Le Projet du Tramway des Gares à Paris doit-il être Réalisé ?

[@Thibgeo]

BONUS : Sur la carte du début, j'ai volontairement ajouté le prolongement du tramway T3b à Porte Dauphine car il n'ouvre que dans une semaine. Ce n'est donc pas une erreur mais une petite anticipation de ma part. Et concernant les images générées par IA, il s'agit d'un test pour voir si ça vous plaît. En espérant que la vidéo vous plaira Bon visionnage

[@lilwen13]

moi ça me plaît les images IA

[@le_luk]

Personnellement ça m'a pas mal dérangé. Je préfère des photos de stock ou du t3

[@aderre06]

7:13 heureusement que tu as précisé que c'était une image issue d'une IA parce que je me posais des questions : tram du fond au look étrange et asymétrique, et surtout la linéarité et le parallélisme des voies et du trottoir qui nous fait douter sur notre taux d'alcoolémie en regardant la photo 😁 Mais attention, depuis le 20 mars tu dois signaler à youtube que tu utilises de l'IA dans tes vidéos (il y a une option à cocher).

[@Thibgeo]

@@aderre06 en effet et j'ai bien coché cette option

[@Altis_play]

les grand boulevard Nords vienne d'êtres refait pour accueillir des pistes cyclables ont repart a minima pour 10 ans avant d'avoir une nouvelle évolution. pour le coté sud ca me semble beaucoup plus simple a mettre en place la voie de bus est déja en place au milieu de la route et pourrai se voir remplacer par une voie de tram ca serai aussi l'occasion de revoir les aménagements cyclable et créé de vrais piste sur les cotés

[@politicalhorizon2000]

Merci pour cette superbe video =) Je n´etais pas au courant que ce projet exister. Je pense que je projet serait super utile. J' ai un cousin qui utilise un fauteuil roulant et c' est très difficile de se déplacer car presque aucune station de metro a des ascenseur ou escalier automatique. On doit utiliser des bus qui sont souvent pries dans les embouteillages ou la rampe ne marche pas. J' utilise souvent le tram T3b et c' est agréable de prendre les trams.

[@jandron94]

Je ne vois jamais de fauteuils roulants sur les lignes T3...

[@holiamdebirbevoie9420]

​@@jandron94il est bondé donc c'est difficile de rentrer

[@politicalhorizon2000]

@@jandron94 je ne suis pas en fauteuil, mon cousin lui oui. Et on le prend de temps en temps en évitant les heures de pointe. Il prend plus souvent les bus

[@sylvainldgo7361]

Honnêtement, je pense que ça n'ira pratiquement jamais au-delà du stade de la promesse électorale, compte tenu des coûts et de la complexité technique d'une telle mise en place, sans parler de la pertinence relative de certains tronçons qui ont déjà plus ou moins un équivalent métro. Le seul tronçon sur lequel ça pourrait avoir des chances de se réaliser, ce serait probablement Montparnasse-Austerlitz-Gare de Lyon (éventuellement Bercy), pour lequel le métro n'est pas pratique, et la ligne 91 actuelle a une charge qui pourrait le justifier. Peut-être aussi la liaison Alma-Marceau-Montparnasse, qui n'a pas d'équivalent métro (bref, surtout la rive gauche). Mais de toute façon, une (ou deux) ligne(s) isolée(s) comme ça en plein centre de Paris, avec l'impossibilité de construire un dépôt ex-nihilo proche du tracé, ça me semble totalement improbable. Ca pourrait venir progressivement avec une réinsertion plus complète du tramway dans Paris (y compris sur des trajets radiaux), qui permettrait de faire des maillages et de mutualiser des dépôts pour différentes lignes (y compris ce fameux tramway des gares hypothétique) ; mais comme en IdF, les décideurs ont horreur de ça, et tiennent mordicus à ce que chaque ligne soit indépendante des autres avec le moins de raccordements possible, faut pas rêver. On aurait par exemple pu avoir un T9 prolongé jusqu'à Place d'Italie ; mais non, il a fallu qu'on place le terminus de sorte que le T9 n'ait pas l'outrecuidance de dépasser Porte de Choisy ni même de croiser le T3a. Idem pour le T8 à Rosa Parks, avec un choix d'emplacement de terminus fait totalement en dépit du bon sens, qui montre entre autres qu'on ne veut surtout pas le faire pénétrer davantage dans l'intra-muros. Alors avec une telle frilosité pour faire pénétrer des lignes de tramway dans Paris et construire potentiellement en dehors du tracé prévu, comment ce projet de tramway en "rocade" pourrait paraître sérieux une seule seconde... ça montre juste que la Ville de Paris n'a aucune compétence en matière de transport en commun, et qu'elle pense ses projets de façon esthétique avant de les penser de façon pragmatique.

[@jandron94]

De voir des caténaires sur les maréchaux c'est ok mais un peu plus près du centre de Paris ils sont psychologiquement pas préparé... Le T9 va bientôt se "recentrer" pas mal sur la 15 à Vitry, sans compter la 14 qui va desservir la 7 à Maison Blanche... ça fera du monde en moins à faire le changement du côté de porte de Choisy... donc place d'Italie-Porte de Choisy c'est pas crucial non plus...

[@sylvainldgo7361]

@@jandron94 Après, le prolongement du T9 à Place d'Italie aurait quand même permis d'améliorer le maillage, et de simplifier certains trajets en réduisant les correspondances, en particulier pour aller vers les gares têtes de ligne comme Montparnasse. Et même si la ligne 15 va effectivement siphonner pas mal de trafic, il y aura toujours des trajets en direction de Paris, qui continuera à avoir des activités/pôles que la banlieue n'a pas forcément. Et, certes, ce n'était pas forcément prioritaire, mais ça n'excuse pas le fait d'avoir positionné le terminus de sorte qu'on ne puisse pas du tout le prolonger sans devoir complètement le refaire.

[@jandron94]

@@sylvainldgo7361 l'avenue de Choisy n'est pas super large, environ 10m de moins que sur l'axe Ivry-Vitry, franchement Place d'Italie aurait été un petit plus mais sans doute aussi une petite perte de fiabilité et de regularité pour le T9. Le 183 lui aussi était terminus à porte de Choisy... Si les banlieusards d'Ivry, Vitry et Choisy se rabattent sur la ligne 15 et évitent la 6 pour accéder aux grandes gares intra-muros alors tant mieux sans doute... Par ailleurs Porte de Choisy-Maison Blanche c'est 5mn à pied...

[@Moon-horizon]

Globalement on peut déjà utiliser RER ou métro pour faire des trajets directs entre gares. C'est plutôt les accès à Austerlitz, Montparnasse et Bercy qui seraient à améliorer

[@ixawk]

oui surtout pour GARE DU NORD et SAINT LAZARE avec le RER E

[@ka.Tra170]

la ligne 91 existe déjà pour ca même si elle va pas directement à Bercy. Et si cela se faisait ils peuvent quand même pas supprimer la 91 elle est beaucoup trop fréquentée

[@jambon2730]

​@@ixawkfaudrait surtout enfin construire le tunnel reliant château Landon (Gare de l'est) à Magenta

[@gilles4668]

Superbe vidéo Je crains comme vous que ce projet ne voie jamais le jour : il concerne essentiellement des personnes « en transit » qui ne sont donc pas parisiens et… pas électeurs dans Paris intra-muros.

[@chocolatreglisse5577]

Il y a peu de Parisiens qui seront contre la décongestion de quelques lignes de métro intramuros.

[@cy2ncity873]

Hello, Vidéo très intéressante pour ce projet qui me passionne beaucoup ! Il manque plusieurs choses dans les tramways franciliens et français de manière générale : une vitesse commerciale élevée et des interstations efficaces, ce qui doit corréler avec un parcours non sinueux. Le tramway étant du ferroviaire et ayant toutes les capacités du mass transit avec des rames longues et larges, il pourrait donc répondre à ces critères. Mais personne ne l'a actuellement utilisé de cette façon, à part sur les tramways interurbains (T3 de Lyon, T11, T12, T13 en IDF). Le tramway des gares devant passer par des axes haussmaniens (larges et rectilignes), celui-ci pourrait alors être une ligne rapide et fréquente. Par contre il s'agit de la ligne 28 entre la Porte d'Orléans et la Gare Montparnasse et non 27 dans ta simulation de la ligne "ouest"

[@unlapras9365]

La vraie raison pour laquelle le T3 a été construit sur les Maréchaux c'est que la mairie de Paris voulait s'en servir comme un outil de requalification urbaine. L'argument des mauvaises correspondances avec le métro est vrai par endroits mais pas partout, c'était surtout un moyen de justifier un choix déjà arrêté.

[@languerouge5385]

Argument de mauvaise foi comme beaucoup qui ne fréquentent que rarement les portes. Tous ceux qui fréquentent les quartiers de chaaque côté du périph savent qu'avant le tram, les correspondances entre les lignes de bus, les lignes de métros qui ont souvent leurs terminus sur les portes voir même quand elles ne l'ont pas étaient un cauchemard avant le tram. Tous ceux qui empruntent le tram t3 tous les jours et qui le voient blindé jusqu'à tard le soir savent qu'il correspond à un vrai besoin et que c'est vraiment le meilleur endroit où il fallait le mettre sans trop perturber en plus la circulation automobile. En plus ça aa permis d'enjoliver l'espace public mais pourquoi les quartiers périphériques de Paris n'en auraient pas le droit ?

[@unlapras9365]

@@languerouge5385 À la plupart des portes le métro et la Petite Ceinture sont juste à côté (Porte d'Orléans, Porte de Vincennes, Porte de la Chapelle et j'en passe). Si on avait construit des couloirs directs entre les deux les correspondances auraient été tout aussi rapides voire plus qu'avec le T3.

[@jandron94]

​@@unlapras9365Oui ça dépasse rarement les 100m entre les maréchaux (et les sorties de métro) et la petite ceinture... Mais bon "requalifier" a fait beaucoup de bien car c'était pas mal "la zone", même si ça coute très cher... De plus depuis les années 30 il me semble qu'on a construit presque à ras de la petite ceinture... De plus la 15 va certainement absorber une petite partie des correspondances "périphériques" qui se font via le tram.

