Лада Приора: Приемы разгона с максимальной эффективностью, реальная динамика 0-150 км/ч

Лада Приора, 126-й мотор 1.6 литра, 16-клапанный, 98 л.с. при 5600 об/мин, 145 Нм при 4000 об/мин, 5-ступенчатая механика, передний привод, заявленная снаряженная масса 1088 кг, энерговооруженность 90 л.с./тонну, производится с 2007 года, полностью заводская, в тесте участвовал автомобиль 2013 года выпуска с пробегом 55 000 км, в салоне - водитель и оператор, топливо в баке - 1/2, температура воздуха +29.
Авторский замер
Быстрый переход на разгоны:
1. Тест эффективности рывка с места, 1500 об/мин - 01:55
2. Тест эффективности рывка с места, 2500 об/мин - 02:40
3. Тест эффективности рывка с места, 3500 об/мин - 03:17
4. Тест эффективности рывка с места, 4500 об/мин - 03:43
5. Разгон 0-150 км/ч, переключения на 5000 об/мин - 05:06
6. Разгон 0-150 км/ч, переключения на 5500 об/мин - 06:34
7. Разгон 0-150 км/ч, переключения на 6000 об/мин - 07:39
8. Разгон 0-150 км/ч, кондиционер включен - 12:48
Замер производился с использованием измерительного GPS-устройства Racelogic Performancebox:
Установленный в нем 10Hz модуль GPS замеряет скорость, положение, ускорение и направление автомобиля 10 раз в секунду. Погрешность определения времени разгона - 0.1 секунды.

[@АнтонЧалов-ы6ъ]

Приора. Мотор 126. 98 лс при 5600 об/мин, 145 Нм при 4000 об/мин Попытаюсь объяснить слова автора о влиянии КПП на крутящий момент на колесах цифрами.. Сравним эффективноть разгона на 2 и 3 передаче при одинаковой скорости.. Из графика крутящего момента этого мотора, который можно найти в интернете где угодно, видно: При 4000 об/мин - 145 Нм, 3 передача (примерно 90 км/ч) При 5500 об/мин - 125 Нм, 2 передача (примерно 90 км/ч) Ряды: 2 передача - 1.95 3 передача - 1.36 Главная пара 3.9 (Вроде бы такие числа, а если другие, то разница небольшая) Другими словами: передаточное отношение 2ой передачи - 1.95*3.9=7.605 передаточное отношение 3ей передач - 1.36*3.9=5.304 Таким образом на колесах мы имеем: на 2ой передаче:125 Нм*7.605=950 Нм на 3ей передаче: 145 Нм*5.304 = 769 Нм Вывод, 2-ая скорость будет эффективнее для разгона на этой скорости (90 км/ч), чем 3ая, хоть даже на 3ей передаче мы и попадаем на пик максимально момента двигателя, но на колесах благодаря КПП мы имеем совсем другое. Оставаясь на 2ой передаче эффективность разгона примерно на 20% выше!

[@Vrazgone_channel]

Подписываюсь )

[@РамильМиргунов]

Во, все правильно расписал ) школьная физика )

[@denden2130]

Антон Чалов в голос поржал. Ну мб это из-за моей не компетенции? Ещё столько лайков. Вы ничего не путаете? У всех машин на колёсах нм меньше чем на маховике. А у вас на колёсах у приоры крутящий сопоставимый с Audi Q7 V12.

[@РамильМиргунов]

Дэн, видимо физику в школе прогудивал )) Момент намколесах всегда больше. Для этого есть КПП. По сути это понижающая передача. Снижает обороты с одной стороны и повышает крутящий момент с другой. Почитай про передаточные числа хотя бы в интернете, чтобы глупости не писать.

[@Vrazgone_channel]

Den Den "в голос поржал" - ну зачем так эпично показывать не только свою НЕкомпетенцию, но и невоспитанность? И ведь не смутило вас то что коммент набрал 21 лайк, не заставило еще раз обдумать прежде чем писать глупости. Антон Чалов прав: ведущие колеса вращаются медленнее чем маховик - их скорость вращения определяется скоростью вращения маховика, поделенной на передаточное отношение трансмиссии (ГП * передаточное отношение выбранной передачи). А крутящий момент на колесах, соответственно, выше во столько раз, во сколько медленнее вращаются колеса по сравнению с маховиком.

[@nickbelozerov2272]

Отлично! Больше видео с комментариями и аналитикой! Не стесняйся говорить)

[@Vrazgone_channel]

Друзья, если вы находитесь в Краснодаре, и хотели бы провести инструментальный замер разгонной динамики вашего авто - пишите на почту [e-mail], проведем тест!

[@poolche9729]

как связаться с тобой))я хотел бы))))

[@АлексейИвановобовсём]

+Vrazgone в приоре даже с первым 126 мотором реальная мощность где то 105-107 на самом деле))

[@ЛеонидФролов-у6я]

+Алексей Иванов Кто вам это сказал?Не верьте в сказки, на приоре 98 лошадей.

[@Vrazgone_channel]

