La vraie puissance des véhicules électrique. Arnaque ou pas ?

[@FrancisZerbib]

Excellente vidéo. Très instructif. Merci.

[@danlepluheureux]

Sur le compteur de ma Honda e, à gauche de l'écran il y a un curseur gradué de 0 à 30, sur la notice il est indiqué "Consommation d'énergie instantanée" mais je regarde plutôt le curseur de droite pour savoir quand je récupère de l'énergie à la décélération ou au freinage. (record de 30 km dans une grande descente). En hiver la conso c'est une autre histoire avec le froid et partir la batterie froide c'est 30 à 40 % en +, d'où l'importance de préchauffer la voiture et la batterie grâce au programmateur mais qui ne tient compte du réglage qu'au-delà de 24 h. La conduite avec cette Honda qui est de 154 ch. est linéaire au-delà d'une certaine vitesse et il faut anticiper lors d'un dépassement qui plus la vitesse augmente et plus le manque de puissance se fait ressentir... Mais en ville pour s'insérer dans les rond-point ou démarrer au feu vert c'est le pied total qui laisse les autres sur place. Ben oui, j'achète pas une bagnole électrique pour me trainer comme une limace... comme j'en voit certains avec des Tesla qui se trainent la bite...

[@bounker111]

cela viens confirmé mon ressenti de conduite d'un EV en hiver. moins de puissance avec une batterie froide, et de même lorsque la charge est inférieur à 65%. Pour la valeur sur la carte grise, j'ai enfin l'explication !! Merci.

[@domdom5792]

Super travail. J'ajouterai l'absence de température batterie au tableau de bord. Qui est une information cruciale, masquée par les constructeurs.

[@Michel-Artois]

...et qui serait très peu coûteuse à installer.Bien sûr que çà aurait tout son intérêt, autant pour contrôler en interne le froid que l'excès de chaud et adapter notre conduite en conséquence....Mais je pense que les montées de température (qui peuvent être sévères) feraient peur aux gens qui "tirent dedans"...vaut mieux qu'y sachent pas!

[@MrMELOMAN38]

🕵🏻‍♂Merci . Intéressant.

[@Michel-Artois]

Il y a deux façons de faire piloter par le BMS une batterie lithium qui se décharge : - Sur une visseuse le BMS assure un maintien au mieux de l'ampérage demandé, puissance maintenue , avec en bout de course une chute de voltage qui coupe alors instantanément la batterie en dessous d'un certain niveau que capte le BMS. Donc ampérage maintenu, chute de voltage, coupure quasiment à la seconde. Aucun risque pour personne, sauf pour la batterie qui n'aime pas çà. - Sur un VE ce mode de régulation serait impensable car dangereux, si par ex. la batterie se coupait d'un coup lors d'un dépassement. Donc il y a fort à parier que le BMS régule différemment : au delà d'une certaine décharge il capte un tout début de baisse de voltage à l'effort, et il bride alors progressivement l'ampérage instantané demandé, ce qui permet encore l'utilisation du véhicule avec un début de perte de puissance.Le mieux serait de recharger la batterie à ce stade (les 20% recommandés), mais on peut encore "tirer" dedans. Si on persiste à rouler, le BMS baisse plus encore les A en mode éco sans notre accord (début d'urgence) , puis en éco max (urgence totale) afin d'éviter l'arrêt brutal comme pour la visseuse. Il n'y a donc rien d'anormal à relever une perte de puissance en dessous des 20/25% de charge, c'est la seule façon de sécuriser le VE si on veut (ou on doit) encore rouler. Sauf qu'aucun constructeur ne l'explique en détail , pour ne pas sous-valoriser la puissance théorique de la batterie, commercialement pas très bon. Ils se contentent de dire que c'est préférable de recharger à 20% . J'ajouterais que rouler souvent en dessous des 20% détériore doucement la batterie tout autant que les accélérations brutales qui la forcent à sortir un max d'A en instantané....Et plus la batterie est petite, plus la détérioration risque d'apparaitre précocément (Twingo par ex.) , car des petites cellules (avec donc moins d'A dispos) le supporteront moins bien....C'est la même différence qu'entre une batterie de 2Ah et une 5Ah sur une visseuse : sauf à monter du meuble Ikéa , à l'effort çà vit moins longtemps. Sauf exception je ne laisse jamais ma E-UP descendre sous les 20% (en évitant aussi au mieux les charges rapides : là çà bourre des A à la charge et c'est pas mieux). Idem pour la charge maxi, sauf si vous roulez immédiatement après la charge, pour soulager dans la foulée "l'indigestion" de cette charge maxi , ou pour de tps en tps rééquilibrer la batterie par le BMS qui ne peut le faire qu'à ce niveau.