[@Hiro_Trevelyan]

@@languerouge5385 comment ça sans perturber les automobiles ? c'était un choix affiché de réduire l'espace alloué à la voiture sur les maréchaux.

[@Desi365]

@@jandron94 une petite partie ??? la fréquence du t3 va chuter très considérablement, je pense.

[@garriguesdidier8646]

Très bon projet, cela permettrait une réelle avancée dans le luen entre les gares, de plus cela après la construction aère et redynamisme les artères empruntées. Enfin l'accessibilité pour le monde est grandement favorisé par rapport au métro.

[@stanyamish3996]

Je pense qu'il faudrait d'abord faire un essai avec une navette bus, voir ce que ça donne. Quitte à le faire en site propre et selon les résultats de l'exploitation, le transformer en tramway.

[@doums_19]

Je pense qu'on doit le faire de préférence avec la ligne 91

[@deuxtrainsderetard7902]

Un busway avec un site propre serait une excellente idée: infrastructure plus légère, et possibilité pour les véhicules type SAMU pompiers polices de rouler sur la voie au besoin.

[@bcb7655]

C'est une fausse bonne idée. Si la ligne marche alors l'interrompre pendant plusieurs années le temps des travaux sera impensable. Il faudra donc travailler par plus petits tronçons successifs et/ou de nuit, entrainant une explosion des coûts.

[@pierreb.7903]

PUAIN DU BON SENS

[@GuestLight05308]

@@deuxtrainsderetard7902 De type Tzen (c'est comme ça qu'on les appelle en Île-de-France)

[@alexandrevachez3294]

Il y a probablement un coût supplémentaire à prendre en compte : jamais ils n'arriveront à mettre un tramway avec caténaire dans Paris. Il faudra sans doute recourir à un système comme il en existe à Bordeaux.

[@magnetique12]

Ou sur batteries, avec le système Niçois (le T2), une charge par le sol par stations. Ou charge par caténaire solide uniquement en stations (par exemple à Doha, au Qatar, et ses trams Siemens).

[@junningyang9865]

Il s'appelle le système APS d'Alstom, alimentation par le sol, effectué aussi au Tram A au centre-ville de Tours.

[@xiram1362]

Je vois pas pourquoi ? Sur la totalité du parcours je pense pas

[@eudichon1]

@Thibgeo Merci pour cette vidéo passionnante et félicitations pour la rigueur dont tu fais preuve dans le référencement systématique et détaillé de tes sources. Chapeau ! À mon humble avis, le projet ne verra pas le jour de sitôt. Son coût serait exorbitant au regard des besoins réels. L'on ferait mieux de faire passer les rames de métro à 6 voitures sur les lignes ou cela est possible, de préférer une disposition longitudinale des sièges afin d'élargir l'espace et d'optimiser les flux passagers dans les travées, d'améliorer les temps de parcours des bus, de créer des voies véritablement prioritaires pour ces derniers, mais aussi d'inclure l'offre de Taxi/VCT - largement plébiscités par des voyageurs en transit, chargés ou tout simplement pressés - dans l'organisation des transports. De ce point de vue, j'estime malheureusement que, si la politique menée par la ville de Paris en matière de voirie a certes permis de réduire la place de l'automobile dans le centre, celle-ci s'est largement faite au mépris d'une vision globale des transports à l'échelle régionale/métropolitaine (ce rôle étant dévolu à IDFM et pleinement assumé par lui), des impératifs d'exploitation (la vitesse commerciale des autobus ne s'est pas du tout améliorée), de la logique viaire et circulatoire (la multiplication des sens interdits et la rénovation des grandes places crée des goulets d'étranglement terribles), de la sécurité (les pistes cyclables à double sens), mais aussi des proportions architectoniques (les travaux de végétalisation et de reconquête de la chaussée sont exécutés en dépit de toute prise en compte esthétique), sans oublier bien entendu les funestes conséquences financières de cette politique très controversée. Quant à ce fameux tramway, je parie fort que sa vitesse commerciale sera somme toute assez décevante et sa desserte, redondante. Les travaux pharaoniques que sa construction engendrerait aurait à n'en pas douter un impact délétère sur l'économie parisienne, la fréquentation des modes alternatifs (déjà saturés) et la circulation en général. Le débat est ouvert ! 😀

[@jeromeguitet2237]

Bonjour pour ces tramways ce ne sont pas des caténaires mais des rails sols comme à Bordeaux qui seraient mis en œuvre pour garantir la l conservation des extérieurs Haussmaniens donc un surcoût à prévoir

[@magnetique12]

Ou le système de charge-batteries en station, pour des trams sur batteries, je l'ai dit en réponse à un autre commentaire (Nice Doha).

[@claudedarmstadter7774]

La meilleure solution, et même la seule solution, c'est la réouverture de la Petite Ceinture ferroviaire, avec ses avantages inégalables : - plateforme déjà existante, faisant partie du réseau de la SNCF ; - multiples correspondances avec le métro ; - très faible profondeur de ses tranchées, égale à celle du métro, donc aussi aisément accessible que celui-ci, la gare de Ménilmontant étant même de plain pied ! - fonction de distribution de par ses embranchements sur toutes les lignes SNCF aboutissant aux grandes gares en cul-de-sac ; on pourrait même facilement envisager de faire court-circuiter le monstrueux noeud des Halles par la ligne D du RER entre Bercy et La Chapelle, et également doubler par le sud la partie urbaine du RER C, encombrée et lente ; - réalisation, à peu de frais mais avec une grande efficacité, de la strate manquante entre d'une part les lignes de métro 2 et 6 et d'autre part les limites périphériques de Paris ; - vitesse très élevée entre des stations (elles aussi déjà existantes) espacées de 1.000 à 2.000 m, c'est-à-dire un véritable service de type RER, mais (enfin !) à ciel ouvert en plein Paris ; - en raison de ce service autrement plus rapide la Petite Ceinture ne fait nullement doublon avec le tramway n° 3, mais bien plutôt assure une toute autre mission... et déleste celui-ci en en rehaussant au surplus la qualité ! - valeur esthétique et symbolique considérable : la plus belle ligne urbaine à ciel ouvert du monde, la renaissance d'un site bien parisien souvent évoqué dans la culture populaire ; - coût dérisoire de sa remise en service, consistant en un nettoyage et des remplacements de voies et de signalisation : chantiers très couramment menés à bien chaque nuit sur toutes les lignes de France entre deux journées de trafic ! - valeur écologique : la circulation des trains électriques silencieux préserverait la faune et la flore des bords et des talus contre les piétinements et multiples dégradations ; l'exemple et la démonstration en étant fournis par la ligne T2 entre Sèvres et Suresnes. M. Jacques Toubon en personne, dans sa prise de position affrontant autrefois l'option "boulevard des Maréchaux" défendue par Tibéri, a dit devant la Petite Ceinture ferroviaire : "laisser inexploité un tel patrimoine, c'est un crime !"

[@languerouge5385]

C'est faux qu'il y a des multiples correspondances avec le métro. Je connais bien la petite ceinture pour l'avoir parcouru illégalement. Les stations de métro sauf exception sont loins. Par contre, détruire cet espace de verdure pour faire passer un train qui ne sert à rien faut arrêter avec le fétkichisme de lz petite ceinture

[@xeno_5887]

Très intéréssant, continue comme ça c'est vraiment cool 👍

[@Jean-wc5wr]

Honnêtement je n’y vois aucun intérêt tant il y a urgence dans des secteurs dépourvus d’infrastructures lourdes. Cependant, un prolongement du M10 jusqu’à gare de Lyon permettrait d’améliorer la correspondance Montparnasse - Lyon qui est la seule correspondance entre grandes gares indirectes. Je préférerais un investissement et une re-qualification de nombreuses zones en banlieue (tram-train, bus express….) car le manque d’infrastructures et par consequent l’usage de la voiture y ait presque obligatoire

[@quoniam426]

La ligne 10 ira malheureusement pour vous à Ivry, puis Les Ardoines et non à Gare de Lyon. En revanche, un jour il faudra inévitablement désaturer la ligne 14 sur son tronçon le plus chargé entre Châtelet et Gare de Lyon. Une nouvelle ligne reliant les branches St Denis de la 13 à la branche Ivry de la 7 en passant à proximité de la 14 mais pas complètement pour éviter de congestionner Châtelet en prime (Porte de St Ouen, Place de Clichy, St Lazare, Opéra, Réaumur-Sébastopol, Gare de Lyon, Gare d'Austerlitz, Place d'Italie, Maison Blanche) pourrait régler plusieurs problèmes en une seule fois, alléger le trafic sur la 14, améliorer le service sur les branches des de la 7 et de la 13, relier Gare de Lyon et Gare d'Austerlitz en métro et détourner une partie du flux de Châtelet ainsi qu'alléger une partie de la ligne 3 sur sa seule partie maintenant chargée en Heures de Pointe. Dans l'idéal, en ce qui concerne la consommation en courant électrique, cette ligne aurait du reprendre le tracé de la 14 vers Orly et laisser la 14 reprendre la branche Villejuif de la 7 plus adaptée. La 14 n'aurait jamais du aller aussi loin en ayant aussi peu de stations de façon aussi récurrente.

[@Jean-wc5wr]

@@quoniam426 merci pour votre reponse. Oui en effet j’ai vu les plans de la 10 que j’ai toujours trouvé incohérents.

[@magnetique12]

Au pire, si le tram pose problème, il reste la solution des BHNS, qui serait possible d'améliorer sur le modèle d'Amérique Latine (Curitiba, Transmiléio à Bogota, Metrobus à Mexico,...), ou Chinois. Un BHNS peut être électrique (trambus), et rouler hors de sa voie, ses dépôts sont possible partout dans des dépôts de bus classique légèrement modifiés pour des bus 24 mètres électrique par exemple. Pour vous en faire quelque exemples en France, il y a le Mettis de Metz, l'e-busway de Nantes, qui se rapproche de mon idée. Dernièrement, si le bus est moins capacitaire qu'un tram, il est toujours possible d'en rajouter à pus haute fréquence, à la condition d'avoir la ressource humaine nécessaire à cette tâche. Je ne pense pas que le bus autonome puisse voir le jour de manière fiable pour le moment.

