奇心旺盛でアクティブ 情景や風情、旅情を嗜む人→ガラ悪いのがいない、心が豊かで共感性や感受性に秀でる 旅チャンネルや動画は荒れていることがなく平和なことからも窺える

弘南線の各駅にはほぼ駐車場があるが、大鰐線の方は弘前市内の駅などは駐車場が満足な状況とは言えない。つまり付近の住民が大鰐線を使いにくい。大鰐線は今後も改善する可能性は少ない。

大鰐線は切り捨てたほうがいい

札幌ドームの幕約３つの負担じゃん、それだけの負担だろ？ てか札幌市は毎年毎年コンサドーレを税金で支援してるわけだがそれもしっかり検証してほしいね道新は それ以前に道新はどうして発行部数が大幅に減少したのか社内で検証しろ、20年前は120万部あったのに今や80万部だもんな

西隣りの石川県に飛び火するでしょうね。 特に七尾線をIRいしかわ鉄道に移管、のと鉄道の電化区間の七尾〜和倉温泉間をIRいしかわ鉄道に吸収合併、残るのと鉄道の非電化区間の和倉温泉〜穴水間は廃止してバス路線に転換の可能性がありそうですね。

令和けいちく鉄道現るか？西鉄 19:17 北九州大分線現る？黒崎から大分まで？

JRが分割している時点で、覇権は無理。交通系ICは全国で地域を気にせず使えない時点で、クレカに絶対に勝てない。クレカはNYでも使えるがSuicaは海外で使えるか？

実現させようとするから間違うんです。無理なものは実現させなければいいんです。 今のままでも十分早く行き来出来る訳ですし。

今までのルールは変えられないのですか？ これまでルールは変遷してきていないのですか？

武雄温泉から博多に直で繋げれば 長崎と福岡で持てばいい 福岡の要望次第で福岡県内のどっか（糸島市，西区，早良区など）に駅造るのはあるけど そうすれば佐賀県内の並行在来線はなくなるだろう

JR東日本の狙いとしてはそういうところなのではないかと思いますが、実際にはビッグデータをこなすだけの組織にはなれないのではないでしょうか、JREの大親分がいて各土地土地のお兄にさんお姉さんが居るのでそこをまとめられるのかは、もう三十数年経ってもまとめられないところも有りますし。

カナダやアラスカで蚊が大発生してると効いたのですが、本当ですか？

新球場移転は2023年に決まっていたのに今頃になって新駅着工となったのはエスコンの集客力の実績を確認してから動きたかったんだろうなぁ。ただ、その間にいろんな物が値上がりしてしまったけど。

小浜は新幹線通すより湖西線を高島辺りから分枝して小浜線に繋げて特急走らせる方が利便性良くなると思う。今は特急まいづるが山陰本線走っているけど線形はその方が良くなるので利便性も良くなるかと。ただ何処が費用を負担するかが問題。小浜は京都まで1時間掛からなくなるから賛成するだろうし。湖西線作った時に原発関連の力使って作っておけば小浜はもっと発展していたのではと思う、今の状況では費用が何処が負担するかで無理だろうけど、新幹線にこだわらず小浜・舞鶴方面の活性化をと考えるならアリかと。敦賀・新大阪は敦賀駅への特急路線は高架橋にして対面にすればと思う、それが1番安上がりで反対も少ないかと。

20年前、浜松に住んでました。昔からぷらっとこだま愛用者でした。浜松〜京都間で使ってましたが実はそんなに抜かれる事が少なく1時間半〜2時間位で日帰り旅行楽しめました。是非ぷらっとこだま利用者増えて欲しいです。東京から静岡抜けるのが大変です😂

新しいＪＲパスですとお得感が無くなったと耳にしました。　追加料金でのぞみやみずほが使える様になったのは、値段倍増でも良いことだと小生なんかは思っちゃったンですけれども。

十三駅近辺の再整備計画で必要なのは、以下の点。 ･淀川近辺の安全確保が必須。特に水防と耐震。 ･今でも渋滞しがちな国道176号線(十三駅に隣接している)の再整備 建物だけ増強しても道路が貧弱ならば、絵に描いた餅にしかならない。十三大橋の建て替えも視野に入れないと、その規模のハコモノを活用しきれないのでは･･･。