[@sataury1]

Non ce n'est pas ça, le BMS n'a aucune fonction de régulation du courant et donc de la puissance. La limitation de puissance est liée à deux sujets : - qu'il y a un courant maximal des cellules (souvent réduit pour augmenter la durée de vie des cellules) qu'on multiplie avec la tension du pack qui diminue lorsque la batterie se vide. Donc la puissance dispo diminue avec la décharge de la batterie. P = U x I - qu'à forte puissance la batterie chauffe vite et que le calculateur du véhicule réagit en réduisant la puissance demandée à la batterie par les convertisseurs. Dans les 2 cas le BMS n'agit pas mais fournit des informations au calculateur.

[@Ikono-claste]

trés intéressant

[@robertceyzeriat5218]

Merci cordialement

[@danlepluheureux]

J'ai essayé le Kona électrique qui a le même châssis que le Niro et j'ai pas aimé le manque de stabilité dans les virages, ceci est en partie à cause de pneus bas de gamme, je sais pas si depuis ils montent des pneus plus sécurisant. Sur ma Honda e avec ce châssis joueur digne comme toutes les Honda, la propulsion et des pneus Michelin Pilot Sport c'est le pied total et une grande mise en confiance.

[@sataury1]

Sur la Kia Niro EV 2022 ce sont des continental ecocontact qui son montées. D'un point de vue tenue de route c'est pas mal.

[@SmasherHell]

Bonne information dans l'ensemble je trouve, mais j'ai un point d'interrogation qui reste dans ma tete, ce sont les kw dont on parle, on parle de kw consommé en moyenne vs des kw de motricité consommée instantanément...et un véhicule qui consomme 24 kw a 130 sur l'autoroute pour 100km, ne donne pas la valeur de puissance instantanée délivrée du moteur et de la batterie sur sollicitation, ou la puissance necessaire pour faire accélérer le véhicule de 1km/h supplémentaire.

[@sataury1]

Bonjour, oui effectivement cela aurait pu être plus clair sur cet aspect. Il faut effectivement une réserve de puissance pour accélérer.

[@EDOUARDYannick]

A 10:52, attention, le couple est disponible sur toute la plage, oui mais pas la puissance qui est la résultante du produit du couple par la vitesse de rotation. Donc au démarrage, la puissance est proche de 0.

[@Michel-Artois]

Comment alors expliquez vous qu'on puisse faire si facilement patiner les roues d'un VE si on appuie au démarrage? Bien plus facilement qu'avec un thermique pourtant plus léger?

[@EDOUARDYannick]

@@Michel-Artois il y a du couple, c'est ce qui fait patiner. Le couple, c'est une force au bout d'un bras de levier. Quand vous démarrez, la roue patine parce qu'elle a beaucoup de force au niveau du pneu sur une électrique dès le démarrage. Sur une thermique, il faut faire monter le moteur dans les tours car le couple n'arrive que bien plus tard

[@Michel-Artois]

@@EDOUARDYannick Ok, mais pour que çà patine avec 1,7 tonne d'appui sur le pneu on ne peut pas dire que la puissance est proche de 0. Ensuite dès que le pneu retrouve son adhérence un VE peut "griller" bcp de thermiques au démarrage. Comment pourrait-il le faire avec une puissance presque nulle à l'arrêt pour propulser ses 1,7 tonnes ? Après çà Il est vrai qu'une fois lancé la puissance d'un thermique dépasse largement celle d'un VE à qui on interdit le tractage d'une remorque qui de plus effondrerait rapidement la batterie. J'aurais tendance à dire que sur un VE la puissance est là de suite avec son couple immédiat, mais ensuite elle ne monte pas en exponentiel comme sur un thermique : Sur les petits VE (type Dacia ou Twingo) qui accélèrent fort en basse vitesse mais qui effondrent leur poussée en haute vitesse, on voit que la puissance atteint vite ses limites , tout l'inverse d'un thermique. Dit autrement , sur un VE la puissance est là presque immédiatement...mais elle ne gagne plus grand chose ensuite avec l'augmentation des tours, ce qui pénalise la qualité de la poussée contre les résistances à haute vitesse, sauf sur les gros modèles au prix d'une explosion de la conso des kW.