[@ryosuketakahashi7207]

Un BHNS en site propre y’a que ça de vrai : meilleur vitesse d’exploitation que le tram, presque la même capacité en voyageurs, coût du matériel et des infrastructures bien moindre par rapport au tram…

[@liquorice8449]

​​@@ryosuketakahashi7207 presque la même capacité qu'un tramway ?? Je ne sais pas de quel bhns tu parles mais mdrr

[@ryosuketakahashi7207]

@@liquorice8449 lol ! Ca dépend du type de matériel roulant que tu choisis et/ou que ton infra te permet de mettre. Tu peux trouver des BHNS bi-articulé pouvant contenir jusqu'à 138 places. Tu as des trams de 23m (à Besançon) qui peuvent accueillir jusqu'à 132 places, d'autres de 32m qui peuvent certes monter au-delà de 200 places. Il faut considérer aussi la fréquence de passage : si ton infra et/ou ton insertion dans la ville te permet de faire passer 1,5 fois plus de BHNS que de Tram, alors le BHNS devient plus intéressant niveau capacité ;)

[@magnetique12]

@@liquorice8449 Même capacité qu'un tram, mais à l'unique condition d'y faire circuler plus de bus, plus fréquemment (donc plus de ressources humaines, conducteurs). Il y aurait aussi la possibilité de bus express qui ne desservirait que certains principaux arrêts. Les voies BHNS permettent à tous les bus d'y circuler. Les voies de trams aussi, s'ils ne sont pas engazonnées (exemple avec Amsterdam).

[@tonguepiercing]

Il faudrait faire un tableau de chaque traject possible pour chaque paire de 2 gares, en utlisant les infrastructures existantes , en ajoutant dedans chaque fois le temps de parcours estimé et le nombre de correspondances. Puis ajouter dans le tableau le temps de parcours estimé avec le nouveau tram, utilisant une vitesse moyenne commerciale assez basse sur ces trajets déjà fort encombrés. On constatera que l’offre actuelle n’est pas mauvaise pour une série de paires de gare. Ce manque dans le tableau est la demande pour chaque paire. Ceci nécessitera une étude approfondie. L’argument de l’accès PMR est important. Est-qu’utiliser le 1 milliard d’euro pour améliorer les metros actuels (pour l’accès) n’aurait pas plus d’avantages ?

[@Maxitrain]

J’avoue que cette ligne de tram me serait bien utile, cet été, nous devons changer de Paris Montparnasse, à Paris Gare de Lyon pour une correspondance. Nous prendrons donc le métro, en espérant que cette ligne ouvre dans un futur plus ou moins lointain Mais bon, à mon avis, ce n’est pas pour tout de suite

[@ibnenkigalileo9256]

Il existe déjà le bus n° 91 qui relie ces deux gares direct

[@constancel4211]

Le bus 91 se retrouve souvent ralenti par la circulation automobile, particulièrement aux alentours de la gare de Lyon. Un problème qui serait aisé à corriger sans travaux en modifiant le plan de circultation. Sinon c'est une solution bien plus pratique que le métro, surtout avec bagages. @Maxitrain, dans le sens Montparnasse > Gare de Lyon je vous conseille de descendre à l'arrêt Van Gogh au lieu de l'arrêt Gare de Lyon. Vous n'aurez pas plus de marche à faire et pourriez gagner jusqu'à dix minutes de trajet si le bus est engluée dans la circulation. Pour le métro, préférer le trajet la ligne 6 puis 14 (correspondance à Bercy), vous aurez beaucoup moins de tunnels et d'escalier qu'en passant par la ligne 4 et Châtelet.

[@Maxitrain]

@@constancel4211 merci pour toutes les infos

[@gwened]

​@@constancel4211 Ce qui est incroyable c'est que la SNCF ne donne pas ces informations aux voyageurs. Elle n'offre même pas le billet RATP à ses voyageurs en correspondance. Les compagnies aériennes low costs de ville à ville vont continuer à prospérer.

[@Vliegende-Hollander]

​@@gwenedParfois ona l'impression d'en demander trops à la SNCF (alors que le billets pour les correspondances sont inclus dans d'autres pays). Et après on s'étonne que les gens préfèrent l'avion au train.

[@Raphael-]

J'imagine même pas la durée des travaux...

[@PierreLalu]

Ne serait-il pas moins couteux, plus rapide et plus efficace de faire sur le même tracé un service de bus à hau tniveau de service en site propre ? Première étape à une possible ligne de tramway plus tard ?

[@GuestLight05308]

Ouais, un Tzen comme on en construit actuellement

[@BOOMER751]

Je vois pas trop d'intérêt à ce projet qui serait redondant avec la desserte du métro intra muros. Ca pourrait remplacer des lignes de bus qui sont coincés dans les embouteillages aux heures de pointe mais c'est le seul avantage que j'y trouve 😊

[@chartiereric4454]

2 gares ne sont pas reliées entre elles par un métro express : Saint-Lazare /Montparnasse et cette dernière avec Austerlitz-Lyon. une bifurcation de Eole vers le sud-ouest, avec une station à Montparnasse vers Rambouillet et Dreux. En ce qui concerne Montparnasse Austerlitz-Lyon, cela est sûrement plus compliqué et le 91 a encore de beaux jours à vivre.

[@hydrolien]

J'habite a Paris. Je prend fréquemment le métro, le tram ou le RER, mais jamais le bus car il y a toujours un itinéraire plus rapide pour des trajets qui prendrait plus de 15 min a faire a pied. Et si le trajet prend moins de 15 min a pied, alors je le fait a pied. Je pense que si les bus existe encore dans Paris, c'est essentiellement pour les gens qui ont des difficulté a ce déplacer (en distance ou par des escaliers).

[@Gogolhapin]

Merci pour cette vidéo ! A mon sens à Paris on s'interdit sans justification de penser BHNS. On voit bien avec la carte des sites propres qu'une bonne partie est déjà réalisée, il "suffirait" de compléter les discontinuités des sites propres, d'améliorer le système de priorité des bus aux feux, et d'acheter un matériel roulant ambitieux, avec les quais qui vont avec. Ca peut paraitre beaucoup mais c'est une solution plus raisonnable.

[@amauryg.153]

moi je pense que ce serait un projet très pertinent, répondant à une mobilité touristique ou des personnes en correspondance !

[@jorge121272]

Merci pour cette vidéo. Je pense aussi que le tramway des gares a un intérêt. Il faciliterait la vie des gens qui transitent par Paris et qui doivent changer de gare. Et comme tu dis dans la vidéo, les lignes de bus qui ont un tracé similaire au tram des gares, sont déjà bien chargées et justifirait un passage en mode tram.

[@FayotSonic]

Dans une hypothèse réaliste, un tramway mettrait 40 min à faire Montpar-Lyon, ou 30 min pour SaintLaz-Nord. Aucun intérêt. Ou alors seulement des arrêts aux gares ? Trop cher.

[@thierrydesu]

Un voyageur en transit par Paris a accès au métro directement à l'intérieur de la gare. S'il tient absolument à prendre le tramway, il devra sortir de la gare. L'intérêt ?

[@alexhouse66]

L’argument des lignes de bus surchargées me semble bien trompeur. La seule concernée est la 91 sur la vidéo. Les autres (26, 61…) ne relient pas de gare entre elles, mais remplissent tout simplement des vides dans le reseau de metro parisien

[@Vliegende-Hollander]

​@@thierrydesuSi les personnes sont physiquement en bonne forme et n'ont pas de grosse valise ou de poussette, puisque c'est ça le gros inconvénient du métro c'est malheureux pas du tout accessible, ce qui laisse comme autre option le bus et le taxi.

[@patrickjulien8302]

@@thierrydesu Va prendre en correspondance certaines lignes de métro en sortant du train … avec tous les couloirs et autres escaliers roulant , bonjour le prétendu accès direct …

[@paulrenaud9056]

Je suis très favorable au projet du tramway des gares dont le coût global estimatif pourrait avoisiner 1 Md d'euros, ce qui n'est pas extraordinairement cher en comparaison avec d'autres investissements de même acabit. Ce qu'il faut pour Paris, c'est de la volonté politique "forte", sur la durée d'au moins de deux mandats municipaux, pour réaliser ce projet dont les parisiens actuels et les prochaines générations seront fiers.

[@Parismetroidf]

Superbe vidéo

[@svis6888]

C'est intéressant ce projet, c'est vrai qu'il faudra voir si le projet esh toujours utile a l'horizon 2040... Moi je pense que le tramway sera toujours utile dans Paris, pour par exemple combler des trous de desserte du métro/remplacer des bus surchargés

[@matlam3894]

Une vidéo pour un projet de Tramway Porte de St Cloud - Pont de Sèvre - Sèvre - Chaville - Viroflay - Versailles Rive Sud ou Chantiers, en lieu et place du sinistre 171?