なるほどと思う反面、このJR東日本のコメントを見るに、将来的な二次交通として、やはり自動運転車と言うのを考えているのではと思います。高齢者が多い土地であればあるほど、自家用車の分担率は今後下がっていく可能性が高いわけです。一方で人口が減ってくるということは公共交通の維持が難しくなります。そうなると、地域に於いて自動運転車のシェアの必要が高くなることを意味します。ではその決済をどのようにするのかが重要です。単に使うだけであれば決済はクレカでもいいわけですが、地方に行けば行くほどクレジットカードの保有率は低いことも留意する必要があろうかと思います。 交通系ICカードの強みは、現金でも決済可能という点であり、その点で言えば、完全自動運転の決済に於いて最も適したツールだとも言えるわけです。クレジットカードやQRコードがこれを乗り越えるためには、例えば自動運転車に於いて、まずドアを開ける時にクレカやQRコードをかざして決済が済んだことを確認してからドアが開くというようなシステムを構築する必要がありますが、恐らく交通系ICカードだと技術的にはすぐ可能だということはあると思います。現金チャージが可能で、ドアの開閉もシステムとしてできる交通系ICカードの可能性は、事業者であるJRだからこそわかっているような気がしています。単に導入コストが安いだけのクレジットカードがそこまで機能を高めていくことが出来るのかも注目です。 そして、あまり気が付かれている人が少ないのですが、JREバンクは鉄道界隈に詳しい人であれば、もともと社内ファイナンスの機能を開放したに過ぎないということはわかっているはずなんです。大手の鉄道会社であれば、グループのファイナンスはどこでもやっているはずで、JR東日本はそれを事業として人々に開放したに過ぎないということです。この点を見誤ると、JR東日本がどのような方向性を考えているかを見誤るような気がしています。そもそも銀行とは、口座を開設させてその資金を持って他者に貸し付け、その返済利息を口座保有者に対し利息を付けるということで還元するという事業です。JREバンクも当然、同じように集めた資金をどこかに投資し、そのリターンを口座開設者に返還するはずなのです。となれば、その投資先は明らかに現状は鉄道等交通インフラということになるはずなんですよね。利息に相当する還元が年何回かの無料乗車券なのですから。勿論その投資先は今後広がっていく可能性はあると思っています。この点は、むしろ銀行業界のほうが注目しているはずです。今まで交通インフラに対する貸付を銀行がしてきたものを、鉄道会社が銀行を設立してやり始めるわけですから、さて、少ない導入資金でどのように利便性を高めていくのか、注目ですと私が言うのはその点なんですよね。

敦賀〜米原〜貴生川〜京田辺〜新大阪のルートはいかがでしょうか⁇ 並行在来線は北陸線のみで滋賀県にもある程度メリットはあるのかなと思います。 費用対効果を考えるなら、京都市はガン無視でいいんじゃないんですか⁇

広電が薦める😮モビリティデイズを導入でひょっとしたら更新時の交通系がなくなる可能性もありますね。

クレジットカードや銀行口座というクリティカルな財産に紐づけされて「いない」のが、Suicaの強み。だから、紛失やデータ不正読み取りなどの不安なく、日常的に使えます。

北陸り自治体が新幹線臨んだのだから並行在来線は経営分離するし特急がなくなるのは当然。FGTは開発できないのだから議論の余地はない。いつまでも議論する意味は無い

Ｓｕｉｃａのライバルはクレカ…ニューヨークの地下鉄はクレカタッチです。　ニューヨークに乗り入れているパス・トレインはＳｕｉｃａの様な方式です。　圧倒的にクレカの方が使い勝手が好いかと。　特に仕事で使う時には精算し易くて便利です。

法律でがんじがらめで運賃値上げできないのは国交省の責任だよ。

個人的にはワンチャン東日本グループによる楽天グループ買収を期待しています。そうすることによって弱体化する日本で経済的に強者になり残れる企業になるかも？😅

敦賀-東小浜-京都-松井山手-新大阪ルートと比較するなら、敦賀-米原-京都-新大阪ルートです。 米原乗り換え、米原乗り入れのように違う話と比較するのは論理的におかしい。

JR東日本は交通インフラである鉄道事業をオワコンとして大半を放棄し金融事業に注力し、鉄道事業は儲かる新幹線だけやって、利用者からは情報を巻き上げて自治体に上手いこと言って売り付け、面倒くさいローカル線は人任せにして、利益を上げることで生き残ろうと考えている。こういうふうにうp主さんは妄想されているのですか？JR東日本は本当にそういう会社なのですか？

最近はこだまグリーン早得の販売数が極端に少なくなっているんですよ。以前は何時でも取れたのに、今では１ヶ月前でも取れるかどうか。取れなかった列車でぷらっとこだまなら取れるので、席がない訳ではないし、通常価格ならいくらでも取れる。こだまグリーン早得だけが少なくなっている気がします。

Suicaという規格は素晴らしい規格ではありますが、felicaの規格がアホみたいに多いのは問題です 交通系だけでもicocaやpasmoとか大量にあるし流通系でもnanacoにwaonとこちらも多すぎる 都市部の金のあるJRや私鉄はいいけど地方の金のない鉄道会社やバス会社は結局、安いvisaタッチに 移行してしまうんじゃないでしょうか？そのほうがインバンでくる外人にもやさしいですもんね

東北や上信越地方における新幹線の二次交通は目的地に応じ、在来線列車・路線バス・デマンドバス・タクシー・ライドシェア・レンタカーと様々な形態が想定されます。 まずは、新幹線乗り継ぎの「いなほ」「つがる」「しらゆき」等の在来線特急、そしてSuica非対応区間の在来線区間のきっぷを「みどりの券売機」で紙チケットに引き換えることなく、えきねっと予約＋QRコード改札・車内検札で乗降が完結できるようにする方が先決なのではないか、と思います。 デマンドバスやライドシェアに関しては、決済手段よりも、事業者側にとっても利用者側にとっても使いやすい予約管理システムが市場を席巻することと思います。 JR東日本がその分野で優位性を発揮できるか否かが鍵であるように思います。 東北や上信越で決済手段としてのSuicaの優位性はさほどではないどころか、改札口でのオートチャージができず残高不足になる心配を考えると、予約管理システムへのクレカ紐付けやクレカタッチの方がむしろ有利になっていくことと推察します。 また、ビューカード紐付け以外のSuicaの新規発行を未だに停止している点から、クレカを持たない・持てない利用者を掬い取る手段としてもイマイチな感があります。

なかなか興味深い説明でした。 さすが、鐵坊主さんです。