Ох, предвидел я, что мое 4-минутное пояснение теории определения отдачи мотора только подстегнет споры о том, что важнее: мощность или крутящий момент )) Хочу ответить на некоторые вопросы, но позволю себе это сделать не в формате ответа на уже написанные комменты, а разделю по позициям, и если вы хотите мне возразить, то указывайте конкретный пункт, о котором говорите, и так: 1. Какая характеристика мотора определяет время разгона, величина максимальной мощности или максимального крутящего момента? Ответ: Максимальной мощности. Поясню: как я говорил, в рамках одной передачи ускорение пропорционально развиваемому крутящему моменту (стартовый рывок, где используется еще и инерция мотора - мы не рассматриваем): по сути момент на колесах определяет интенсивность ускорения. Но в этой фразе ключевым является "В РАМКАХ ОДНОЙ ПЕРЕДАЧИ", вот смотрите: представим себе 2 условных мотора с равным значением максимального крутящего момента, но первый развивает его при 2000 оборотах и к 3000 момент резко снижается, а второй имеет точно такую же кривую момента до 2000, но после этой отметки момент не снижается а держится на том же уровне до 4000 и только потом снижается. Как выглядит разгон на первом моторе? Разгоняемся с нарастающим ускорением до 2000, затем ускорение начинает снижаться и на 2800-3000 нужно переключаться, так как момент уже очень низок, переключаемся, попадаем на 2000, но ускорение уже ниже в полтора раза, чем было на предыдущей передаче при тех же обротах, так как момент на колесах снизился из-за меньшего передаточного отношения следующей передачи. Теперь смотрим на второй мотор: до 2000 ускорение происходит точно так же, как и на первом, но после этой отметки вместо того чтобы снижаться и требовать переключение на следующую, ускорение держится на прежнем уровне, снижаясь только после 4000. Значит, в то время когда на первом моторе мы ехали уже на следующей передаче с меньшим ускорением, на более крутильном моторе едем на текущей передаче, обеспечивая большее ускорение чем на первом моторе. Что в итоге? Разгон на втором моторе происходит интенсивнее, так как он способен поддерживать высокое ускорение на больших оборотах, требуя переключение на повышенную позже. Но ведь момент у этих двух моторов одинаковый? Значит важна не только величина крутящего момента, но и то, на каких оборотах эта величина может достигаться (не снижаться). То есть нам нужно определить такую характеристику двигателя, которая учитывает и величину момента, и обороты. Так вот: эта характеристика называется Мощность - произведение крутящего момента на обороты при которых он достигнут. В нашем примере у двух моторов был одинаковый максимальный крутящий момент, но разная мощность: у второго, более крутильного она была выше. 2. Так нужно переключаться на оборотах максимальной мощности? Ответ: Нет. Чем обусловлено это убеждение? Ускорение начинает снижаться не после оборотов максимальной мощности, а после оборотов максимального момента, то есть гораздо раньше. Другое дело, что раннее переключение ухудшит разгон, но это объясняется тем, что, как я говорил в видео, после переключения на повышенную, ускорение снижается ступенчато и резко, так как снижается передаточное отношение трансмиссии, которое в свою очередь определяет величину крутящего момента на колесах. Тот факт, что в некоторых случаях точка оптимального переключения совпадает с оборотами максимальной мощности - это совпадение, причем редкое, в моем опыте точка оптимального переключения обычно находится на 500-1000 оборотов позже, при условии что не ограничивается отсечкой. Как собственно и в этом видео. И как правильно заметили Антон Чалов и CoolMan3k, точка оптимального переключения зависит не только от ВСХ мотора, но и от передаточного ряда коробки. Действительно, если представить себе условную коробку с очень большой разницей в передаточных числах соседних передач, так что, например переключившись с 6000 мы попадаем только на 1500, то продолжая крутить мотор до 7000, 8000 мы все равно будем получать большее ускорение - ведь после переключения момент на колесах будет крайне низким хотя бы из-за снизившегося в 4 раза передаточного отношения. 3. А может ли точка оптимального переключения находиться ниже оборотов максимальной мощности, например на турбомоторах с широкой полкой момента? Ответ: Нет. С точки зрения кривой момента, что есть обороты максимальной мощности? Обороты, при которых величина крутящего момента начинает снижаться быстрее чем растет величина оборотов мотора. Значит до этой отметки величина момента снижается медленнее чем растут обороты, вне зависимости от того, где находилось "плато" момента и закончилось ли оно. А из этого следует, что переключившись до отметки оборотов максимальной мощности, величина крутящего момента мотора увеличивается меньше, чем снижаются обороты мотора (это снижение в свою очередь определяет разницу в передаточном отношении следующей передачи). Передаточное отношение снижается сильнее чем увеличивается момент мотора. Значит момент на колесах после переключения будет ниже, чем если бы мы оставались на текущей передаче. И ускорение будет ниже.

[@Azerot31]

Vrazgone Все абсолютно правильно. Хочу ещё добавить, что грубо (в предположении что кривая момента сравнительно гладкая и нет резкого падения момента после оборотов максимальной мощности) можно обрисовать ситуацию так: при переключении обороты максимальной мощности должны располагаться примерно посередине (если так можно выразиться, а если точнее то равняться полусумме) между оборотами на следующей и предыдущей передачах. Такое переключение призвано обеспечить неизменный момент на колесах при переключении (с определенной точностью конечно). Т.е. переключение происходит, как бы вокруг оборотов максимальной мощности, при этом с увеличением числа ступеней (и соответственно разницы в оборотах между соседними передачами) до бесконечности приходим к варианту разгона на постоянных оборотах максимальной мощности.

[@АртёмПасс]

Вроде как получается что вариатор должен быть быстрее всего на свете... Почему тогда ручная коробка до сих пор быстрее вариаторов? Или дело в отличиях в конструкции, как с гидротрансформаторным автоматом и механикой?

[@Vrazgone_channel]

Артём Пасс Дело - в настройке вариатора на серийных автомобилях: в идеале при утопленной педали в пол он должен сразу после старта с места выводить мотор на обороты максимальной мощности и держать их там на протяжении всего разгона: именно так будет максимально реализован потенциал мотора и разгон будет быстрее чем с любой другой коробкой - будь то сближенная механика, или преселективный робот. Но нудно зависший на одной ноте (и довольно высокой и далеко не у всех авто - приятной) мотор неприятен в плане восприятия разгона человеком, а также сильнее нагружает элементы трансмиссии. Потому производители меняют алгоритм работы вариатора: даже при максимальном дросселе после старта с места вариатор выводит мотор на обороты максимальной мощности только к 70, а то и к 100 км/ч, позволяя мотору плавно набирать обороты на протяжении разгона, а не зависнуть на одних. Время разгона ухудшается (особенно в рывке до 50 км/ч), но эмоционально разгон воспринимается не таким натужным, плюс меньшая нагрузка на трансмиссию, так как вариатор в таком режиме не позволяет мотору выдавать много момента когда передаточное отношение еще высокое. В некоторых современных вариаторах даже имитируется ступенчатый разгон в автоматическом режиме: когда передаточное отношение на время фиксируется, затем ступенчато снижается, как-бы переключаясь на следующую передачу - опять же, для улучшения эмоционального восприятия разгона, но в ущерб эффективности.

[@mivaol]

Все верно! Чуть упрощу переключаться надо за пиком мощности так что-бы после переключения попасть в ту же мощность это постулат драг-рейсинга. Тогда интеграл мощности будет максимальным.