[@passiontransport]

Merci TIBGEO pour cette vidéo, pour moi il serait mieux de faire un tramway sur le tracé su TVM. Après si un jour se projet se concrétise, il va faire augmenter le prix du NAVIGO

[@M11_Tick]

Mais y a 14 trams pas que le T3a et le T3b

[@quoniam426]

L'IA semble avoir des problèmes avec les pantographes et les perches, lol. En effet, une seule ligne circulaire serait impossible à exploiter correctement et nécessiterait de longues voies de raccordement à un atelier... Plusieurs lignes sans terminus aux gares (allant plus loin pour se connecter à un atelier probablement réalisé en reconstruisant les dépôts de bus avec le tram au niveau du sol et le bus soit en souterrain soit au dessus du tram puisqu'on aura besoin de bus sur d'autres axes, notamment s'ils sont électriques). Eviter les terminus aux gares parce qu'un terminus de tram prend de la place et la circulation au niveau des gares est importante. La ligne Ouest que tu proposes fait un détour inutile par Alma mais est complémentaire, la ligne 13 étant déjà directe entre St-Lazare et Montparnasse, cette ligne de tram n'est pas la plus utile de gare à gare, elle peut par contre améliorer la connexion des stations de la 9 à la gare St-Lazare qu'elle ne dessert pas vraiment, malgré le couloir de correspondance avec la 14 qui est tout de même très emprunté. Ce tronçon permettrait peut-être de dévier une trafic de la 9 assez chargée notamment par les touristes entre RER C et St-Lazare mais pas plus loin puisque le tram resterait lent. La ligne Est que tu proposes est celle à réaliser en priorité, la séparation des flux existe déjà par le 91 transformé en site propre depuis des années, justement dans l'optique d'une éventuelle conversion en ligne de tram, à ce titre, une bonne partie des travaux préparatoires ayant été réalisés à cette occasion, les travaux seront plus rapides et moins chers sur ce tronçon. C'est juste dommage qu'on ne l'ait pas fait tout de suite vu la galère que ça a été pendant des années surtout du côté de Bastille ! Une perte de temps et un gâchis assez importants. J'ajoute que selon moi, un tram de rocade de gares ne suffit pas, il faut également transformer toutes les lignes de bus les plus fréquentées en tramway comme le 38. (tronc comment avec la ligne Est entre Gare du Nord et Porte de la Chapelle. (un tram toutes les 6 min sur chaque ligne en heure de pointe donne sur le tronc commun un tram toutes les 4 min ... 2 min si on ajoute le 38 tramifié entre les deux sur le tronc commun Gare du Nord-Porte de la Chapelle) Des voies de raccordement avec le tram des maréchaux peuvent aussi permettre des échanges ou des livraisons de matériel roulant et de les répartir sur plusieurs ateliers comme c'est le cas aujourd'hui sur le tram des Maréchaux dont l'atelier de Lucotte n'est pas assez grand pour héberger toutes les rames du T3a, certaines allant à Ladoumègue. (c'est pour ça que toutes les rames portent les plans des deux lignes indifféremment). Montparnasse dispose de larges avenues, je pense qu'on peut y envisager un terminus, au moins temporairement. La 60 et le 62 de même que le 26 seront plus durs à tramifier du fait de certaines rues assez étroites ou de virages trop serrés. Tramifier les lignes Est-Ouest en un seul grand axe doublant le métro pourrait aussi diminuer la fréquentation de la 1 localement. Ces trams intra muros devront être à minima de 45 m voire plus longues. La Gare du Nord est le point noir de ces lignes, peu de place pour des installations de terminus. Si on veut être efficaces et proposer une fréquence de 2 min 30 aussi au Sud de Gare du Nord, il faudra un terminus ailleurs (Gare de l'Est?) Les deux gares étant déjà très proches, on n'a pas forcément besoin d'une fréquence pareille entre les deux, le temps d'attente de 5 min équivalent déjà au temps nécessaire à pied pour se rendre de l'une à l'autre... Le 38 tramiifié aurait ainsi deux services dont un partiel Gare de l'Est. Mais il y a aussi la ligne Ouest à prendre en compte. Le réseau de trams des gares sans terminus aux gare pourrait donc se constituer ainsi: -> Une ligne 38 tramifiée entre Pte de la Chapelle et Pte d'Orléans, terminus Avenue Paul Appell, le seul endroit où il y a de la place... Elle passerait dans les deux sens Bvd de Sébastopol (si on supprime les bagnoles ça ira mieux). -> Une ligne Pte d'Orléans-Pont Cardinet via St Lazare et la Rue de Rome (éviter un terminus à St-Lazare suffisamment encombrée, voiries pas assez larges etc... Pont Cardinet pourrait voir la construction d'un atelier de tram souterrain sous l'atelier transilien actuel ou plus loin sous le faisceaux ferroviaire à côté du Bvd des Maréchaux avec une connexion aux voies du T3b) Une variante vers la Place du Maréchal Juin pour permettre une connexion avec le RER C en passant au dessus des voies du raccordement abandonné pourrait être possible. Variante possible vers Pte d'Asnière via Bvds Péreire et Malesherbes depuis Pont Cardinet. La partie Sud du tracé reprend le projet de ligne Ouest -> Une ligne Pte Maillot-Pte de la Chapelle via Ternes, St Lazare et Gare du Nord (éviter les terminus aux gare ainsi qu'éviter le secteur de l'Etoile à tout prix tout en restant à proximité, les rues de Tilsit et de Presbourg sont trop étroites même pour un rond-point de tram à sens unique, ça marche dans Cities Skylines mais pas forcément en vrai...), une variante pourrait constituer à reprendre une partie du 26 jusqu'à Louis Blanc et bifurquer vers le Nord, au dessus de la 7 jusqu'à Crimée et tourner à gauche par la Rue de Crimée jusqu'à Porte d'Aubervilliers (correspondance avec le T8 à proximité) avec un arrêt à "Crimée-Rosa Parks au niveau du 45-54-Traverse Ney-Flandres pour desservir Rosa Parks. De toutes les variantes pour cette ligne c'est ma solution préférée. -> Une ligne Montparnasse-Gare de l'Est reprenant le 91, en terminant à Montparnasse 2 TGV via Montparnasse soit via les Bvds de Vaugirard et Pasteur soit par l'Avenue du Commandant Mouchotte (plus court et permet une connexion avec la ligne Orléans-Pte d'Asnière, le terminus pouvant dès lors se borner à la Place de la Catalogne sans aller plus loin). Possibilité de scinder cette ligne en deux en une ligne Montparnasse 2-Gare de Bercy via Gare d'Austerlitz et Gare de Lyon et l'autre Gare de Bercy-Pte de la Chapelle via Gare de Lyon et Bastille, la Gare de Bercy étant un peu laissée à l'abandon malgré son importance qui augmente ces dernières années. Possibilité de prolongement des deux lignes jusqu'à Porte de Charenton, là encore pour permettre une meilleure connexion au tram T3a mais cela nécessitera peut-être un tronçon souterrain. Enfin, on peut compléter l'offre d'un réseau de tram parisien par une ligne Est-Ouest entre la Porte de la Muette et Bastille via Trocadéro, Iéna, Alma Marceau, le Cours Albert 1er, le Cours de la Reine, Concorde, le Quai des Tuileries (la Mairie voulait d'un tram là à une époque quitte à en faire un BHNS...), le Quai de Gèsvres, Quai de l'Hôtel de Ville, Quai des Célestins jusqu'à Sully-Morland où on emprunte ensuite le Bvd Henri IV jusqu'à Bastille au niveau de l'escalier qui descend sur l'Arsenal, raccordment des voies avec celles du 91 tramifié, prolongement possible jusqu'à Bercy selon les besoins. Cette dernière ligne étant probablement la moins nécessaire, elle serait la dernière à être construite et probablement la moins fréquente. On peut jongler avec les différents tronçons pour éviter d'avoir plus de deux lignes sur un tronçon commun, la fréquence pourrait être assez importante sur chaque ligne ne nécessitant pas des trams trop longs puisque se complétant bien. (éviter les trams de 90 m... les limiter à 60 m maxi, l'idéal étant 45 m, identiques au T3, cela permettrait une meilleur flexibilité dans le matériel roulant). Pour ceux qui détestent les caténaires, les larges avenues s'y prêtent le mieux, beaucoup de supports étant déjà disponibles avec l'éclairage public pour les fixer. De plus les systèmes utilisés actuellement sont plutôt fins et se voient peu de loin. Le seul tronçon nécessitant peut-être un APS style Bordeaux ou Orléans est le 38 tramifié entre Gare de l'Est et le Bvd St Michel, les vieux ponts étant incompatibles ave cette installation, un passage par batteries entre Châtelet de St Michel avec recharge en station au niveau du Palais de Justice serait nécessaire, l'APS n'étant installé que entre Châtelet et Garde de l'Est -à moins de garder le système batteries tout du long, ceci afin de préserver la perspective sur la Garde de l'Est. Ce qu'il faudra ensuite c'est que la Préfecture de Police applique VRAIMENT la priorité tram dans la circulation et qu'ils arrêtent avec les vitesses réduites aux carrefours quitte à mettre des barrières que sur certains croisements dans des villes d'Europe de l'Est afin de permettre au tram une vitesse élevée (ils le font bien à Nantes...) Pour faciliter cela, une interdiction pure et simple de la voiture dans l'hypercentre parisien, à l'intérieur de l'enceinte des lignes 2 et 6 du Métro devrait aussi permettre de fluidifier la circulation, potentiellement rendant le bus plus efficace pour un cout dérisoire et pourquoi pas rendant inutile la construction d'un tram. Evidemment les véhicules de livraisons devraient continuer à circuler sur une voie dédiée pendant que les pistes cyclables sont supprimées puisqu'on leur donnerait le reste de la chaussée hors trottoirs (si on bannit la bagnole plus besoin de pistes cyclables... les vélos prenant leur place, les livraisons prenant la place des pistes cyclables hors trottoir). Le tram aurait toute sa place.

[@jandron94]

Vous pourriez développer ?

[@GuestLight05308]

Pour moi, avant un tramway, il faudrait d'abord mettre en place une ligne de type Tzen (ligne de bus en site propre conçu pour être transformable en tramway sur l'avenir. Attention, changement de sujet : ton idée pour remplacer le bus 92 est en soit pas débile, mais dans la pratique malheureusement infaisable. Le rond-point d'Alésia (Place Victor et Hélène Bach pour les intimes) ne serait plus pratiquable : déjà que comme ça sa coince, avec un tram ça passera pas.

[@guydecourcelles3243]

Projet intéressant qui appelle plusieurs réflexions. Le parcours de la ligne 91 en site propre s'y prête mais une ligne de bus et une ligne de tramway, ce n'est pas la même chose. Cela implique des travaux de canalisations et je doute que les riverains acceptent ces travaux alors qu'il y a déjà des travaux un peu partout dans Paris. Certes, cela pourrait gagner du temps pour ceux qui transitent d'une gare à une autre. Il existe deux inconvénients à ce projet, ce sont le financement et le lieu de garage du matériel, car pour remiser des rames de tramway, il faut de la place et vue le prix du mètre carré à Paris, ce n'est pas évident. Il serait déjà bien d'équiper les stations de métro qui desservent les gares et les stations les plus importantes du réseau avec des ascenseurs. Ne pas oublier la gare de Bercy, il n'y a pas de TGV mais des lignes importantes qui desservent la Bourgogne et l'Auvergne.

[@quoniam426]

Pour le 91, les travaux de déviations ont justement déjà été réalisés en grande partie pour établir ce site propre... ça fait ça de moins à réaliser. Le site propre a été fait dans l'optique d'être transformé en tram du moins entre Montparnasse et Austerlitz.

[@honziq]

Une navette directe en site propre manque énormément pour beaucoup de correspondances d'une grande ligne SNCF à une autre, mais cela à un hic : le problème concerne beaucoup plus les non-franciliens. Il serait donc très difficile à vendre aux électeurs locaux et faudrait peut-être le cacher sous un autre argument vendeur pour justifier l'investissement, rendant la connexion directe entre les gares parisiennes un "joli effet secondaire". Puisque ça fait plus d'un siècle que tout passager transitant Paris sans y faire sont terminus est grosso modo pris pour une anomalie...

[@wilfriedsoullet9361]

Je suis trop d'accord avec toi 👍

[@etbadaboum]

Une vidéo que j'aimerais voir serait celle sur de la seconde phase de ligne 18 de métro du GPE entre Versailles-Chantiers et La Défense et de son utilité du fait de l'existence de la ligne Transilien U.

[@0-3rr0rmissingno.9]

En fait à moyen et long terme IDFM veut faire sauter la Ligne U. Il y a eu beaucoup de projets évoqués pour le faire.

[@etbadaboum]

@@0-3rr0rmissingno.9 Intéressant, merci. Que deviendrait les voies de la ligne U dans ce cas ?

[@zarunet]

@@etbadaboum Peu de changements à prévoir je pense, les voies étant partagées avec la ligne L entre La Défense et Viroflay, et la ligne N entre Viroflay et La Verrière. Seul le raccordement entre ces deux lignes se retrouverait sans voyageur, mais vu qu'il ne compte pas de gare...

[@nicolaspeltier4616]

Ce serait une super idée (malheureusement peu probable), y compris pour désaturer un peu le métro qui en aurait bien besoin !

[@svis6888]

Ouaaaiiis une video !!!

[@artimist0315]

Pour moi ce projet n'aurait d'intérêt que si il permet des correspondences beaucoup plus rapide et confortables que celles existant actuellement entre les gares parisiennes. Je parle de tramway dont le but principal serait de relier deux gares de la façon la plus efficace possible avec de la place pour les bagages et un nombre minimal d'arrêt entre les gares, et non pas du cercle gigantesque qui vous ferait passer par Alma pour se rendre à Montparnasse depuis la gare du nord. Personnellement d'avoir un moyen de transport rapide, regulier et en surface pour des correspondances je serais pour, mais uniquement si il n'est pas surchargé d'usagers lambda qui ne prennent pas le train et si il est effectivement plus rapide et fiable que les alternatives (comme par exemple le RER E entre st lazare et gare du nord).

[@bordeleauch]

Moi, j'aimerais bien qu'une interconnection existe entre la ligne 5 et la ligne 14 à quai de la Rapée ou en réouvrant l'ancienne gare Arsenal de la ligne 5.

[@carlactus5870]

je lance l'idée comme ça pour ce tramway des gares, mais pourquoi ne pas relier les lignes est et ouest au T3 par des rails concrets comme dans d'autres agglomérations permettant de juste agrandir le dépot des T3 et ne pas avoir à construire un dépot entier en plus ?

[@matlam3894]

Et la fin du Tramway T3a de Pont de Garigliano jusqu'à Porte Maillot, via Exelmans?

[@GuestLight05308]

Malheureusement bloqué par le mairie du 16è pour l'instant...

[@mddi1420]

@@GuestLight05308 pour quel motif ?

[@af14370]

L'erreur a été de mettre le T3 sur les Maréchaux. Il aurait été mieux sur la voie de Petite Ceinture. Les aménagements PMR auraient pu être réalisés. Quant au tramway des gares, l'idée est intéressante, mais compliquée en faisant doublon avec des itinéraires en métro (de Saint Lazare à Montparnasse par les lignes 12 et 13, de Saint Lazare à Gare de Lyon par la ligne 14, de Montparnasse à la gare du Nord par la ligne 4). Je serai d'avis d'essayer avec des BHNS, des bus en sites propres à haute fréquence pour voir la rentabilité.

[@holiamdebirbevoie9420]

Pour Paris il faut du lourd. Un métro rien que pour simplifier les correspondances ça serait mieux. Le tram et le bus ce n'est pas assez capacitaire.

[@Asenay22]

Perso je suis pas convaincu par la petite ceinture. Déjà ça éloigne le tram du metro (donc niveau PMR c'est plutôt embêtant), ça n'aurait pas permit toutes la recalcification et renovation des zones périphériques de Paris (qui sont quand même bien plus agréable ajd avec le tram et tous les aménagements qui vont avec) et en plus ça aurait supprimé encore l'une des rare zone verte de cette ville. On étouffe déjà je pense qu'il serait bien d'envisager de faire de la totalité de la petite ceinture une coulé verte tout autour de Paris, ça serait top !

[@sylvainldgo7361]

Concernant la liaison Saint-Lazare/Montparnasse, sur le plan, elle passe plus à l'ouest que les lignes 12/13 (via Pont de l'Alma). Pour ce tronçon, l'idée ne serait pas d'avoir une liaison directe entre les deux gares (sauf pour les PMR qui ne peuvent pas prendre le métro), mais plutôt une desserte complémentaire plus fine. D'ailleurs, actuellement, la liaison Montparnasse/École militaire/Alma-Marceau n'est pas très pratique en métro, donc ça peut être un moyen de la rendre plus confortable. En revanche, entre Alma-Marceau et le secteur de Saint-Lazare, ça fait un peu doublon avec la ligne 9, mais bon...

[@Ferroviaire947]

Bonjour la petite ceintures n'est pastotalement transformer en jardin écologique elle est encore en partie active notamment le raccordements de pont cardinet à la portes d'auteuil pour l'instant il ya que les trains de marchandises qui circule Le RER c utilise une partie de la petites ceintures les stations pereire levaloi portes maillot avenue foch et avenue Henri Martin et le charle de gaulle express passera par le raccordements de l'évangile ceintures à côté de la gare rosa parks il se peut que dans avenir proche toute la petite ceintures soit en circulation mais pour l'instant c'est pas d'actualité 😊

[@mkmc94]

@@Asenay22 Exactement mais je pense qu'il faut avoir plus d'ambition et de s'inspirer de ce qu'a fait New York avec la high line.

[@alxo9844]

Pour moi ce projet doit s'inscrire dans un plan global sur les transports de surface à Paris et de la petite couronne, le remaniement des lignes de 2019 me semble être un gros manqué d'ailleurs. Au-delà de ces lignes entre les gares, il doit avoir des reflexions sur le 38, le 47, une autre couronne (26, 31, 60, 62...). Evidemment l'idée n'est pas de faire du tramway partout, mais il aurait été possible de grandement améliorer le trafic des transports de surface à travers plus de sites propres (dans l'idée du RetBus?), d'inclure des trolleybus modernes dans l'est et dans le nord de la ville. (Aussi bof les images IA)

[@Seweal]

Un site en voie propre, oui et non. Pour les T3a et T3b, ils circulent quasi exclusivement sur des boulevards ou à côté de boulevard avec assez peu de croisements. En plein paris, ce serait bien différent, et le tram serait évidemment constamment stoppé par des voitures et des feu. Il n'y a qu'à voir le T3b côté terminus à Levallois, il y a un croisement avant le terminus, c'est un bordel monstre constant.

[@pinkr0bin]

Je pense que cette idée est super, et je pense même qu'il faut aller plus loin en exigeant un tram pour remplacer le bus 38 qui est saturé. Même si ces 2 choses permettraient aux PMR de pouvoir mieux se déplacer dans Paris, il ne faut pas s'arrêter là, il faut aussi exiger une accessibilité de la majorité du métro parisien, malgré ce qui est dit c'est possible, ce ne sont que des choix financiers et politiques. La gauche et l'extrème gauche l'exigent depuis des années mais V. Pécresse n'en a rien à faire.

[@sylvainldgo7361]

Il me semble qu'une étude a été lancée récemment pour la mise en accessibilité de la ligne 6.

[@pzorba7512]

@@sylvainldgo7361 Etude prioritaire, la M6 dessert le beaux quartiers de l'ouest parisien, elle avait été mise sur pneu pour réduire le bruit entre Montparnasse et Passy, pas par hasard. Les riverains de la M2 entre Barbès et Colonel Fabien ont toujours les rames fer et le bruit qui va avec! Et Tati Barbès est fermé...depuis plusieurs années.

[@Thibgeo]

La pneumatisation de l'ensemble du métro a été envisagée mais elle s'est limitée à cinq lignes pour des raisons budgétaires L'amélioration des métros sur fer dans le même temps a aussi contribué à l'arrêt de pneumatisation intégrale du réseau

[@sylvainldgo7361]

@@pzorba7512 En ce qui concerne la mise en accessibilité de la ligne 6, officiellement c'est en raison de sa forte proportion de stations aériennes, qui devraient être plus faciles à adapter ; mais aussi compte tenu du fait que son tracé ne complète pas celui d'un RER (qui, lui, est "officiellement" accessible PMR), et que ça permettrait de desservir des zones/trajets non accessibles actuellement (la rive gauche étant moins pourvue en métros/RER). Pour les rames de la 2, malheureusement elle a essuyé les plâtres avec le nouveau matériel MF01 de l'époque, mais c'est vraiment dommage que ça n'ait toujours pas été arrangé... :/ Concernant Tati Barbès, en revanche, je ne vois pas trop ce que la RATP ou IDFM peuvent y faire. Ca m'étonnerait que ce soit principalement à cause du bruit du métro qui passe à proximité quand même...