[@jwserge]

Vrazgone Целиком и полностью всё верно! Я пытался всё то же самое объяснять, прилагая ещё и теоретические формулы, графики мощности/момента -- натыкался на упорное нежелание разбираться в этом вопросе. Единственное, нужно сделать вывод: максимальный разгон будет достигнут только и именно в области максимальной мощности! Мощность решает всё, Ньютон-метры не решают ничего, будь то Ньютон-метры на коленвалу, в КПП, в кардане -- это всё промежуточные величины, никак не влияющие на динамику разгона. Нам важен момент на колесе и обороты колеса! То есть *произведение момента на обороты колеса*. А произведение момента на обороты -- это МОЩНОСТЬ --------------------------- теперь для всех: Посмотрите на графики мощность/момент *любых моторов*. В плохих моторах график момента будет горбатый, в хороших - как вы говорите "плоская полка". Идеальный мотор - у которого график момента будет горизонтальной прямой. График же мощности *во всех без исключения моторах всех систем и конструкций* будет иметь вид нарастающей линии практически от нуля, если бы моторы могли работать от нуля. У идеального мотора мощность - это прямая линия - линейная функция, нарастающая с оборотами по формуле y=kx где у - P или мощность, х - n или обороты, k - 2пи х Момент. P = (2пи) M n Откройте реальные графики мощности/момента *любого* мотора и проверьте эту формулу на любых оборотах на графике - всё всегда совпадает!

[@muhammadarifsirazhudinov2515]

лак чисто из за того что без мата и хорошо обтьяснил.

[@abusiddikmezhidov2201]

очень нравится канал все грамотно полезно и без мата спасибо!

[@dragk1916]

молодец. все очень хорошо объяснил, попробовал разные варианты старта, Очень занимательное видео. Кстати даже температуру воздуха учел, а это имеет большое значение при разгоне. Так держать. Подпись

[@виталийвасильевич-и3з]

очень интересный канал,с правильными и интересными замерами

[@АнтонЧалов-ы6ъ]

Теперь ждем такого же видео про Солярис 1.6 на механике. Много легенд и разного рода видео ходит, что солярис медленнее Приоры)

[@tarasello5719]

Да в стоке у них разница незначительная, от прокладки и резины больше зависит. Однако, приоры гораздо чаще дорабатывают чем бюджетные ино. Отсюда видимо и легенды получаются.

[@MrShumik]

Да да да... Очень интересно поглядеть на Солярис с механикой!!!

[@12121a1]

очень бы хотелось такое же видео про солярис 1.6 на мкпп!!! поддерживаю!

[@Igor-khuk]

А че 1.6 а ни 1.4 боишься?

[@Igor-khuk]

С 1.4 медленней!

[@alexkol1974]

Разгон до 100 условный показатель! Необходимо учитывать температуру, влажность, скорость и направление ветра! Качество дорожного покрытия и рельеф местности! Залог успешного эксперимента, это абсолютно ровный участок и полный штиль! Кстати про обзор, мне понравилось! Отлично!

[@АнтонЧалов-ы6ъ]

Кстати, тем, кто думает, что мощность и момент, разные величины из разных вселенных)) есть формула нахождения мощности, где момент и мощность жестко связаны и зависят друг от друга на прямую. P=M*n/9549*1.36, где - Р-мощность, М-крутящий момент, n-обороты двигателя, 9549 - коэфициент перевода, 1.36 - перевод из квт в лс. Все связано

[@ИгорьПопурей]

+Антон Чалов Мощность и крутящий момент разные вещи .

[@vitalykalendarev5613]

Блин... d(mv^2)/dt = 2mv (dv/dt), т.е., a = dv/dt = P /(2mv), Р = M * n а = - ускорение (производная скорости по времени), Р - мощность двигателя, m - масса авто, M - крутящий момент, n - обороты двигателя, mv^2 - кинетическая энергия авто. Т.е., ускорение прямо пропорционально мощности двигателя и обратно пропорционально скорости авто. Мощность пропорциональна не только крутящему моменту, но и оборотам двигателя, которые растут со скоростью, поэтому В ПРЕДЕЛАХ ОДНОЙ ПЕРЕДАЧИ ускорение пропорционально крутящему моменту. Среднее ускорение при разгоне в пределах одной передачи пропорционально ИНТЕГРАЛУ от кривой зависимости крутящего момента от оборотов, (т.е. площади под кривой). Не максимальному значению крутящего момента или мощности, а интегралу! Бодрее тот движок, у которого интеграл лучше, т.е., бензиновый движок большого объема РАВНОЙ МОЩНОСТИ порвет и дизель и бензиновый движок малого объема. Какой-нибудь 402-й движок 100 л.с. имеет намного большую величину указанного интеграла, чем 126-й мотор, и чем Kia Rio 1.4 95 л.с. тем более, хотя мощность практически та же. Если 126-й мотор воткнуть в Волгу, то даже подобрав оптимальное передаточное число главной пары мы получим ощутимое ухудшение динамики. С движком rio 1.4 будет еще хуже. Дизели тянут лучше бензиновых большого объема только на совсем малых оборотах, там у них крутящий момент может быть просто офигенным, но дальше они быстро сдуваются, так что указанный интеграл у них хуже. Народ не знает, что такое интеграл, поэтому удивляется как машина с худшим разгоном до сотни может выигрывать на 400 м. А с зависимостью динамики авто от крутящего момента все еще более запутано. Ясно, что переключив Приору на 5,5 тыс, мы попали в зону большого крутящего момента, но на меньших оборотах, так что их произведение даст меньшую мощность. Переключать надо чем позднее тем лучше, так как даже на отсечке мощность движка выше, чем на 4 тыс оборотах.

[@АнтонЧалов-ы6ъ]

Я бы еще добавил, что можно обойтись и без эксперементов, имея перед собой лишь кривую момента и передаточные числа рядов и главной пары. И просто перемножить моменты в определенных оборотах. Кстати, вопрос, я правильно понимаю, что на длинных гражданских кпп есть смысл крутить много, т.к. разница между передат числами соседних передач большая, и идет большой провал именно по кпп. А в спортивных коротких рядах передачи сближенные, и эта разница маленькая, поэтому крутить нужно меньше. Кстати, из этого может следовать, что обороты переключения для каждых передач должны быть свои в идеале, потому что и передат числа каждой передачи не могут быть все с одинаковой разницей между собой, и при переключении мы попадаем не всегда на те же самые обороты.