[@mddi1420]

Au vu de l'absurdité du réseau étoilé tgv qui oblige de passer par paris pour aller de bordeaux à lyon, c'est un devoir des pouvoirs publics d'amenager une navette qui ne dessert exclusivement que ces gares ( ceux qui veulent s'arreter à des stations intermédiaires prendront le 91 ou autre bus ratp) s'ils veulent contrer l'avion. La complexité des métros parisiens pour les non résidents combinée à la difficulté d'accès avec des bagages lourds contraindront beaucoup (moi y compris) à prendre l'avion en lieu et place de 2 tgv + une correspondance metros. Avec Un bus express à la sortie de la gare ou non loin, ce sera plus simple pour l'expérience voyageur et c'est plus faisable qu'un tram. A terme on peut penser que la flotte de bus des OrlyBus & RoissyBus pourra servir à cette ligne si on suppose qu'OrlyBus va baisser en activité avec la 14, et que RoissyBus de meme avec le CDG express + La M17 + Rer B

[@benjaminlamey3591]

en tant que non parisien, je trouve ca une assez bonne idée. les gares ne sont pas du tout reliée entre elles. pour les gens de provinces qui sont malheursement obligés de passer par paris pour traverser la france, c´est une galere a chaque fois. en plus, une liaison terrestre permet de voir un peu l´archtecture tellement renommée. Au passage, relierais aussi la boucle a la boucle exterieure vers le nord, pas que le sud. ET il serait peut etre aussi interessant de fermer la boucle exterieur

[@robingirard7768]

Pourquoi pas plutôt une ligne suivant l'ancien mur des Fermiers généraux puis une ligne encore plus petite suivant les Grands boulevards rive droite et le boulevard st-Germain rive gauche? Paris aurait alors trois tramways circulaires, avec la conclusion du T3.

[@polcosentino3693]

La baisse de fréquentation des bus Parisien doit être liée à la diminution de la population parisienne sur la période. Le tramway serait une bonne idée mais trop coûteuse au vue de la décentralisation de population qu'expérimente Paris.

[@pascalpagnoux5329]

Et la gare de Bercy ?!

[@glipbleurk8776]

Projet essentiel ,notamment pour la desserte gare de Lyon / Gare de l'Est et gare Montparnasse/ Austerlitz/ gare de Lyon.Pour le depot il faudrait le mutualiser avec celui du t3a ...par contre qu'en serait il de la desserte des Halles et de la gare de Bercy?

[@sylvainldgo7361]

Pour la gare de Bercy, on pourrait éventuellement imaginer un terminus, si on fait des lignes en "lasso" avec une partie circulaire, et un moignon qui sort de la desserte circulaire.

[@glipbleurk8776]

@@sylvainldgo7361 justement je ne suis pas convaincu par la notion de Lasso .Mon point de vue la dessus est que la Gare de Lyon a un immense problème, qui est l'absence d'un vrai pôle métro ,avec ses stations reliées.Le fait qu'elle ne soit pas reliée à Bercy et au quai de la Rapée via un tunnel piéton et d'éventuels tapis roulants est un souci,le fait qu'aucune ligne ne la relie directement à Austerlitz en est un autre. Il est plus commode de faire le trajet GDL/ St Lazare ou gare du Nord que de se rendre à Austerlitz. Bercy a un statut à part,elle n'est pas une extension de la gare de Lyon mais n'est pas non plus une grande gare. Elle n'a jamais su se remettre de la mort du train/auto. Un truc qui aurait pu la valoriser aurait été d'être la tête de pont de tous les trains ayant pour origine la Bourgogne ,dont tous les TGV navette vers Dijon. Donc si une ligne intergare il devait y avoir, Bercy ne devrait pas être placée sur une virgule, surtout que la gare de Lyon risque d'arriver à saturation à moyen terme,que ses possibilités d'extension sont limitées et que la répartition du trafic entre Austerlitz,Bercy et Gare de Lyon et des flux d'usagers entre ces gares risque de devenir un vrai enjeu.

[@mkmc94]

J'aime bien les tramway car c'est écologique et le réaménagement urbain demandé est élégant mais je pense que ce projet serait sans doute moins pertinent qu'un bus en site propre.

[@glipbleurk8776]

@@mkmc94 il est clair qu'un bus en site propre couterait moins cher...Mais un bus n'est pas assez capacitaire...Et cela manquerait aussi de marqueur distinctif pour une personne ne connaissant pas Paris .Au moins avec le tram tout est simple ,car chacun saurait qu'il est dédié aux gares .De plus le tram commence à constituer un tout cohérent dans l'agglomération Parisienne donc un tram dans Paris pourrait venir compléter cette offre.

[@MindETMuch]

Pourquoi la gare de Bercy n’est-elle pas inclue dans le tracé Est selon vous ?

[@osefrly4885]

Je ne comprends pas trop l'intérêt d'un tel projet. Le but est de faciliter les correspondances entre plusieurs gares, n'est-ce pas ? Supposons pour l'exemple que je fasse un trajet Compiègne - Montargis. J'aurai besoin de faire gare du Nord - gare de Lyon, que je peux déjà faire avec le RER D. Pareil si je viens de Rouen et que je vais à Bordeaux en passant par Paris, j'aurai besoin de faire Saint-Lazare - Montparnasse, ce que permettent déjà les lignes 12 et 13 du métro (pas pour les PMR, certes). À aucun moment, je n'ai besoin d'un moyen de transport qui desserve toutes les gares séquentiellement. Certaines liaisons sont plus compliquées que d'autres, comme St-Lazare - Austerlitz, mais justifient-elles toute une infrastructure de tramway des gares ? N'hésitez pas à me dire (gentiment) si je suis à côté de la plaque.

[@alexhouse66]

C’est mon sentiment aussi. Et pour faire St-Lazare Austerlitz le metro fera certainement ça plus vite qu’un tram. C’est un projet qui m’a plus l’air joli sur le papier que pertinent dans la réalité.

[@lefeubreson4846]

La seule liaison légitime pour moi c'est Montparnasse-gare de Lyon/bercy car les deux gare sont assez mal connecté et la 6 est bien trop éloigné de gdl pour que ce soit viable, mais même ainsi je pense que c'est pas urgent de faire un tram dans le secteur. Pour moi faire du tvm un tramway en prolongeant le t10 est bien plus pertinent et utile.

[@FayotSonic]

Tout ce projet n'a évidemment aucun intérêt, puisque les liaisons déjà existantes vont plus vite qu'un hypothétique tram !

[@Vliegende-Hollander]

Ça permettrait d'avoir une navette de "référence" entre les gares parisiennes, comme c'est cas entre le centre-ville et les aéroports dans chaque ville, pas besoin de planifier à l'avance mon trajet, si je sais que je peux prendre une navette simple et compréhensible pour changer de gare. Parce qu'aujourd'hui ce n'est malheureusement pas le cas c'est le client lui-même de payer le billet RATP, et de planifier son trajet entre les gares, et si la personne est retraité, enceinte, en fauteuil, à une grosse valise ou une poussette, l'option du métro est malheureux pas possible, ce qui laisse pas beaucoup d'autres choix (soit taxi ou bus). Je connais beaucoup de personnes qui à cause de ces gros inconvénients privilégient les TGV qui contournent Paris ou prennent tous simplement l'avion.

[@iand3lond]

Les gares ca donne un point de repère. Mais c’est surtout que le tram traverse paris intra muros entre ces gares qui est interessant. Le metro a ses défauts, saturation du reseau et accessibilité. ce qui donne un interet pour des alternatives plus efficaces que le bus mais aussi moins cher a construire que de creuser des tunnels. Il y a aussi la volonté de juste densifier le reseau cote rive gauche et de l’ouest parisien au delà de l’accès aux gares.

[@maoschanz4665]

les seuls arguments CONTRE que tu listes étant le coût et la faisabilité technique des travaux, je me permets de rajouter les vrais arguments contre : - si les principaux avantages sur le bus sont le site propre et le nombre de portes d'entrée dans les rames, alors un busway peut remplir quasi le même rôle mais sans autant de contraintes, et avec des infrastructures ayant l'avantage d'être réutilisables par toutes les lignes de bus classiques qui passent par là - ça ressemble à une nouvelle excuse pour ne pas construire le RER F, qui relierait st lazare et montparnasse tout en fournissant de meilleurs temps de parcours et tout en déssaturant la 13

[@magnetique12]

Oui effectivement, Montparnasse est la seule gare d'importance sans RER.

[@xouxoful]

Ton busway reste limité réglementairement à 24 m là où le tramway peut aller faire 30, 40 ou 60m. Donc, oui il y a bien des choses identiques mais d’autres qui sont de vrais avantages des transports guidés.

[@magnetique12]

​@@xouxoful Pour compenser compromis de 24 mètres de limite, il faudrait des bus plus fréquents.

[@maoschanz4665]

@@xouxoful60m dans ce genre de tracé ?soyons francs, ça ne se fera pas. Et ce n'est même pas vraiment nécessaire d'ailleurs : ses projections de fréquentation viennent de bus accordéons classiques.

[@xouxoful]

@@magnetique12 oui mais c’est plus de conducteur (salaire) et sans priorité au feu les véhicules se rattrapent et forment des petits trains. Avec priorité aux feux, tu ne peux pas augmenter trop la fréquence sous peine de bloquer les carrefours.

[@Pacotille_6529]

Bonjour, pourquoi inclure porte d'Orléans dans le tram des gares ?

[@stanyamish3996]

On pourrait s'en servir comme lieu pour installer le dépôt plus loin à Montrouge.

[@8jof544]

Même comme ça, cette appendice paraît moins pratique que par exemple prolonger le T6 jusqu'à la gare Montparnasse

[@tristanfillon9425]

A mon avis, c'est pour permettre une mutialisation du matériel avec le tramway des Maréchaux, ce qui faciliterait et rendrait moins cher son entretien.

[@Thibgeo]

C'est pour créer une correspondance avec la ligne T3a afin de faciliter la mutualisation du matériel roulant avec un raccordement entre les lignes Ça permet aussi de ne pas créer des lignes isolées des autres comme c'est trop souvent le cas en Île-de-France

[@dominiquecabrette3149]

@@ThibgeoLe pire c'est que l'on a détruit, il y a seulement quelques années, le dépôt de bus de Montrouge à la porte d'Orléans pour n'en laisser subsister qu'une petite partie. C'était un grand dépôt de tramways à l'origine, avec une grande halle métallique, et quand ils ont commencé à casser la dalle de béton superficielle, les rails à gorge de l'ancien tramway encore présents en dessous sont apparus. Ça aurait fait un dépôt idéal pour le tram des gares qui est absolument indispensable, mais que ne se fera hélas jamais. Il ne fallait pas massacrer une formidable réseau de plus de 500 km de lignes, démantelé en moins de 10 ans au cours des années 1930, en mettant à la casse des motrices âgées de moins de 10 ans pour certaines. Aujourd'hui, le mal est fait, on ne pourra malheureusement pas réparer le fruit de l'imbécilité révoltante des décideurs de l'époque... Au 19e siècle, on construisait une ligne de tram en un à deux ans, aujourd'hui il faut 5 ans de procédure, trois ans de travaux dans le meilleur des cas...

[@christophesingio9801]

La circulation dans Paris est surtout devenue impossible depuis 15 ans avec les travaux incessants de la bande de Torquemada de l'Hotel de Ville.

[@Adrenaline_chaser]

Dans les commentaires, j'en vois beaucoup suggérer un BHNS, mais le fait est que l'Île-de-France, comme beaucoup d'autres régions du monde, est confrontée à une grave pénurie de chauffeurs. Ainsi, même si les tramways ont encore besoin de conducteurs, ils en ont cependant moins besoin et aussi, à l'avenir, l'automatisation d'un tramway devrait être beaucoup plus réalisable que l'automatisation des bus (puisque les tramways n'ont pas besoin de diriger, seulement d'accélérer et de décélérer). Donc, pour l’instant, Paris devrait commencer à chercher des moyens d’automatiser les tramways (par exemple en finançant la recherche à cet égard). Si les voitures comme les Tesla peuvent être automatisées, pourquoi nos tramways ne le peuvent-ils pas?

[@bernardlevrier8977]

Des caténaires en plein centre de Paris ?! J’ose espérer que, si ce tram voit un jour le jour, le système de prise d’énergie se ferait sans fils qui pendouilleraient dans les airs.

[@xouxoful]

Il y a des tas de villes avec des fils qui pendouillent, ça n’a pas l’air de les perturber plus que ça. Hors de certains point spécifique (champs Élysée, opéra par ex), pas d’intérêt à part coûter très cher.

[@vxl]

Projet très intéressant qui aurait aussi point intérêt de supprimer des voies pour les voitures et donc de décourager leur usage. Ce tramway devrait aussi être doublé de pistes cyclables à haute capacité

[@Octennne902]

Le retour du tramway à Paris serait super

[@olivierguillot6832]

Il faudrait déjà avoir la place de réaliser les travaux en site propre, car un tramway dans la circulation c’est pas bien mieux qu’un bus. Quel est l’intérêt des parisiens de faire une correspondance entre deux gares pour les grandes lignes au prix de défigurer le centre urbain?

[@scoottoujourspret743]

Le 91 avait pour vocation de relier toutes les gares il ne manque que st Lazare et Bercy Et pourquoi pas un réseau de télécabine urbaine ou un métro aérien pour limiter l'impact sur la circulation ?

[@patrickjulien8302]

Personne n’en voudra devant sa fenêtre … Quant aux télécabines, elles sont loin d’offrir le même débit qu’un simple bus articulé.

[@scoottoujourspret743]

@@patrickjulien8302 les rues ou ta le tramway voient leurs magasins fermer à cause du tramway

[@patrickjulien8302]

@@scoottoujourspret743 Tu as le nom de ces rues et les villes?

[@julesads7756]

Merci pour cette super vidéo ! Personnellement j’ai l’impression que le tram pourrait être très utile entre Bastille et Gare Montparnasse, mais pour le reste bof :/

[@brunolixi]

le plus simple est déjà de remplacer le 91

[@jandron94]

Avec l'avènement "prochain" du Grand Paris et ses 4 nouvelles lignes de métro les 3 gares TGV périphériques (Massy, Marne-la-Vallée, CDG) vont pas mal gagner en accessibilité (surtout depuis la banlieue) et proximité donc je pense que les gares intramuros seront un tout petit peu moins au coeur du réseau. En gros il n'y a pas urgence. Ces 500 (à minima) millions d'euros seraient je pense bien mieux dépensés dans par exemple le financement de l'automatisation prochaine (10 ans de travaux prévus !) de la ligne 13.... qui avec la 12 relie déjà Montparnasse à St Lazare... Non franchement rajouter du tram à du métro au centre de Paris... Le tramway ce n'est pas automatique donc ça ne fait pas le poids face à du métro automatisé... Fiabilisons et modernisons à moindre coût d'abord l'existant avant de rajouter du réseau cher à financer, construire et maintenir (où mettre un garage de maintenance dans le centre de Paris ?)

[@xouxoful]

Oui mais, il y déjà beaucoup de gens dans les bus parisiens, malgré leur lenteur : pour les trajets courts et moyen, ils évitent de devoir descendre/monter des marches et faire des correspondances.

[@magnetique12]

Il faudrait trouver un moyen de rendre accessible PMR toutes ou presque les stations de métro de Paris.

[@nicolaskersten3305]

Un tramway est-il prévu dans le centre de Paris par la suite?

[@Thibgeo]

Pas le moment Si le tramway des gares se fait, ça pourrait être l'étape suivante, mais ça reste peu probable à mon avis

[@nicolaskersten3305]

C'est vraiment dommage. À la Porte d' Orléans (T3a), je m'imagine très bien prendre une bifurcation vers le centre-ville et continuer jusqu'à la Gare du Nord. La ligne de tramway passerait directement devant la Sainte Chapelle dans le centre, et la célèbre cathédrale Notre Dame ne serait qu'à quelques minutes à pied.

[@Watsonstaw]

Un nouveau métro en forme de croix reliant les gares seraient plus pertinent. Un tram est certe moins cher mais beaucoup trop lent.

[@thierryf67]

Et les lignes T1 et T2 ?

[@emmanuellegrand3229]

Avec l’automatisation quasi-achevée de la ligne 4, je ne comprends pas vraiment l’intérêt de ce projet. Les lignes 4 & 14 relient déjà très efficacement les gares Montparnasse, Saint-Lazare, de Lyon, du Nord et de l’Est. Et le changement parfois nécessaire à Châtelet est plutôt facile. Ça ne veut pas dire qu’il ne faut pas continuer d’étendre le réseau de tramway dans Paris (quoique étant donné la densité du réseau existant intra-muros, il faudrait peut-être plutôt privilégier la connexion avec la proche banlieue), mais simplement pas pour relier les gares.

[@marcvenot1332]

Il faudrait le style de tramway d'autrefois pour montrer ce qu'est une ville de la fin du XIXe siècle.

[@-BBT_07-]

Sinon il faut faire un bus grande capacité en site propre et le transformer éventuellement en tram plus tard si les besoins justifient les coûts

[@sciencesantech3483]

Stp , tres bonne vidéo mais on peut arrêter avec les images d'ia , car a l'heure actuelle les résultats ne sont pas du tout satisfaisant

[@Thibgeo]

Il s'agit juste d'un test comme je l'ai dit en commentaire épinglé. Si ça peut rassurer, je ne devrais en avoir besoin pour la prochaine vidéo

[@Asenay22]

Et pourquoi un tram ? Le métro a toujours très bien fonctionné dans Paris, pourquoi ne pas creuser un métro circulaire miroire de la ligne 15 au centre de Paris ? J'imagines bien que les couts de constructions ne seront pas les mêmes en revanches 😅

[@alexhouse66]

Non seulement les coûts sont énormes, mais le sous-sol parisien est un gruyère, il faut trouver où faire passer ces lignes

[@Ferroviaire947]

Bonjour il aurait été préférable de réhabiliter totalement la petite ceintures par ce que ya moyen de désengorger un maximum Paris soit la transformer en ligne rer ou en métro ou en tramway il ont déjà fait passer les rame de la ligne 14 il ont fait passer des rer où encore même le tramway actuellement la petite ceintures est de nouveau en partie en circulation est desservies par le RER c et le futur charle de gaulle express est une autre partie qui est transformer en jardin écologique j'habite à côté de la petites ceintures pereire et du raccordements de pont cardinet à la portes d'auteuil et de la petites ceintures Saint ouen 😀

[@Antwan86]

“Peut circuler indépendamment des autres bus grâce au site propre” → oui mais non, regardez le T3 qui se paie tous les feux aux grosses portes et reste couvre de longues minutes.

[@brunovdu9354]

Tramway t 3 a et t3 b déjà Or il y as la petite ceinture totalement abandonné Et pourquoi ? Tout y était le réseau les gares enfin déjà certaines Pourquoi ?

[@nonautram13express]

😎

[@ErickHumboldt]

Non mais redescendez sur terre avec quel argent le pays est totalement ruiné !!!

[@doums_19]

Le tramway reste mieux niveau pollution et efficacité que la voiture, ceci réduirait les utilisations de l'automobile, donc on peut pas dire qu'on gâche de l'argent

[@kerity8707]

Ruiné mais toujours en capacité de voir 50 à 100 milliards disparaître chaque année

[@frenchhufflepuffie83]

Ça serait super! Malheureusement les politiques ont l'air de se focaliser sur ce qui se passe en-dehors de Paris avec les autres lignes de tram et le Grand Paris Express, mais j'ose espérer qu'il y aura un revirement

[@christophesingio9801]

Un tel projet nécessiterait un Napoléon III : pouvoir autoritaire, spéculation financière et aucune contestation tolérée.