[@Vrazgone_channel]

Абсолютно верно: и про то, что на сближенных рядах при прочих равных переключаться нужно раньше, и про то, что на каждой передаче оптимальные обороты переключения пусть и немного, но разнятся: чем больше разница между передаточными числами, тем до больших оборотов нужно крутить.

[@Куриныевёдра]

Люди, вы о чём вообще??? Двигатель даёт мощность, следовательно ускорение. Коробка отвечает за передачу мощности к колесам пропорционально изменяя крутящий момент и обороты, ускорение она сама по себе не дает. Переключаться нужно ДО тех оборотов когда начинает падать ускорение, то есть снижаться мощность, и эта частота оборотов для всех передач будет ОДИНАКОВА! Не забывайте, что первую скрипку в разгоне играет не коробка, а двигатель!

[@АнтонЧалов-ы6ъ]

Владимир Малиновский пфф, во-первых кпп не мощность передает к колесам, а крутящий момент, причем умноженный на передаточное число рядов и ГП кпп. Т.е. чем больше передаточное число в кпп, тем больше момент на колесах, и тем больше ускорение и наоборот. А переключаться как раз нужно тогда, когда объяснил автор.

[@ГеннадийКуринный-н5о]

Все понятно, но если можно то ради любопытства я хотел бы увидеть если конечно можно гонку: приора и поло на механике против соляриса на автомате и кто в итоге выиграет драг-рейсинг)) не обязательно на 400 метров на 1 км достаточно

[@dmit8815]

А будет что нибудь с 127-м мотором?

[@C00LM4N]

Крутящий момент - лишь показатель эффективности наполнения цилиндров. Работа, которую производит двигатель, зависит от мощности. И разгон тоже зависит от неё, т.к. мощность на колене превращается в момент на колесах. "Разгон нарастает" - вообще очень скользкое понятие. Если посмотреть график перегрузки, то его пик придется на первые моменты после старта. Зная передаточные числа коробки и ГП, а также имея ВСХ двигателя можно рассчитать оптимальные обороты для переключения, на тюнингэво составляли экселевский файл для расчетов. Переключаться надо там, где падающий график момента на колесе (который связан с мощностью) текущей передачи пересекает график момента на колесе следующей передачи. Так что если коробка очень длинная, то запросто может быть более выгодным двигатель с пиком мощность в 5500об крутить до 8000, чтобы как можно дальше отодвинуть просадку момента на колесе из-за следующей передачи.

[@ИванХасанов-ж3с]

Хорошее видео! Замерь теперь в таком же плане что нибудь из заднего привода, например Вазовскую класску или Волгу

[@ИльяФ-л5д]

ВАЗ 21099 карбюратор 1,5 лично раскочегаривал до 100 кмч за 8,5 с при переключении на 5500 об/мин. Резина была голимая всесезонная, но хороший асфальт на полигоне. Плюс не топил тапку в пол, т.е. не держал обороты постоянными, разгоняя сцеплением - это ещё бы скинуло время. Но вот беда. 1 пассажир и динамики просто нет. Инжекторная 14-я разгонялась хуже, но один пассажир почти не ощущался. Можно сравнивать разные машины с одним водителем, но попробуйте ка Вы сравнить любого немца или япа с той же Приорой, только при 3-х пассажирах в салоне. Вот тут-то даже корее-китайский Солярис её уделает только в путь.

[@チェルニーヴィクトル]

Илья Ф на приоре тот же мотор только инжекторный :))) чему ты удивляешься )

[@Theunsfalcon]

Отличное видео! хорошо поставлена речь, всегда смотрю с удовольствием! замерь пожалуйста калину на 127 моторе

[@DMCarReviews]

Спасибо! Классное видео)) Когда у вас будет свободное время, сделайте пожалуйста такие замеры(как сейчас) на 07-11 Toyota Camry 3.5.

[@BeadyTitan40062]

Класс ! Хоть один все понятно объяснил .

[@TheCoOpr]

Это же очивидно, чем больше оборотов тем больше крутящий момент)

[@НиколайАрмавир-щ9в]

я придерживаюсь точки зрения, что наиболее интенсивный разгон -между оборотами макс. мощности и макс момента - т.е. для сток приоры это будет 4000-5500, и интенсивность разгона сохраняется, пока мощность не начнет "валиться" - т.е. момент будет падать быстрее, чем растут обороты. точка переключения по передачам - пересечение кривых момента на колесах на каждой передаче, не могу вспомнить, где видел наглядную картинку. www.drive2.ru/l/5568636/ - что-то типа такого - из графика с моментом на привода все понятно

[@ВладНеулад]

будет ли видео со 127 мотором?

[@Кант-е8г]

При переключениях отпускали вы газ или вообще не отпускали?

[@РустамГабитов-д4к]

ремень ГРМ потом не забудьте поменять)))

[@artemkaavatar]

ТУТ НЕ ДЕЛО В ТРАНСМИССИИ А В ТОМ ЧТО В ПАСПОРТЕ ПИШУТ 98 Л.С ПРИ 5600 А НА САМОМ ДЕЛЕ ТАМ БОЛЬШЕ СТА ПОЭТОМУ ПРИ 6000 ОБОРОТАХ ПОЛУЧАЕТСЯ БЫСТРЕЕ РАЗГОН ВОТ В ЧЕМ И ДЕЛО))))))))))

[@68Mach]

Тестил свою без ката, поршни СТК безвтык облегчёнки как и сток, с компенсатором на родных шатунах Е2 56-й дроссель холодный впуск с решётки 80-я труба на встречный поток, свечи NGK иридий, бензин Лукойл 98-й, со всеми этими незначительными изменениями замеры такие 0-50 3,4с , 0-100 9,8с, 0-150 24,02с, предел скорости но это за долго до замеров с тем же набором 207 км/ч, авто 2007 года, за скорость заплатил уже в апреле при 195-и км/ч уходя от попутного подрезальщика (он просто заснул за рулём) задел его прицеп и ушёл в отбойник, в итоге легко отделался морда встала в полтос, сам ни царапины, колёса сгорели в некоторых местах до корда от 150-метрового асфальтового арабского вальса, чёта остыл я к этим тестам, а точней судьбу за яйца дёргать, а планы ещё были на валы, чтож посмотрим время покажет

[@магацуро]

скорость как у моей , но у меня стандарт, без особой доработки.

[@pavelstarkov1984]

Подпись и Лайк! Молодец! А как связаться с тобой лично?

[@KaPaKyC]

информативно, спасибо! :)

[@EastSideeeeeeeeeeeee]

127 мотор в студию!!!

[@ВалентинН-ъ1г]

Нужно попробовать старт без генератора - отключить зарядку.

[@jwserge]

5:06 каким таким образом мы определили, что наиболее эффективный старт - на 1500??? Судя по сводной таблице 4:08 - старт абсолютно идентичен во всех 4-х случаях. Отклонение показаний - укладывается в пределы погрешности прибора и в частности - в единицу младшего разряда. Странные выводы из результатов измерений...

[@Vrazgone_channel]

jwserge Да все просто: если результаты равны (укладываются в погрешность измерений), то и нет смысла крутить мотор вызывая бОльшую пробуксовку колес - достаточно старта с 1500.

[@jwserge]

Vrazgone А-а, в этом смысле согласен :)

[@pro-vaz116rus4]

молодец. грамотный и адекватный. У машины заводская прошивка, есть ли катализатор

[@ndrepro]

а кто быстрее будет акцент, или приора?

[@РамильМиргунов]

Вроде как 6250 были всегда отсечки на стоковых прошивках.

[@АлексейИвановобовсём]

до отсечки крутить практически нужно!!!, не докручивал на видео, на грани отсечки надо, я по лоджику за 10.8 до 100, 25,8 до 150

[@4tozaxujnia]

Чета я вообще запутался. У меня машина рено меган 2 1.6 16v , тех. характеристики макс.крут. момент 151Нм при 4250 оборотов, но машине как будто пинка дают после 4500. Может объясните.

[@alberthofmann578]

Предлагаю в описании писать марку шин.

[@Куриныевёдра]

Эксперимент эффективного разгона с оптимальной частотой оборотов переключения не совсем чистый. В теории для эффективного разгона надо переключаться на оборотах максимальной мощности, то есть для Приоры на 5600 оборотах. Константин 100 оборотов недокручивал, поэтому разгон получился чуть медленее чем на 6000 оборотах. Хотя я понимаю что ловить отметку 5600 оборотов весьма проблематично (особенно на 1-й передаче) когда обороты проградуированы с интервалами по 500 оборотов, но всё же если предположить что переключаться на 5600 и на 6000 оборотах, разгон должен быть по времени одинаковый, просто на 6000 вероятно мощность та же что и на 5600 - 98 л.с., потому что если бы она снизилась, то произошли затыки в разгоне на передачах и время было бы хуже чем при переключении даже на 5500 оборотах. То есть время разгона должно быть одинаково, что при переключении на 5600 оборотах, что при переключении на 6000 оборотах, НО по ощущениям на 5600 разгон на передачах из-за зоны большего крутящего момента будет резче, но короче, а на 6000 соответственно, из-за того что зона крутящего момента будет смещена вперед на 400 оборотов будет плавнее, но дольше. К тому же разгон с переключениями на 6000 оборотах будет более шумный, с повышенным расходом топлива, чем на 5600, ну и производитель не зря отметил обороты с 5500 красной зоной, а в неё как вы знаете залазить допускается только кратковременно.

[@АнтонЧалов-ы6ъ]

"В теории для эффективного разгона надо переключаться на оборотах максимальной мощности" - в корне неправильно. И, кстати, как таковой красной зоны не существует, она лишь показывает примерно, где заканчиваются рабочие обороты сток мотора и наступает лишняя нагрузка на него при отсутствии тяги. А вообще только лишь при доробтки бошки приоро низ крутится и до 8500 об/мин...

[@Куриныевёдра]

Антон Чалов Если переключаться на максимальной мощности в корне неверно, то почитайте тогда как проводит замеры динамики автомобилей журнал "За рулем", может это Вас вразумит. www.toyotaownersclub.ru/pubs/view/626.html Кстати, а я считал что длительное нахождения в оборотах красной зоны опасно для двигателя, то есть это выдумка конструкторов получается...

[@Vrazgone_channel]

Владимир Малиновский Так вот оказывается почему у ЗР результаты разгонной динамики стабильно хуже чем у АР ))) А если серьезно, то я думаю что автор статьи просто неаккуратно бросил фразу про обороты максимальной мощности - думаю, что испытатели ЗР как минимум пробуют несколько заездов, переключаясь на разных оборотах, не зацикливаясь на теоретическом утверждении, тем более не верном.

[@Куриныевёдра]

Vrazgone Ну я такую статистику сравнения замеров АР и ЗР не веду, однако в том же октябрьском выпуске 2004 года где была опубликована эта статья, был замер разгонной динамики 8-го Лансера Эво, и как ни странно, цифры разгона до сотни у него совпали с Авторевюшным замером. Вряд ли автор случайно бросил фразу шаблонного переключения на максимальной мощности, ещё на моей памяти была книжка по эксплуатации АЗЛК 2141, и там предлагался дедовский метод проверки работоспособности двигателя, требовался 1 км участка ровной дороги и пассажир с секундомером, и нужно было разогнаться до 100 км/ч по спидометру, переключаясь на оборотах 5500 опять же соответствующих максимальной мощности. И ещё, испытатели ЗР как минимум пробуют несколько заездов в разных направлениях, но переключаясь на одних и тех же оборотах, чтобы исключить влияние случайных факторов, и время этих замеров как написано в статье не должно отличаться более чем на 3% друг от друга.

[@glebstorozhenko6254]

Подскажите как правильно отпускать сцепление во время старта. Пока что самый непонятный для меня момент. Кидать его, просто соскользнув выжатой ногой с педали или сперва подвести до момента пока машина готова тронуться, а потом кидать или как-то еще по-другому? И какой вариант менее губителен для авто?

[@Vrazgone_channel]

Gleb Storozhenko Это действительно тонкий момент, который еще и вызывает достаточно много споров. Многие считают что даже при быстром старте сцепление нельзя резко отпускать, а как-бы "играть" им, не допуская пробуксовки ведущих колес. Мой же опыт замеров показывает, что для максимально быстрого старта сцепление все же следует отпускать быстро, и пробуксовка ведущих колес меньше ухудшает время разгона, нежели пробуксовка сцепления при плавном его отпускании. Конечно не тупо бросать его, нарушая связь с автомобилем, а попытаться почувствовать момент смыкания, и затем коротким рывком отпустить, убедившись что мотор развивает достаточный момент, чтобы не допустить провала по оборотам: пусть лучше буксуют ведущие колеса, а не сцепление.