[@ladislasrosinski9652]

Les T3 sont déjà bien saturés et ce tramway des gares aurait encore plus de trafic... si c'est une solution, elle semble en dessous du besoin...

[@alex4ndre216]

Le tramways et les bus dans les grandes villes et les zones fortement peuplés sont une aberration esthétique (monuments gâché) et pratique (le partage de la route avec les voitures) il faut que des métros et RER dans les zones peuples qui ne gêne personne. Oui c'est plus cher mais c'est bien plus durable.

[@alex4ndre216]

A La limite un tramway sans tout les poteaux éventuellement mais ça ne règle pas le soucis du partage de la route.

[@franklin7248]

Ne pas oublier qu'une partie du tracé necessiterait l'abattage des tous les arbres et promenades pietonnes centrales, très courant sur la rive gauche, ou près de bastille. Un non sens ecologique.

[@tonyhawk94]

Les arbres peuvent simplement être déplacés, de plus non c'est l'inverse d'un non sens écologique si on fait le bilan carbone de l'opération.

[@franklin7248]

@@tonyhawk94 alors vu l’âge des arbres en question, ça va être compliqué. Surtout que faire passer un tramway en conservant les voies de circulation ne va pas permettre de les replanter. Cela nécessiterait alors de supprimer les voies de circulation pour y mettre le tramway, et politiquement c’est difficilement assumable.

[@patrickjulien8302]

@@franklin7248 Je navigue entre Paris et Toulouse et dans cette dernière où on construit la troisième ligne de métro des centaines d’arbres ont été abattu … Dans toutes les villes ( nombreuses) le passage d’une ligne de tram a réduit les voies de circulation … ce n’est pas nouveau.On en pense ce qu’on veut mais que je sache ça n’a pas provoqué une guerre civile. De plus politiquement , lorsqu’il y a changement de municipalité,le tramway n’est pas supprimé ….. On est plus dans les années 50.

[@franklin7248]

Le souci c’est que l’intérêt écologique de construire un tramway pour décharger des métros en supprimant des espaces verts n’est pas évident. Car oui il ne s’agit ps d’enlever des voitures mais simplement de décharger des métros.

[@Hiro_Trevelyan]

Je pense que le problème de ce projet, c'est qu'il serait saturé instantanément. Beaucoup trop de monde a besoin de se connecter entre les gares, + la desserte locale, non ce serait trop. J'aimerais vraiment le retour d'un immense réseau de tramways à Paris, mais je ne pense pas que tout mettre sur une seule ligne soit une bonne idée. Idéalement, il faudrait un métro pour relier tout ça mais ça coûterait trop cher, et les gens auraient dû mal à accepter un projet supplémentaire pour l'hyper-centre de Paris malgré l'investissement du GPE pour la petite couronne.

[@matlam3894]

Obligatoire! Quant au trajet Est, il doit aller ge la Gare du Nord à la Porte de la Chapelle.

[@NicolasMoreau2963]

et pourquoi pas un monorail? Il a peu d'emprises au sol et s'affranchit facilement des obstacles car il passe au dessus de la voirie et du flot de circulation

[@patrickjulien8302]

Soutenu par des blocs de béton que personne ne voudra voir devant sa fenêtre.

[@MmmGallicus]

Oui, mais il existe déjà des lignes de métro qui relient ces gares.

[@Vliegende-Hollander]

Sauf si t'es PMR, enceinte, à une grosse valise ou une poussette..

[@mr.niyaoukitchen2397]

Gros projet qui relève de l'utopie à mon avis. Pourquoi pas un grand bus avec voie dédiée, comme peut l'être le TVM dans le 94? Il faudrait un péage urbain comme à Londres, là pour le coup il y aurait des rentrées d'argent pour la ville ainsi qu'une chute du nombre d'automobiles. Ça me fascinera toujours les masos qui conduisent dans le vieux Paris coûte que coûte et qui font qu'emmerder le monde. Paris n'est pas immense et tout est à portée de marche dans le centre historique, sans oublier l'offre de transports publics. Et c'est un Titi, maintenant à Choisy, qui écrit ça! Et j'ai une auto !😁

[@user-qn5kt1ib8l]

Après il est aussi envisageable de transformer le tvm en véritable tramway ou en tzen puisqu'il est déjà en site propre et que la ligne est très fréquentée

[@mr.niyaoukitchen2397]

​@@user-qn5kt1ib8l C'est vrai que ça pourrait être pas mal, surtout que l'espace ne manque pas.

[@lefeubreson4846]

Genre intégré le tvm au t10 c'est casi tout fait il faut juste une forte volonté politique de la part de communes concernées et on est bon c'est pas la place qui manque

[@jurgenwax3547]

Absolument NÉCESSAIRE ET FAcile à realiser si ON PREND LA PETITE CEINTURE

[@Mistigrix_Tc-Métropolitain7692]

Le BHNS c'est mieux pour faire de Gare en gare c'est moins cher.

[@lhommemasque8913]

Ah mais je rêverai qu'il y a un tramway dans le centre de Paris. Je pense même qu'il faudrait interdire les voiture (sauf livraison, police, ect...) dans Paris et réaménager les rue pour qu'elle deviennent piétonnes, on pourrait facilement créé des ligne de Tramway. Cela donnera un tout autre visage à la capital. Je m'imagine une station de Tramway sur le Pont Neuf avec un vue sur la Seine, la Tour Eiffel et la conciergerie. Mais bon C'est trop beau pour que ça arrive, pfff😞

[@francenono3230]

Pourquoi le T3a et T3b sont surnommés "Tramways des marechaux" etant donné que l'avenue n'est qu'une faible partie du tracé de ces deux lignes?

[@Thibgeo]

Au contraire, les boulevards des Maréchaux représentent la quasi-totalité des tracés combinés des T3a et T3b, d'où ce surnom

[@francenono3230]

@@Thibgeo pourtant j'ai regardé sur maps il n'y a qu'une petite partie (Nord) qui s'appelle comme ça après c peut être une erreur

[@Thibgeo]

@@francenono3230 Ce sont les noms des maréchaux et généraux d'Empire

[@francenono3230]

@@Thibgeo aaaaaah d'accord merci

[@henrileroy2485]

Pourquoi Paris a-t-il éliminé les tramways? Pourquoi n'y a jamais-t-il eu de métro des gares?

[@Thibgeo]

L'ancien tramway a été supprimé pour laisser la place à la voiture Quant au métro des gares, il n'y a aucun projet allant dans ce sens

[@thierryf67]

@@Thibgeosauf la ligne 4, la première qui me vient en tête.

[@Thibgeo]

Il n'y a pas de métro des gares dans le sens où il n'y a pas de métro circulaire qui relie les six grandes gares parisiennes. Sinon oui il y a la ligne 4 qui dessert trois gares, tout comme la ligne 5 (et même quatre gares si on prend en compte la gare de Lyon qui n'est pas très loin de la station Quai de la Rapée)

[@sylvainldgo7361]

@@Thibgeo Finalement, si la ligne 5 avait continué à aller vers l'Ouest au-delà de Place d'Italie (au lieu de donner ce tronçon à la ligne 6 qui ne faisait que le moignon Nation-Italie), on aurait finalement eu un quasi-"métro des gares" entre Gare du Nord et Montparnasse via Gare de l'Est, Gare de Lyon (enfin, presque) et Austerlitz. Il n'aurait manqué que Saint-Lazare pour boucler la boucle. Mais j'imagine que si finalement on n'avait pas conservé cette liaison, c'était parce que la ligne aurait été trop longue...

[@alexhouse66]

C’est le bus d’abord, et non la voiture, qui a tué le tramway parisien.

[@francoisfardeau8045]

LE.91.EST.DEJA.INTERGARE

[@dramaaane]

Gare du Nord et Saint Lazare on a le RER E qui les relie

[@bruno2756]

Absolument pas viable . Ce projet représente un risque politique important: se fâcher avec les électeurs qui se retrouveraient avec des travaux en bas de chez eux pendant des années dans une ville où l'offre de transports est déjà conséquente. Les coûts à supporter sont importants alors que le grand paris express est déjà en cours de réalisation. Je pense également que le territoire parisien est bien quadrillé par le métro et que les correspondances ne sont pas compliquées entre les différentes gares via le métro. Concernant l'accessibilité, il faudrait construire davantage d'ascenseurs dans les stations de métro. je pense que cela règlerait le problème et je vois cela plus faisable en termes de budget et de nuisance.

[@Vliegende-Hollander]

Le problème c'est que si tu mets des ascenseurs pour une station de métro, tu es obligé d'en mettre pour toutes les stations de la ligne de métro, de quoi faire exploser les coûts.

[@sylvainldgo7361]

@@Vliegende-Hollander Je ne comprends pas pourquoi il n'y a qu'en Île-de-France que les décideurs ont cette mentalité de "tout ou rien" concernant l'accessibilité des stations de métro. Le métro de Lyon est entièrement accessible sauf une station de la ligne C (Croix Paquet), mais ce n'est pas pour autant que la ligne est interdite PMR (alors que par conséquent, seulement 80% de ses stations sont accessibles). Et en plus comparable à Paris, le métro de Londres compte beaucoup de stations inaccessibles ; en revanche, le plan mentionne les stations qui sont accessibles, y compris sur des lignes qui ne le sont pas entièrement, sous-entendant qu'il est tout de même possible de prendre le métro sur les trajets éligibles.

[@alexhouse66]

C’est moins une question de tout ou rien que d’ancienneté de l’infrastructure. Adapter le métro parisien dans son intégralité c’est plusieurs milliards selon certaines estimations et ça prendrait un temps fou. On peut penser que le choix qui a ete fait de prioriser le reseau de bus pour l’accessibilité était relativement raisonnable