[@glebstorozhenko6254]

Большое спасибо за пояснения. Подписался.

[@チェルニーヴィクトル]

Gleb Storozhenko езди аккуратно не повторяй ошибки автора видео, он тебе новое сцепление не купит, придется самому покупать(5 тыс рублей)

[@12121a1]

Изменение главной пары на приоре на 4.1 даст сильный прирост в динамике разгона? по логике момент на колесах должен вырасти на каждой передаче, все испортить может букс на первых двух передачах

[@maxdamage1376]

Со сток рядом будет первая ещё короче ощущаться.

[@tarasello5719]

Было бы еще интересно узнать насколько влияет масса пассажира на разгон. Хотя наверное зависимость почти линейная и +100кг = +1сек к разгону в случае приоры.

[@Vrazgone_channel]

Да, пропорционально уменьшению массы динамика улучшится, примерно так: 11.2 / 1088 * (1088-80) = 10.4 до ста с одним водителем. К слову, масса бензина в баке влияет на разгон также, но нужно помнить что 1 л бензина весит 0.71 кг.

[@АнтонЧалов-ы6ъ]

Vrazgone я все-таки думаю, что надо убавлять процент от массы пассажира не от всего времени 0-100, а от времени 50-100, тк 0-50 машина почти все буксует и отсутсвие пассажира роли не сыграет. Плюс бОльший вес даже возможно даст преимущество на время букса. В итоге: 11.2-3.8=7.4 сек (50-100). 7.4/1088*(1088-80)=6,9. 6,9+3,8=10,7 (0-100 без пассажира)

[@Vrazgone_channel]

Антон Чалов в целом согласен, но пробуксовка заканчивалась примерно на 35-40 при старте с 1500: тогда уж 40-100 будет правильнее.

[@tarasello5719]

Антон Чалов Во время букса машина не стоит на месте, а тоже нормально так разгоняется (по видео так же, как и без букса), поэтому и в этот момент масса пассажира имеет значение. Насчет лучшего зацепа - для мощных ЗП машин пара пассажиров сзади могут улучшить разгон, но для ПП думаю будет только хуже. В любом случае 40 км/ч достигаются так быстро, что вычислять влияние пассажира при этом неинтересно. То ли дело 0-150.

[@poolche9729]

подскажите, как считать мощность ?вес что то там делить,,,,,дальше не понятно)

[@MrValasat]

Гуд!

[@МаратКенжебаев-и1ъ]

Нормально !

[@1ZYKLONxB]

В реале на приоре больше,чем 98 лошадок

[@TheNotorious-v4m]

ZYKLONxB Миф

[@Zver364]

Хорошо и клево рассказываешь ) молодец )

[@ТоликПетров-ж5к]

вот приору и десятку надо сравнивать с об . 1.5-16 кл движком 98-лошадок, двенашки 128-движок с об. 1.8-16 кл.движком. запчасти сравнивать и цены на обслуживание.

[@ЕвгенийСурнин-о6ы]

даешь старт со 2 передачи на 5000об )

[@maxdamage1376]

Приоровский 16-рь довольно высокооборотистый, стоковый 2108 ряд кпп для него не очень подходит.

[@777ernes]

для точного замера, фары выключи......

[@Куриныевёдра]

Возражаю по второму пункту. Согласен, что ускорение снижается после прохождения пика крутящего момента, но мы пятой точкой это не ощущаем, потому что мощность продолжает расти, и только когда мощность начинает снижаться, происходит затык в разгоне (не путать с отсечкой!), как будто двигатель который тянул машину вперёд начинает тормозить, обусловлено это резким снижением крутящего момента, ведь после прохождения пика максимальной мощности с дальнейшим ростом оборотов крутящий момент порой эквивалентен оборотам холостого хода. Поэтому переключаясь на максимальной мощности мы не теряем полученное до этого ускорение, не смотря на то что тяга на следующих передачах становится ниже. Коробка она всего лишь повторяет ту энергию которую вырабатывает двигатель, только попеременно изменяя её составляющие силу и скорость, если сила большая то скорость маленькая, и наоборот если скорость большая, то сила маленькая. То есть если на первой передаче большое ускорение, то и большое замедление, также и обратно пропорционально на пятой. Отвечу на пример автомобиля с коробкой у которой обороты после первой на 6000 падают на второй до 1500. Возьмём два таких автомобиля, один будет переключаться на 6000, другой на 7000...8000 ну не важно короче после прохождения максимальной мощности. Первый на 6000 в момент переключения сначала отстанет, так как второй будет продолжать раскручиваться до 7000...8000, но затем второй автомобиль получит затык в разгоне из-за перекрута мощности и вскоре первый автомобиль его обойдет, даже не смотря на то что после переключения на 7000...8000 обороты будут не 1500 а выше, потому как второй автомобиль потеряет полученное на первой передаче ускорение и ему придется заново его наращивать.

[@Vrazgone_channel]

Давайте по-порядку: "ускорение снижается после прохождения пика крутящего момента, но мы пятой точкой это не ощущаем" - По вашему реальная величина ускорения отличается от той, что мы ощущаем пятой точкой (спиной, лопатками)? Да, после прохождения оборотов максимальной мощности интенсивность ускорения снижается еще сильнее, но все равно еще не факт что после переключения оно будет выше, потому-что фраза: "после прохождения пика максимальной мощности с дальнейшим ростом оборотов крутящий момент порой эквивалентен оборотам холостого хода" не совсем верна, крутящий момент еще некоторое время остается относительно высоким, по крайней мере 500-1000 оборотов, и для понимания этого давайте еще раз вернемся к моему примеру с коробкой с экстремально удаленными передачами: Вы согласны с тем, что после переключения на 6000 первый автомобиль отстает, так как второй продолжает ускоряться до 8000. Но ведь тогда и после переключения обороты второго автомобиля будут выше (ведь скорость у него выше, он же опережал первого). А значит выше и крутящий момент развиваемый мотором после переключения, а значит выше ускорение, а значит он продолжит отрываться от первого.

[@Куриныевёдра]

Vrazgone "Да, после прохождения оборотов максимальной мощности интенсивность ускорения снижается еще сильнее, но все равно еще не факт что после переключения оно будет выше" Да выше оно не будет, но мы при переключении на максимальной мощности, не потеряем темп разгона, нежели останемся на передаче где после прохождения максимальной мощности тяга как бы проваливается в яму. "после прохождения пика максимальной мощности с дальнейшим ростом оборотов крутящий момент порой эквивалентен оборотам холостого хода" не совсем верна, крутящий момент еще некоторое время остается относительно высоким по крайней мере 500-1000 оборотов" О да, для примера посмотрите на графики момента моторов лансеров 1.3 и 1.6 (ahtoxxxa.chat.ru/img/krut.jpg), где после прохождения максимальной мощности через 500-1000 оборотов крутящий момент ещё относительно высокий) "Вы согласны с тем, что после переключения на 6000 первый автомобиль отстает, так как второй продолжает ускоряться до 8000. Но ведь тогда и после переключения обороты второго автомобиля будут выше (ведь скорость у него выше, он же опережал первого). А значит выше и крутящий момент развиваемый мотором после переключения, а значит выше ускорение, а значит он продолжит отрываться от первого. " Ну в этом примере второй автомобиль вырвется вперед только в краткосрочной перспективе, потом первый автомобиль его всё равно «достанет». Я уже объяснял почему, потому что первый автомобиль не потеряет темп разгона, даже если переключиться раньше, а второй автомобиль получит импульс торможения когда пройдет точку максимальной мощности и то что он переключиться на передачу с большим крутящим моментом его не спасет. Переключаясь на максимальной мощности это позволяет поддерживать разгон в зоне максимального крутящего момента и не затыкаться при переходе на следующую передачу. У меня по такому случаю возник вопрос, для чего производители в тех. данных указывают помимо величины мощности ещё и её обороты, той же Приоры 98 л.с при 5600 об/мин, это для красоты что ли? Писали бы просто двиг. 1.6 , мощность 98 л.с. а при каких оборотах значения не имеет, ведь нужно крутить пока отсечка не сработает, а лучше её снять, тогда ещё быстрее поедет)

[@Vrazgone_channel]

Владимир Малиновский "для примера посмотрите на графики момента моторов лансеров 1.3 и 1.6 (ahtoxxxa.chat.ru/img/krut.jpg), где после прохождения максимальной мощности через 500-1000 оборотов крутящий момент ещё относительно высокий)" - Очень хорошо, что вы сами эти графики привели, давайте их и рассмотрим, а точнее для 1.6: Значит вы утверждаете, что на 5000, оборотах максимальной мощности, следовало переключиться, так? А я говорю, что как минимум до 5500 нужно докрутить. Смотрим, крутящий момент на 5500: 120 Нм, верно? Сразу обращаю внимание что 120 Нм - это далеко не "затык", не "яма", и уж тем более здесь нет "импульса торможения". Так, это у нас 9-й Лансер, рассматриваем переключение со 2-й на 3-ю. Передаточное отношение 2-й: 1.95 Передаточное отношение 3-й: 1.38 Значит после переключения на 5500 мы оказываемся на 3900. Смотрим крутящий момент мотора на 3900: 150 Нм, правильно? Теперь смотрим крутящий момент на колесах, ГП: 4.06. На 2-й, на 5500: 120Нм * 1.95 * 4.06 = 950 Нм На 3-й, на 3900: 150Нм * 1,38 * 4,06 = 840 Нм Вывод какой? На 2-й при 5500 ускорение выше чем на третей при 3900 на (950/840 * 100) - 100 = 13%. А вы предлагали переключаться 5000. Кстати, а на 6000 крутящий момент 105 Нм, да? Проведя те же расчеты, мы получим: На 2-й, на 6000: 105Нм * 1,95 * 4,06 = 831 Нм На 3-й, на 4250: 145Нм * 1,38 * 4,06 = 812 Нм Выходит что даже перекрутив на 2-й передаче мотор Лансера на 1000 оборотов после пика максимальной мощности, мы все равно получаем большее ускорение чем после переключения. Т.е. точка оптимального переключения находится на 6000-6200 оборотов.

[@Vrazgone_channel]

Владимир Малиновский "У меня по такому случаю возник вопрос, для чего производители в тех. данных указывают помимо величины мощности ещё и её обороты" Вот, я вам с удовольствием проясню истинную роль оборотов максимальной мощности в эффективном разгоне. Обратите внимание на 3-й пункт в моем комментарии с разъяснениями. Там я говорил о том, что при эффективном разгоне вне зависимости от рядов трансмиссии переключаться нужно НЕ НИЖЕ оборотов максимальной мощности. То есть обороты максимальной мощности являются нижней границей того диапазона оборотов, в котором может находиться точка оптимального переключения (ТОП). При этом ТОП находится тем ближе к оборотам максимальной мощности, чем меньше разница в передаточном отношении соседних передач. В типичных трансмиссиях с 30-40% разницей между соседними передачами, ТОП находится на 500-1000 оборотов выше об.макс.мощности. Если ряд сближен, то на 300-500 оборотов выше. А если разница стремится к 0, то и ТОП стремится к оборотам максимальной мощности. Пример - вариатор. Наиболее эффективный разгон на нем - как раз на оборотах максимальной мощности.

[@Куриныевёдра]

Vrazgone Посмотрел я Ваши расчеты, в общем-то всё верно, единственно что ГП у Лансера 1,6 - 4,05, это у 2.0 - 4,06, следовательно обороты при переключении чуть другие, но суть не в этом, не буду придираться. Следуя вашей логике вроде бы как и да, по расчету момента на колёсах лучше переключаться позже на 5500, а то и на 6000 оборотах. Но давайте посмотрим ещё раз на график мощности двигателя 1.6, после 5000 оборотов, мощность не остается на уровне 98 л.с. а устремляется вниз, а для эффективного разгона должно выполняться условие постоянного роста мощности, максимум она должна не уменьшаться, как только она начинает снижаться происходит затык в разгоне, говорю Вам как бывший обладатель Лансера 2.0, там максимальная мощность была на 5750 об/мин, красная зона на 7000 и отсечка 7500. Бывало просто не успевал переключаться на 5750 при обгонах, (всё-таки не удобно ловить отметку без четверти шесть), и буквально, если частота превышалась даже на 50-100 оборотов двигатель затыкался, и темп разгона безвозвратно снижался. Но двигатель Лансера 2.0 это не какой-то особый двигатель затыкающийся после прохождения максимальной мощности, сейчас у меня солярис 1.6 на ручке, максимальная мощность на 6300, и та же самая картина - опять же если чуть-чуть перекручу эту отметку - двигатель затыкается, то же неудобно тахометр проградуирован риски по 250 оборотов, поэтому я даже чуть не докручиваю и переключаюсь на 6250, но без затыка! Кстати этим летом на Солярисе мне попался Лансер 2.0 Спорт, и в диапазоне 60-140 км/ч я его обошёл, хотя он в реале быстрее Соляриса, у него 9,7 с до сотни против 10,8, а в диапазоне 0-150 км/ч - 22,7 с. против 24 с копейками у Соляриса. Наверно водитель Лансера также свято верил что нужно крутить движок до 7000, но это не Сивик у которого там ещё растёт мощность, у Лансера она снижается. Вообще когда был обладателем Лансера смотрел ролики в ютубе, аж сердце кровью обливалось, Спорт тянули все кому не лень, даже Гетц 1.6 его обходил. А я то знал истинную причину этого разгильдяйства( Спорт седан 2.0 это достаточно шустрая машинка (там трансмиссия была тяговитей даже чем на 1.6), тем более у меня был не седан, а универсал, но и это тем не менее мне позволяло всем «одноклассникам» показывать фигу) Кстати, в инструкции было предостережение пользователю не превышать максимально разрешенную спидометровую скорость на передачах, на 1-й -45 км/ч, на 2-й - 80 км/ч, на 3-й - 115 км/ч, на 4-й - 155 км/ч, и как Вы думаете какая частота оборотов была на этих скоростях? Вы угадали - 5750! То есть даже производитель предостерегал водителя от перекрута максимальной мощности. Так что вот так! Константин, Ваши расчеты верны отчасти, но видимо есть ещё какие-то неучтенные факторы, не позволяющие теории крутящего момента на колёсах стать постулатом максимально эффективного разгона автомобиля.

[@Евгений-б9ы]

Замерьте пожалуйста Skoda Fabia 2 1.4

[@sergko8955]

супер таз

[@Makc4259]

на 6000 тыщах чувствуется, что меньше всего проваливается.

[@sper995]

А как же мощность? На 6000 движок всю мощь вкладывает в разгон. А коробочкой корректируется.

[@IliaZagorskii]

Как то после 60 км/ч как медленно разгоняется

[@АлександрПряников-к3в]

что за комп?

[@Mr737Nash]

случайно не е газ?

[@IGOR1990]

3,500 оборотов в мин самые эффективные

[@scarfacegoogle2144]

старый давай приору 2))

[@チェルニーヴィクトル]

бедная девятка :) можно выкинуть мотор вместе с коробкой

[@chingizakishev847]

Разгон от резины зависит...

[@チェルニーヴィクトル]

Chingiz Akishev да зависит, если только у тебя под капотом 300 лошадей. А то что у тебя колеса скользят от слабого веса под ними это уже извиняйте. Посади человек 5 в машину, и нет этих цифр красивых за 12 секунд

[@iLDRAGON88]

А если отсечки вообще нет, у меня до 7000 крутится

[@Azerot31]

Илья Геннадьевич Если знаешь обороты максимальной мощности для своего авто, то переключаться нужно так чтобы обороты максимальной мощности примерно попадали между оборотами на предыдущей и следующей передаче при переключениях, при условии, конечно, что горка максимальной мощности симметричная (если есть график то вообще хорошо). Главная задача при разгоне постоянно находиться в области мощности близкой к максимальной.

[@БориславФерапонтов]

Лично я на приоре больше сотки давать боюсь - на большей скорости ее уже очень трудно удержать на дороге - рекомендую не больше 90 ездить

[@maxdamage1376]

Треугольные рычаги и более жёсткие пружины с аммортизаторами в помощь. Ещё желательно распорку стоек под капотом и усилитель кузова в багажнике.

[@Викторович-ч1ь]

140 всегда летают и норм на сотке одной рукой руль держу

[@ЕвгенийТрофимов-к6ы]

10000 намотал, на трассе до Йошки 140 шол, все зашибись.

[@БориславФерапонтов]

В смысле до Йошкар - олы? Через лес трасса - да?

[@89rihard]

до 200 разгонял, на трассе 140-160 ехал стабильно, дорогу дежит очень хорошо у тебя просто машина была хреновая

[@Grabla001]

Не понятно объясняет теорию))

[@olegalex9226]

Я чепырек свой за 9,2 до ста разгонял... Хотя и мотор восьмиклапанный

[@azamatz1859]

Заезжал с приорой сток? Делаешь ее или нет?

[@olegalex9226]

Нет, не приходилось

[@prokuror09]

дохлая приора, замерь со 127 мотором

[@artemkaavatar]

АНТОН ВОРОТНИКОВ РАЗГОНЯЛ ПРИОРУ ЗА 10.7 А У ТЕБЯ КОСТЯ 11.2 ПОЧЕМУ?

[@Vrazgone_channel]

В первую очередь температура воздуха может влиять - у меня во время замера было жарко, +29. Затем состояние резины, состояние мотора, загруженность авто (кол-во топлива в баке, вес водителя и оператора)

[@АнтонЧалов-ы6ъ]

Vrazgone Еще в той приоре у Антона были кованные диски, которые очень легкие, что существенно снизили неподрессоренные массы

[@jbnrusnya_should_be_punished]

Vrazgone + высота над уровнем моря к вопросу о тем-ре воздуха (влияет плотность). Шины "баргузин" я полагаю не отличаются высокими ТТХ ;) А стоимость приоры меж тем такова, что если хотите чтобы она ехала как бюджетная иномарка, то и купите ей хотя бы шины бюджетные, например, kumho или хотя бы barum (и то не любые), тогда и сцепление будет получше и управляемость. А то меня забавляет, как люди порой купят хорошую или сносную (как эта) машину, но обязательно экономят (не относится к автору) на мелочах разных и шинах тоже. По хорошему, конечно, нужен Continental или хотя бы Nokian.

[@KirillTr]

Vrazgone Автор вразгоне прав. Действительно эти факторы вполне могут быть в районе 0.5-1.5 сек.

[@rusanonim8171]

Что-то не едит она,да и ты недокручивал норм ее,а так приора 126-мотором 10.5-10.7 едит ..

[@PoroXimO]

Это говорит о том, что тазы не валят)))